空运急需配件、紧急替换供应商……汽车供应链遭遇极限测试

2月25日，一架东航的飞机从浦东机场起飞，次日抵达美国芝加哥，飞机上的货物全部是美国通用汽车生产所急需的配件;近期，英国豪华车制造商捷豹路虎将中国生产的关键零部件装在手提箱中，以此特殊的方式空运至英国，以维持英国工厂的生产;而另一家美国汽车公司福特汽车则紧急联系了上汽安吉物流，将中国产的零部件运至其位于泰国的工厂。

缺少零配件，供应链告急！

这已成为全球汽车生产中的难题，即便是在日本这样产业成熟的地方。目前全球排位第一的日本丰田亦不得不选择空运的方式将在中国生产的汽车电子部件紧急运送到海外，以满足当地生产所需。不仅是汽车生产商，汽车零部件商也面临着同样的问题，一家位于武汉的变速器上游材料商，也不得不通过进口原材料来满足其客户——位于杭州的一家变速器企业生产的订单需求。

在这场突如其来的新冠肺炎疫情中，作为全球汽车“大工厂”的中国，正上演着“牵一发而动全身”的供应链大考。中国是全球最大的汽车消费市场，跟随着跨国汽车制造商们在中国扎根以及中国本土汽车品牌壮大的脚步，全球汽车零部件供应商同样将中国培养成了各自的最大单一市场和重要产地。它们的亚太总部、工厂和研发中心悉数落户中国，分散于各个城市。

而武汉、湖北正是这些零部件工厂的聚集地之一。在武汉，有着诸如博世、伟巴斯特、安波福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型国际汽车零部件供应商的工厂，它们的产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。

2020年1月春节期间，新冠肺炎疫情爆发，湖北制造业全线停摆，有约1300家汽车零受影响，随后整个中国汽车供应链上大部分企业陷入“暂停”状态，并迅速波及全球。在汽车生产的产业链中，中国虽然未占据顶端，但门类齐全的中国造零部件已经渗透到各个环节，地位稳定。

过去一个月，关于汽车供应链投资将从中国向外转移的声音不断传出，中国汽车供应链的韧性正受到有史以来最大的挑战。

“因为我们工厂无法供货，丰田依赖全球供应链，只用了三天就把替代工厂找到了。”3月3日，武汉某汽车零部件企业中层陈亮在电话中向记者“诉苦”。武汉的汽车零部件企业已经延迟复工超过30天，随着时间的推移，停摆的生活、停摆的工作，让汽车零部件供应商的焦虑不断累积，被替代的危机感不断增加。

疫情仍在全球蔓延，全球汽车产业链在经历这一突发公共事件的冲击之后，将发生怎样的改变，目前尚无法准确预估，但一些改变已经在发生。在这场极限测试中，中国产业链重新检验了供应链的韧性，并开始有了包括智能化生产在内的更多风险考量。

停摆后的连锁反应

汽车产业链上的每个组成，是一个环环相扣的关系。最上面的是整车企业，与其合作的都是一级供应商，一级供应商也有自己的供应商，这就是所谓的二级供应商。由此，在汽车链条上，有时候会多达四级、五级的供应商。除了一级供应商，其他层级的供应商并不和主机厂直接合作，但层层相扣的属性，导致经常出现由一个小零件断供而引发整条汽车生产线停工的事情。

比如在2017年，因为舍弗勒一根滚针断供，就引发30多家整车厂停产的风险预警。“一辆汽车由2万多个零部件组成。一环套一环，只要有涉及到一家核心零部件供不了，整条供应链就都没法动”。在汽车采购领域工作十几年、曾任某日系合资车企生产采购部总监的冯云称。现在三级、四级供应商都没法恢复，往上直接影响供应链整合。

在此次突发的疫情之下，除了整车企业纷纷下调订单应对复工困难，博世、安波福、伟巴斯特等跨国零部件供应商和本土供应商也开始各显神通，在全球范围内调配资源，“填补”供应链条的缺口。根据湖北省规定，企业不能早于3月11日复工。“这是中国汽车产业30年的发展中，最大的一次危机。”冯云称。2003年的非典事件中，中国汽车年销量才400万辆，影响尚不足撼动整个全球产业。

