货运市场的“罪”与“罚”

人民交通杂志讯 (本刊记者 / 白晓娜) 庚子年初，新型冠状病毒肺炎肆虐，我国不少行业遭受严重冲击，货车物流运输行业就是其中之一。今年的运货量与往年同期相比大幅下降，物流货运量的下滑直接影响3000万卡车司机的生计。一波未平一波又起，在高速免费却运价下跌及货车司机复工率不足的问题影响还未减弱的同时，又一起事关货车司机利益的“黑挂靠”问题浮出水面。其实，货运市场的“乱象”并非一日形成，可以说货车行业的水一直都很“深”。

随着时间推移，货运市场发生了重大改变，多方矛盾也逐渐浮出水面。纵观整个行业的混乱局面，又到了重新洗牌的边缘，那么在这种情况下，如何改变这样的行业乱象?多数散户货车司机何去何从?将来国内货车运输行业又会出现怎样的新局面?

货运市场的现转变

在电商行业的带动下，物流货运行业也跟着大幅度增长。据数据显示，公路运输是最主要的方式，在物流陆运方向，就占比70%以上。通常货运按照组织方式的不同分为零担货运和整车两类。零担是相对于整车而言的物流概念。零担货运是指按零散货物办理承托手续、组织运送和计费的货运物流。具体是指客户需要运送的货物不足有一车，则作为零担货运，承运企业把运往一个地方的多家客户的货物，通过配载手段，达到一辆车的基本载运能力，然后运送到该地方，在分发给客户的运送方式。而整车运输是按照整车货物办理承托手续，组织运送和计费的货运方式。

货车运输无疑离不开司机，所以在这个大数据背后，承载着中国三千万的大货车司机。

曾经，大货车司机是广受人们关注和羡慕的职业。开大货车被人们看作是养家糊口的方式，发大财的捷径，并且他们走到哪都是师傅级别的待遇，可以说是一个有面子、有能耐的工作，尤其是对文化水平不高的人而言。不得不承认它解决了当时不少人的就业问题，尤其是在货运行业黄金年代的90年代，有车一族的数量还特别少的情况下，货车司机一年很轻松就可以收入几十万。“车轮一响，黄金万两”就是当时整个货运行业的写照，就因为这样的行情，才吸引了大量个体司机的加入。

但这样的情景并没有持续很久。时代在更替，随着有车一族越来越多，挣了钱的司机由夫妻车、父子车变成了一人一车，众多与货车无关的从业者变成了货车司机，货车司机数量不断上涨。根据中商产业研究院发布的数据，2018年1-11月货车累计销量为2587523辆，同比增长11.24%。

现在货车司机的地位不同往时，规章制度越来越多，他们受到的限制也越来越多，有的人表示：在全然不了解真实的市场现状和行车在外的种种难处时，贷款买车跑运输，而买了车之后才发现“入错行”。有的货车司机甚至拿出真实工资来吐槽这个行业，计算结果为，夫妻两人开大货车，3天2夜跑了3000公里，运费拿到手后，算一算才赚了2000块钱。平均每人是1000元，作为66小时工作量的报酬来说，确实不值得。因此很多司机表示：这个行业越来越不好干了。

三重打击下的货运市场

在上文中，我们了解到货运市场发生了变化，但其行情的恶化也不是一天形成的。那么是什么导致了货车运输行业如今的困局?

第一，供求失衡、运力过剩。卡车运输行业完完全全采取了市场经济来运行。更多的司机进入这个行业，而这个行业的需求量并没有如此之大，供大于求。严格来说，如今的情况也是市场经济发展到一定程度时的弊端体现。

第二，货运成本高。货车的保养险、保养费用、维修费用、折旧费用等等并不是一个小数目，而且很多货车司机在买车时选择贷款，每个月还要承担不少的数额。有不少货车司机苦不堪言，直呼：这些货运成本压得自己喘不过来气。利润越来越低，进而导致货运行业的衰败。

第三，信息化时代的冲击。信息化时代的资源共享，让上流与下流能够直接对接，进而减少了中间商的数量。再加上货运行业出现的巨头，他们掌握着信息及资源优势，通过合理的调配及成本控制，可以提供更低的货运价格，这进一步压榨了散户们的利益，导致散户们越来越难干。

市场乱象扰乱正常货运环境

货运市场在物流运输中占有重要的比重，但是随着时间的推移，货运在很多人眼中再也不是“香饽饽”了。除了一些市场带来的压力，部分货车司机也在网上反映了一些行业潜规则。

网友A:黑心的货车挂靠皮包公司。货车要想营运必须挂靠公司，全国有很多黑心的皮包挂靠公司，保险、验车、挂靠费等等乱七八糟的费用，一个五吨的货车每年保险都要一万多，而且投诉无门，缺少监管，给我们司机朋友们带来了很大的经济负担!希望得到相关部门的重视。

网友B:国五车卖出去了，售后服务跟不上，后处理问题，服务站查不出来。

网友C:取消挂靠!挂靠公司真的把卡车司机给坑惨了!管理费、保险、车辆过户这些都是挂靠公司说了算!司机们一年到头辛辛苦苦挣的钱都被挂靠公司给坑去了!

