帕萨特"碰撞"激起千层浪(三):"撞"上去还是"甩&q

因为一个碰撞测试结果的公布，上汽大众帕萨特在岁末年初之际彻底“火”了：屡屡夺得国内中高级轿车市场销量第一的帕萨特，居然在25%偏置碰撞中拿到一个P(较差)的评分。这一“稀烂”的成绩，与大众品牌过往的良好口碑形成巨大反差。有网友的“炸锅”、有公众的不解、有专业人士的疑惑，当然也有对第三方机构和评测结果的质疑......但唯独没有“事主”——上汽大众的回应。

通过对经销商、二手车商、保险公司、第三方机构，以及汽车工程技术人员的采访，经济日报-中国经济网希望能够全面探寻帕萨特“碰撞事件”的前因后果，特别是对市场和消费者会有怎样的影响。今天，我们推出在采访多位汽车专业工程技术人员后，从测试标准和设计角度分析“谁是谁非”。

上汽大众帕萨特的中保研C-IASI偏置碰撞事件持续发酵，而事件的最新进展则是上汽大众自愿申请将帕萨特“再撞一次”，据称是选择了中汽研的C-NCAP碰撞。

应对标准不同 低分车型有待改进

“帕萨特乃至德系车得分偏低，并不是很令人意外，因为就跟C-NCAP一样，中保研的C-IASI测试也是要经过相应的匹配设计才能够满足的。”资深车辆被动安全工程师M在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示，“如果没有做相应的匹配就想满足相应的标准——尤其是比较苛刻的25%偏置碰撞——确实不太容易。”

“C-IASI标准比较新，公布时间也比较短，通常一个车型的换代周期没到的时候，如果要做针对性的匹配，会在一定程度上改变车身结构，模具等都需要重新开。”工程师M称，“通常新车会容易赶上并应对较新的标准，相信其他车型到换代时也会有针对性的优化。相比之下，日系车的产品周期可能比德系车短一些，其中得分较高的亚洲龙、雷凌等车型都是在2019年刚刚完成换代。”

2019年初换代上市的亚洲龙在C-IASI测试中表现良好

基于德国大众MQB平台的帕萨特一直没有进入美国市场，也意味着该车型并没有针对美国IIHS标准进行针对性匹配，在脱胎于IIHS的C-IASI中“吃亏”几乎是必然的。此外，25%偏置碰撞得分偏低并不等价于该车型安全系数低、或该车型对乘员保护差。

“乘员保护这一项测试，不是只考察一个25%的偏置碰撞，”工程师S谈到，“一共是有4项指标，帕萨特还有两项是“good”得分，但大家关注的只是(25%偏置)这一点——其实帕萨特在整个乘员保护方面的得分并不是P。”

此外，由于中保研检测抽的是最低端的车型，跟C-NCAP的抽样目标(C-NCAP测试时抽取销量最大的车型)也有所不同。工程师S谈到，“帕萨特的低端车型是没有头部气帘的，这也造成了头部的二次碰撞，进而导致帕萨特乘员头部得分很低。”

设计理念不同 品质安全无小事

尽管如此，帕萨特A柱严重变形、侵入驾驶室的事实无可反驳。有业内人士分析称，该现象可能是由于帕萨特的车门上没有安装“力的传递装置”。

帕萨特碰撞实验细节

“小偏置碰撞(如25%)通常是要保证车门区域不要有更大的变形、要保护驾驶室，所以通常会加一个防撞梁之类的设计，帕萨特出现这种情况，应该是没有做很好的匹配，车身也同理。”该业内人士还说，“一汽-大众迈腾的成绩也是‘M’，同样不够理想，也是因其没有做适应性的匹配，但A柱区域的表现比帕萨特稍好。”

“但如果只是针对标准来进行适应性的匹配，那么跟实际工况必然是会有差异。”工程师S说，“帕萨特在C-IASI碰撞得低分的原因肯定是多方面的，不能只针对这一个分数，来说某个品牌的车身是强是弱，或者说其吸能的好坏、钢板的好坏，应该更全面地去分析原因。”

据了解，在目前的主流合资企业中，对于本土化率较高的产品，其材料选择、车身刚度设计等都可以由本土企业来把控，最后只要实验和性能符合外方标准要求即可——对于一汽-大众和上汽大众而言，其设计理念和测试标准免不了要“偏向欧系”。

“C-IASI与C-NCAP的测试是两种设计理念，前者更多考验的是力的传导。” 工程师M谈到，“有些日系车会避开小偏置的力，通过一些设计让车在这种碰撞中“甩出去”——这样一来因为没有‘硬’碰撞，得分肯定会较高——但德国人是不认可这种设计理念的，他们一定要靠车本身来承载这个力。”

虽然德系和日系的设计理念各有侧重，但从市场角度来看，随着“帕萨特碰撞事件”愈演愈烈，不仅上汽大众、一汽-大众和德国大众会陷入较“被动”的局面;而站在消费者的角度，多种碰撞标准的引入，会促使汽车企业为了“达标”而进行对应的设计、进而完善产品安全性能，这对保障驾乘人员的生命、财产安全无疑是有利的。