但在接近3000万辆汽车年销量的现在，这简直是“大象感冒”。在经济观察报此前的统计中，东风本田日损失达到5亿元，神龙汽车停产50天减收20亿元。“一天损失几个亿，一点也不夸张。”在听到多家车企的日损失数据时，在江浙某合资零部件企业任中层的翟迪表示，自己公司2月份的损失就可以论证这个数据。“正常上班应该是2月1号，现在都停了一个多月了，我们的两大整车客户加起来，大概差不多就要影响到40万辆的产量。肯定追不回来，停工时间太长了。”

道理很简单，生产可以追回来，但市场需求的耽搁已经一去不复返了。翟迪所在的零部件供应商在武汉有7家工厂，好在这些企业所配套的整车企业也是位于湖北的神龙、东风本田等企业，目前是“一停俱停”，大家只能一起等待。

汽车主机厂要复工，产业链要先动起来。在产业链无法完全复工的情况下，车企即便是复工也只能以最低的生产节奏下生产一个月左右时间——车企的零部件储备在7天到1个月不等。而后就会面临停产的困境。正是如此，2月复工初期，各种来自汽车企业的“求助函”就飞向了各地政府。从2月2日到2月13日，湖州、天津、宁波市相继收到三封来自汽车企业的求助信。

典型的案例是国内最大的自主品牌车企之一吉利汽车向宁波市求救，“2月初基地复工以来，配套供应商的复工进度不一，最多的时候七八百个品种、近4000个零部件都存在供应难题。”吉利春晓制造基地副总经理徐晓航在央视《新闻联播》中介绍。

“我们在湖北有将近160家供应商，虽然我们工厂已经开工，但供应商的复工政策还存在很大的不确定性，所以我们后续随时可能停产。”东风日产相关人士称。3月初，华晨宝马取消3-4月部分订单生产计划，特斯拉则因供应短缺而出现“简配门”，用低一级别的部件代替，并向消费者隐瞒了这一情况。

“所有车企的计划都将往后推迟一个季度”，某合资车企公关部负责人称，该公司4月份上市的新车已初步推迟到了6月。而在调查中，包括跨国和本土零部件供应商都表示，已经接到一些整车企业减少订单的通知。

在中国的零部件企业现在感受到了供需两段的同时压力。“集团已经通知了，2月全员发全薪，3月无法到岗的员工无薪，如果是中小型企业，想必工资是延迟发放或者发不出来了，只能减产或者倒闭，等大型企业吃掉这部分市场吧”。陈亮说，“最坏的打算是停产一个月，然后面对客户端的巨额索赔吧。”

“我们产能已经恢复到85%以上，员工到岗率达到95%以上了，但主要是主机厂零部件缺，导致整车产量下降，所以变速器需求同步下降。”作为国内几大主流自主品牌供应变速器之一的浙江万里扬股份有限公司副总裁任华林介绍称。目前万里扬还有5家二级供应商存在供货问题，其中2家在武汉、3家在十堰。

“现在汽车复工面临几个层面的问题，第一个是原材料，基础原材料、钢铁、塑料，这些原材料现在供货都紧张一些，这些原材料生产工厂开工率不足。第二就是物流，现在只是涉及保民生方面的物流开放了，涉及到企业生产的，就我知道现在有些材料运输还不行。”冯云称。除了原材料，作为中国汽车人才大省的湖北进行封闭式管理，导致湖北籍员工不能返岗，这也客观上影响了汽车产业链的恢复。

从中国扇起的蝴蝶翅膀，正传导到全球汽车产业链上。瑞银集团(UBS)的数据显示，2019年中国汽车零部件在全球汽车产量中所占的比例约为27%，在全球汽车零部件出口中所占的份额为8%。2018年《中国汽车零部件产业发展研究》发布数据显示，中国零部件企业超过10万家。目前，博世、伟巴斯特、安波福、法雷奥等多家大型汽车零部件供应商，都在湖北设有工厂。