网友D:有一次买了4条邓禄普轮胎，用不到一年，全部爆完，我可是拉标载，5桥车，拉42吨，真的是很坑人。

网友E:劣质尿素、劣质刹车片、假机油、劣质柴油等等，总之，给全国的货车司机一个没假货、劣质产品的市场!

……

乱象一：各种各样的违规收费由头

随着油价上涨、运费持续压低，货车司机的利润空间不断被压缩，一些司机靠超载来获取利润，而公路执法不规范、违规乱收费的现象也屡见不鲜。

物流公司和货车司机最烦恼的就是一些莫名的罚款。比如，强制收取过往货车治污降霾车辆冲洗费;公司的危化品专用罐式运输车辆走经公安交警部门批准的行车路线却被处罚;除了本地车不强制收费，对于其他大货车，不管车辆是否干净、是否空车，也不管车上的货物能否沾水，一律都要进站洗车收费……

乱象二：执法方面的潜规则

少数地方监管存在乱执法、选择性执法的现象，只要交“保护费”包月或者送礼就能免予处罚。

有的地方，“罚一次管一年”成为不成文的规定，货车司机的罚单甚至成为全年免予处罚的“通行证”;有的地方以矿产品税费监控管理中心的名义违规收取超限治理费，不论车辆是否超限，均由煤矿按车型向拉煤的货车司机代收30元至50元，超限车辆缴费后就不再处罚，也不用按规定卸载超重部分……

有货车司机反应，这已经成为了少数地方行业中不能说的“秘密”，自然，很多司机选择沉默，接受这样的“潜规则”。

乱象三：暗藏在年审年检存猫腻

2017年，交通运输部等13个部门印发了促进道路货运行业健康稳定发展行动计划，提出了物流业降本减负10件实事，其中包括加快“两检合一”政策落地、有效杜绝重复检验检测、切实降低道路运输经营成本等。一些地方的货运车辆年检“一次收费”没有落实，有中介机构违规代办货运车辆年检，仍然存在检测站与非法中介牟利的问题。

乱象四：办证费时费力

跨省大件运输需要办理“超限运输许可证”。作为深入推进交通运输行业“放管服”改革的举措，2017年跨省大件运输并联许可系统上线联网运行，大件运输企业可以全程网上注册申报，为物流企业减负。不少企业反映，大件运输行业还需要多次审批、多次等待。在办理超限运输许可证时，审批过程慢、办理时效各省不统一，时常出现拖延不批的情况，导致很多急需运送的设备卡在途中无法正常通行。

货车司机的权益很可能在不知不觉中被侵犯。比如说：新车有猫腻、ETC莫名扣款、轮胎造假、黑挂靠、服务区高收费、运费结算、保险公司拒赔、维修站不负责、饮食的餐馆不符合卫生要求、假机油、假配件、劣质尿素、低价柴油、补胎神器、劣质千斤顶、风险极高的网购轮胎等等。

除此之外，货车司机也可能存在违法行为，成为扰乱市场的因素之一。4月6日，山东省烟台高速交警莱山大队民警在荣乌高速杜家疃收费站设卡执勤时查获一起非法改型违法行为，且该车涉嫌私自倒卖油品。

上午10时许, 一辆车牌号为鲁FD9×××的轻型厢式货车驶入收费站，民警对该车进行检查后发现，该车存在严重的改型违法行为。这辆轻型厢式货车从外表面看就是一辆普通的货车，但货厢里面车主进行了大范围的改装，不仅安装了油罐用来储存燃油，同时还有油枪、油表、加油机等配套设备，一应俱全，俨然一个可以移动的“加油站”。随后,民警对驾驶员进行询问，果不其然，驾驶员支支吾吾承认就是为了方便给车加油，可以想象，这样一辆车在路上行驶，无疑为道路交通安全埋下了严重隐患，一但发生交通事故，后果不堪设想。