自1月31日开始，已有多家国外车企陆续宣布，韩国现代、韩国双龙汽车、韩国起亚汽车、因中国产零部件供应紧张而不得不停产国外多家工厂，而由于供应商集中在湖北，日产成为最早“断供”中国进口零部件的汽车厂商，其部分日本工厂被迫关闭。在欧洲，雷诺三星汽车、FCA等也陷入停产风波。这显示出的中国产汽车某些零部件已经拥有不可替代性——至少在短期内如此。

相比于欧洲企业，与中国一衣带水的日本、韩国汽车产业对中国汽车零部件的依赖度更大。日本国际贸易中心的统计数据显示，2019年日本从中国进口的汽车零部件为30亿美元，占日本全部进口零部件的37%左右。此外据称，而韩国车企线束零部件有87%来自中国。

对中国零部件企业来说，这场冲击损失有多大?中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查数据显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。这些数字简单了勾画了这次冲击波的强度。

“备胎”模式可还行？

为了减少损失，一些车企也开始了自己的B方案。3月，宁波市政府做出了一个决定：在全市范围中，为吉利汽车挑选供应商。因为供应商缺货，吉利向当地政府求助，而宁波市经信、交通等多部门紧急召开协调会，拟出了一份包括全市350家零部件配套企业的名录，供吉利挑选替换，最终吉利选择了其中35家。

宁波的这一做法外界也有许多不同看待：零部件断供危机确实凶险，但临时更换供应商并非良策。“换供应商要提前很长时间。尤其是核心部件，有技术门槛在里面，供应商从开模，然后做大量实验，到撞车测试，没小半年完成不了的。”翟迪称。来自武汉的某底盘供应商也表示，底盘需要和车企进行长达两年的开发验证，所以即便是在停工2个月的情况下，也不存在被替换的可能性。而接受经济观察网记者调查的多家车企皆表示，替换供应商是最被动、也最不可行的操作。

“一级供应商基本上不会动。但是下面那些二级三级供应商，存在被替换的可能性。”冯云指出，此次疫情也必然会导致一部分中小零部件企业被淘汰，而独家供货的配件却很难被撼动。正如前文所提到的丰田和日产将通过飞机向北美和其他地区运送产自中国的关键零部件，正是如此。据悉，这些零部件集中在汽车电子产品，包括信息娱乐系统和音频设备，这些配件所使用的半导体芯片很难在短时期内找到替换供应商。

与跨国车企以各种姿势的空运来应对物流阻碍相比，过去一个月中，更多的整车企业和供应商以几乎一天一场在线会议的方式，探讨解决断供的应急之策。库存当然是最好的办法，但库存占用资金较多，因此乘用车企库存普遍不高。一般合资车企为一周库存量，大众、通用多一些，达到1-2个月，宝马、奔驰等豪车则因为销量旺盛，库存极少。

商用车生产企业福田汽车在宣布今年将对湖北供应商增加采购20%进行支援的同时，对目前断供状态的应急预案也沿着多条路径展开。“有一些零部件如果确实是独家供货，我们会跟技术部门和研发部门去讨论，寻找相似的产品进行资源的替代;如果替代不了，且确实没有通用状态的产品，我们会对湖北区域该停产的供应商紧急的进行一个B点供应商的开发。紧急开发的话，一般零部件可能需要一个月左右”。

福田汽车采购管理本部副总监王传杰称，如果这几种措施都无法满足市场需求的话，福田会找营销公司对其市场需求进行评估，看生产节拍能不能调整一下。“说白了，就是把零件、资源够的产品先生产，缺零部件的产品往后排一排”。

双供应商模式的发展正在被更多的考虑。接受经济观察网记者采访的多家整车企业和一级供应商都表示，已经在着手开发B点供应商，并将其作为长期模式。“目前只能在外省先找替换供应商(B点供应商)，但这次肯定用不上的，以后(二级)供应商布局时要考虑100%A、B点。”万里扬副总裁任华林称。

A、B点双供应商机制并非新创，商用车企业核心部件多采用此模式，乘用车企业中，大众汽车等规模较大的合资车企以及较大的自主品牌也会选择此模式，但并非每个零配件都会有双供应商。不过，需要指出的是，车企设AB两个供应商的初衷是为了压价，有些恶劣的企业，甚至有ABCD四家供应商。“一般的企业在刚开始开发供应商的时候，都会开发两家到三家。不过想重新启用另外一家，成本会很高。而且启动的时间也会有点长，因为对方一开始没供货，突然让其供货，量产的质量和交付期都不好说。”翟迪说。

与整车企业相比，国际零部件供应商巨头则应对得相对轻松，由于在中国有多家工厂，大部分对湖北工厂的订单采取了通过外地工厂进行支持的方式解决，实在不行则通过海外工厂来驰援。

“销售跟供应链每天都在做更新，根据客户的情况，调整体系内的其他工厂临时做一些支持。”法雷奥的公关人士表示。而全球最大的零部件企业博世集团也是通过内部协调来解决产能问题。

总部位于法国的法雷奥集团(Valeo)聚焦直觉驾驶和二氧化碳减排技术，五年前，中国成为法雷奥最大的市场。此次疫情，法雷奥同样受到影响，其在中国的36家工厂中，有两家工厂和法雷奥中国区研发中心都位于武汉，1900名员工在武汉，占总数的10%。“紧急情况下，我们也会考虑使用海外工厂的支援。”上述公关人士称。

核心技术垄断型企业很少有位于湖北的——这是这次疫情中汽车产业链的幸运之处。“据我了解，国内汽车行业最核心的一些部件，基本上都在江浙这一带，或者说广东这一带。湖北应该没有这种唯一性的部件供应商。”翟迪称。

位于中国浙江太仓的全球滚轴供应商舍弗勒则因为没有在湖北布局产能而受影响微乎其微。凭借其在汽车动力系统(发动机、底盘、变速箱和辅助装置)中的技术优势，舍弗勒站在了汽车供应链的金字塔塔尖，基本垄断了高端离合器、双离合的供货。舍弗勒今年的销售目标没有往下调的计划，由于所有订单都提前三个月锁定，所以目前也没有订单取消。

不过，如果市场恢复不畅，车企有可能会减少5月之后的订单，日韩也可能随之而来的订单减少，再加上200多名湖北籍员工迟迟无法到岗，舍弗勒预计全年需求量还是会出现20%-30%的损失。

整车企业和本土一级供应商同样在通过各种渠道解决疫情带来的供应链断裂，零部件转进口是应急方式之一。“我们武汉供应商是外资品牌供应商，目前采取的措施是从日本发货。”任华林说。而更多进口零部件的使用也意味着，车企在此次疫情中也将不得不消化更多的新增成本。

供应链的韧性

随着3月11日湖北复产期限的到来，整个汽车产业的焦虑似乎可以逐渐缓解，但事实是，谁也没有即将松一口气的感觉。目前的汽车产业链，原材料供应商、一级、二级零配件供应商、整车厂家，环环相扣，正向逆向都尚未找到解锁方式，接受记者采访的十几位汽车企业中层皆表示，等待全面复工是目前唯一的途径。

某合资车企公关负责人对记者表示，自己所在车企做过预判，6个月应该是一个临界点：如果疫情导致的复工困难达到6个月，将促使车企做出较大的战略调整。对于市场存量较大的车企而言，疫情如果长期持续，新车销售将停滞，主要收入将通过售后服务获得来维持。

那车企是否做过最坏的打算?比如疫情持续将实施什么应急预案。面对这个问题，超过50%的受访整车企业和零部件供应商传递出同一个观点：汽车供应链相对稳定，虽然在这次疫情中受到严重挑战，但可调整的空间并不大。

虽然目前没有企业宣布将产能转移出中国，但诸多操作被当作是存在转移的信号。德勤报告显示，本次疫情发生后，韩国现代的线束供应商悠进电装、本田的刹车踏板供应商伟福科技都表示，开始将产能部分转移至韩国及东南亚、菲律宾工厂。该报告还表示，需要密切关注本次“断供”可能带来的中国汽车产业供应链替代和松动风险。