最后民警对驾驶员进行了严肃的批评教育，并对该车存在的擅自改变机动车外形和登记的有关数据的违法行为作出了即刻恢复原状并罚款五百元的处罚，涉及私自倒卖油品的行为，依法移交辖区派出所等待进一步处理。

规避“黑挂靠”，促进行业良性发展

货运行业乱象迭生，无不影响着市场，在这些乱象中让货车司机最为头疼的无疑是“黑挂靠”。在货运市场规模不断扩大的同时，滋生了越来越多违规经营的“黑心”挂靠公司，其乱收费、私自抵押车辆以及不予办理转出过户等问题的频繁出现，使卡车司机与挂靠公司的恩怨越积越深。

何谓挂靠?

车辆挂靠，为了交通营运过程中的方便，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用。

通常情况下，第一年免挂靠费，以整车的低价(一辆车比其他经销商便宜1〜2万元)，或倒贴保险、购置税等费用，吸引车主购买，并要求挂靠到自己的该挂靠公司。在第二年年检时，收取1500〜2000元挂靠费+2000〜3000的检车费用+1〜2万元(蓝牌)风险保证金费用+1.2〜1.5万(蓝牌)保险费用，共收取2.5〜4万不等(各地区不等);挂靠公司转卖，以1.8〜2万元/辆(蓝牌轻卡)、中卡3〜4万元/辆(中卡)价格出售公司，挂靠公司转卖后，下一个公司老板会利用年检之际按照套路二再收取一次费用，用户原来交的保证金基本拿不回来(各个地区具体或有差异)。

挂靠出现的原因

为什么会出现挂靠?其实用四个字形容便是“形式所迫”。

有些货车司机表示，如果当初不是个体司机不能办营运证，谁愿意伸着头去被挂靠公司坑?虽然很多司机都对物流挂靠深恶痛觉，但最终还是选择了挂靠。除此之外，金融和价格问题也是其中的原因。很多卡车司机(尤其是重卡)买车时都会选择贷款购置，而金融则会牵扯到一系列的问题和手续，所以很多经销商都会推荐客户将车挂靠在销售公司旗下的物流公司。除了金融和价格问题外，有些全款购车的货车司机因各种证件、车辆检测、违章处理等问题，最后也会选择挂靠公司。

挂靠背后隐藏的陷阱

正常的服务型物流挂靠公司一般通过挂靠管理、金融贷款等项目赚取微利，为卡车用户提供挂靠、金融、保险等服务，不会乱收钱。但某些挂靠公司就没有那么简单了，他们运作的常见的手法是：一般经销商在新车价格上会给出很大的让步，但必须要挂靠在他们的物流公司，这无疑是“眼前利益”的巨大诱惑。不过“天下没有白吃的午餐”，车价上面的亏损肯定会从挂靠上面找回来的，“羊毛出在羊身上”这个道理都明白，但是大多数人永远逃不出眼前诱惑的快感。

挂靠之后，货车司机就造成了“人为刀俎，我为鱼肉”的局面。两方牵扯到费用的东西本来就不少，挂靠合同上“坑”货车司机的埋伏就更多了。

很多货车司机反应，挂靠之后面临的是没完没了的交费，各种费用累计交到了上万元，自己挂靠的公司和其他公司一样被卖了。当想要和公司解除挂靠关系时，却发现车辆无法办理转出手续，因为无法证明货车是本人的。这时，有人就产生疑问了，车是货车司机自己买的，为什么不能证明呢?其实这涉及了挂靠行业不能说的“秘密”。这在行业中，想要实现挂靠，就必须将发票所有者的名字填为挂靠公司，所以挂靠公司才是货车名义上的“拥有者”。就算因正常合同到期或自身原因将车转出，挂靠公司也不会轻易的“放行”，除缴纳违约金外，还需缴纳手续费和过户费，各种费用高达数万元。业内人士称，挂靠公司以格式合同的形式与车主约定收取转出费，已成为行业惯例。甚至有的挂靠公司会私自用卡车司机的车辆进行贷款或抵押，一旦挂靠公司出现资金问题，卡车司机可能要面临失去车辆所有权的风险。

挂靠究竟合不合法?