“2011年日本地震后，供应链受重创的零部件企业便出现过群迁产能，一年内近50家企业在江苏丹阳集体建立‘日本汽车零部件工业园’”。而陈亮则用“三天就被丰田替换调”的案例进行了现身说法。“这次断供的零部件，我们是其在中国的唯一供方。由此也可知，大型车企经过这件事，肯定不会把鸡蛋放一个篮子里。”

不过，认为产业链转移的逻辑并不成立的观点也获得业内人士的支持。“日本地震是个大概率事件，隔三差五就震一下，高风险，而疫情这种天灾没法去预测，所以也没法去做预案。”冯云称，只要中国作为全球最大汽车消费市场的地位不变，全球汽车供应链集中于中国的状态就不会改变。“现在全球大的汽车供应商基本都集中在中国布局了，零部件的生产要‘近地化’，整车工厂在哪儿，供应商就应该围绕在周围。”

“在全球化的情况下，从中国输出汽车零部件也肯定会越来越多。”冯云认为，一方面是因为中国的低成本，这包括运输和制造成本，比如从天津、山东运到韩国，日本，运费较低。即便在欧洲，由于某些品牌的欧洲车型和中国车型是通用的，所以也会选择在中国生产零配件之后再运过去。另一方面，有些部件高污染，当地无法生产，车企便会选择在中国采购。

“当然，未来不排除随着中国制造业向高端的发展，未来在海外如东南亚一些国家，生产零部件并进口到中国的成本比在国内还低。”冯云称。

“我们在泰国有一个工厂，但生意很不好。因为泰国零部件行业已经被日本零部件企业给垄断了，估计再过几年，我们的工厂就要撤掉了。中国工厂基本保持不变。”某跨国零部件企业相关负责人表示，考虑到全球车企都在向新能源转型，而中国已是新能源汽车的领先市场，因此，以后如果电动车零部件打开市场后，该企业可能还要在中国建新的工厂。

在中国汽车供应链为复工努力的同时，日韩、欧美等国家和地区的疫情发展却正在将局面推向复杂化。2月28日，韩国现代汽车两座工厂因确诊新冠病毒感染病例而宣布停产。这让很多订单来自韩国的舍弗勒感到了迫近的危机感。其中国工厂不仅供应国内需求，也辐射整个亚太地区，其中来自韩国的订单量占比重较大，后期随着疫情的不断加重，预期影响将逐渐显现。

日韩、欧美国家的制造业现在也同样面临挑战，这将给刚准备从疫情中恢复的中国汽车供应链带来怎样的新变数，目前同样无人能给出准确预估。

但供应链调整的客观难度，并不意味着这次疫情没给车企敲响警钟。“我觉得这次疫情可能会推动自动化、智能化生产的提速，以减少对人的依赖。”冯云举例称，作为劳动力密集型企业的代表，郑州富士康是国家允许首批开工的企业，但从2月17日开工至今，员工到岗率还不足50%。”

任华林同样考虑到了这一点，“这次疫情给了企业几点思考：一、提高装备的自动化水平，加快用机器换人，降低人工用量，同时尽量招聘周边员工入职;二、产业链布局和建设上，应该考虑AB点供应体系和自然灾害的问题，或在周围建设供应链;三、公司基础设施、后勤服务的自主能力要提高。”

中汽协副秘书长师建华对经济观察报记者表示，有零部件公司表示，将会在中国市场建立新的工厂，以应对新能源汽车的快速发展。2018年以来，多家跨国车企都发布了将在中国加大零部件生产投资，将中国建设成零部件出口基地的计划。此次疫情发生前，东风汽车刚与PSA达成的新合作协议中，也首次包含了将从中国出口产品到海外市场的意向。

师建华认为，“疫情影响是短期的，况且现在全球的疫情都不容乐观，零部件企业不太可能快速转移。”