交通物流行业权益人士王金伍曾表示：根据道路运输管理部门的规定，挂靠模式不合法，也是不受鼓励的行为。

2014年，四川成都卡友在某经销商处购买了一辆牵引车，为了顺利办下贷款、营运等手续，卡友选择将车辆挂靠在经销商旗下的物流公司下，并且签约了长达5年的合同。

2017年11月，卡友在马尔康发生交通事故，造成了人员轻微受伤。按照之前的理赔流程，卡友将医药费、住院费、车辆维修费等全额垫付后，再凭借保险公司的理赔书去挂靠公司将理赔款报销出来。

但就在2019年2月份，保险公司把赔付款打入挂靠公司后，卡友拿着理赔书来挂靠公司取钱，挂靠公司却要求扣押2万元的赔付款。

卡友还没明白怎么回事，物流挂靠公司就搬出一堆理由出来。首先说这个是需要交的税款，但合同里根本没有这一说法，并且事故之后产生的医药费、维修费等均有提供发票，并不存在税款的说法。之后又说道这是财务费、保险金等，再后来又讲到公司已经卖了，法人也发生了变更等等，总之就是想方设法的要把卡友保险款扣走一部分。

2019年3月下旬，卡友在向挂靠公司发出律师函后，他们主动找到卡友与其私下进行协商解决。挂靠公司明白自身理亏，扣押保险赔付款这一做法违法了合同，并不合理。因此，在问题解决过程中，并没为难卡友，并将保险理赔全额退还给了卡友。

挂靠虽然是行业的常见现象但并不是合法的，更有甚者，演变成了我们常见的“黑挂靠”。当货车司机遇上黑挂靠时，要拿起法律武器保护自己。

国内货车运输业的前景

曾经有人分析：卡友是一个分散的群体，货主更是分散得很，不管是政府还是协会都难以通过行业规范去约束个体行为。我们很难要求全国卡友一条心，都对低价运输说不。只要低价，有人愿意干，卡友与货主之间的博弈就没有胜算可能。不愿意接单的人要么退出，要么隐忍前行，要么“同流合污”。即便运费小幅上涨，但在车多货少的环境里，货车司机议价能力被大大削减，运输成本飞涨，柴油价格节节攀升，运价总比不上货物运输成本的涨幅。市场化行为需要市场“自净”能力，只有部分货车逐步退出市场，供需关系趋于平衡，货运价格才能出现反弹，这可能需要数年时间。货车运输行业生存越来越难，全社会也给了这个群体更多关注，基于此，一些业内人士发表了他们的看法。

他山之玉，学而习之

一些欧美发达国家，虽然也存在散户卡友，但是行业主体还是各运输公司掌控，这样散户群体在行业内的影响力相对很小，几乎没有，各运输公司在竞争中具有定价话语权，但是他们容易协调，也会坚守利润底线，基本在竞争中放弃运价原则的几乎不太有，只有在服务、时效、风险保障上提升竞争力。试想一下，如果货车司机使用标准车辆装载标载货物，拿着收入不菲的收益，开着卡车在高速上合法安心行驶，那么也可以一洗如今行业的“阴霾”。

如何打开货运市场的新曙光?

第一，货车市场是完完全全的市场经济，市场经济在发展到一定的程度时，再加上一些特殊因素的刺激，导致供求关系严重破坏，这样就会导致行业混乱。自2016年9月21日开始的新法规治超行动，以《汽车、挂车及汽车列车挂廓尺寸、轴荷及质量限值》(简称《GB 1589-2016》)为依据，加之国家强制报废国二排放卡车的政策落实，有力地降低了整个市场运力，使之前的运力过剩现象短时间内得到调整，市场平衡完全得到改善，相对来说货源立显充足。一车难求，运价大幅度上涨自然不在话下。还记得那几个月的时候，一台六轴牵引车就在网络平台上随随便便找的货跑，一个月纯利润都能跑到七八万，甚至超十万的都比比皆是。故，国家使用政策导向，引导或者限制供求发展不失为正确之路。

第二，加强监管制度。接到相关问题的反馈后，应进行彻查，立即整改，防止类似情况发生。针对上述的乱象，可以做得很多，比如，马上拆除洗车收费站，将收取的费用上缴财政;将违规收取的费用清退给相关煤矿企业，再由企业全部清退给运输车主;全面停止强制收取二级维护费用，并开始全面排查等等。也有货车司机建议：国家尽快取消普通货物运输从业资格证制度，仅保留危险货物运输从业资格证制度，减轻货车司机负担。

(部分资料来自《中国汽车报》《卡车之友网》)

很多“老货车司机”表示，如今确实存在不少问题，但相比于20年前，从整体大局来看，货运行业还是有进步的。曝光假冒伪劣、违法违规的行业黑幕，打击不正之风，有关部门加以监督和改善，维护消费者的合法权益，正视问题，才有可能解决问题。相信在不久的将来，中国货车运输行业也会迎来真正意义上的春天。