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　　电子电气架构的集合化需求很强的软件才能，在传统车企中，ECU 的软件都由供给商编写。特斯拉削减 ECU 数目意味着要从头开辟能掌握多个功用的软件，靠软件确保让更少的硬件完成一样的功用。

　　当车主坐到 Model S 中新能源汽车一览表，除中控屏外，他们仍然能够看到仪表盘。而 Model 3 完全去掉了仪表盘，把包罗车速在内的汽车驾驶信息显现都放到了中控屏上。

　　一名投资人称，2013 年博世回绝和特斯拉一同开辟轻量化底盘件，另外一家宁波公司拓普团体在美国建立了一个十多人的处事处特地对接特斯拉，终极成为特斯拉的供给商。客岁，特斯拉给拓普带来超越 50 亿元的营收。

　　氛围悬架开辟难度极大，其时没有中国供给商具有量产供给才能，从软件体系设想到掌握软件开辟再到硬件开辟全部链条都把握在大陆等国际巨子供给商手中。2019 年，刚开端研发 L 系列车型的幻想汽车，最后挑选的也是大陆、威巴克等成熟氛围悬架公司。

　　中国 2009 年就是环球消费汽车最多的国度，但其时还没有一家零部件公司的营收挤进环球前十。这个场面，不断到前年才被突破。2021 年，动力电池公司宁德时期成了环球营收第七的汽车供给商。

　　特斯拉引领的 “中控屏反动” 比其憧憬的电动化历程更早到来且更完全。客岁，中国消费了 1700 万辆搭载中控显现屏的汽车，中控屏搭载率超越 72%，此中有 1010 万辆车的中控屏比 iPad Pro（10.5 英寸）还大。本年上半年汽车消息资讯，中国市场的中控屏搭载率激增至 94.8%。

　　比及上海工场投产时，特斯拉的供给链中曾经见不到几家大型零部件公司，大都都是浙江三花智控新能源汽车一览表、拓普团体等营收小于 500 亿的中型公司。它们能走到如今，多数也是由于它们挑选了特斯拉，大概被特斯拉选中。

　　2019 年才推出第一代智能座舱产物的德赛西威，依托中控屏营业，只用了 3 年工夫就成为汽车智能座舱范畴的龙头。客岁德赛西威的智能座舱产物卖了 117 亿，仅这一块营业的营收就是 2018 年（团体营收的） 2.5 倍。

　　“十年前，运转一辆一般汽车所需的软件由约莫 1000 万行代码构成。如今这个数字是 1 亿行。另外一方面，主动驾驶体系的软件则需求 3 到 5 亿行代码新能源汽车一览表。” 博世团体汽车与智能交通手艺营业部分主席 Stefan Hartung 客岁暗示。

　　Model 3 对汽车供给链带来的另外一个变革是，电子电气架构集合化，ECU 的数目更少、线束更短。一辆传统汽车上，开灯、空调等功用都需零丁的 ECU 来掌握，同时需求用线束来毗连这些 ECU。Model 3 之前的汽车，普通有约 80 个 ECU，线 年上市的群众新高尔夫有 70 个 ECU，背后是超越两百个供给商；奥迪 A8 的线 千米。

　　随后幻想找到了另外一家氛围悬架龙头威巴克。但威巴克因没法根据幻想的请求在 2022 年 9 月批量托付悬架，终极也未与幻想告竣协作。

　　在汽车智能化趋向中，一些车企开端请求供给商 “白盒” 托付，供给修正零件代码和产物设想的权限，这突破了行业原本的默契，意味着供给商要无偿或以极低的价钱给车企供给本身的手艺。

　　伯特利客岁在 EPB（电子手刹） 市场的份额到达 9.4% ，位列行业第四。它的合作敌手博世、大陆、采埃孚建立于 100 多年前。已往 100 年工夫里，汽车刹车行业的合作险些只停止在这三个公司之间。

　　两年前，一辆 30 万的电动车的座椅只需带加热功用就行。如今，中国车企还需求座椅能透风、推拿。每加一个功用，座椅的本钱就会上升 200-300 元。这间接改动了汽车的本钱构造。在已往，汽车座椅占整车 Bom 本钱的比例约 3% ，如今这个数字上升至 5%。

　　当传统车企看到 Model 3 、比亚迪汉如许的产物时，它们或许会感应有力。传统汽车上的大都零件和手艺来自供给商，车企只把握策动机、变速箱等中心手艺。而在手艺转型中，他们对新的手艺范畴其实不熟习，而供给商也没法供给最抢先的产物。

　　2013 年 6 月，特斯拉的采购团队从加州飞到中国宁波，找到做铝合金压铸的公司宁波旭升团体。特斯拉提了一个十分简朴，但被多个传统供给商回绝的需求：就是把电池冷却体系中的两个零件锻形成一个，削减一道焊接工序以低落本钱、进步良率。

　　特斯拉 2012 年推出的 Model S 在车内嵌入了一个 17 英寸的触摸屏，将本来汽车中的空调调理、车内文娱装备调理等功用集成到一个屏幕中。除应急灯等法令请求保存的实体开关，其他数十个按钮都被裁减。

　　伯特利的生长便是一个如许的典范故事。2004 年刚建立时，伯特利从仿造最简朴、利润起码的刹车卡钳、制动器做起，然后报最低的价钱。

　　2005 年从前，中国消费的汽车中 95% 以上的刹车来自卑陆团体、采埃孚、博世，险些没有中国公司能造出及格的刹车体系。它们引领了每次刹车手艺的变化。博世在 1978 年就量产了 ABS（刹车防抱死体系），1995 年又推出 ESP（车身不变体系）。中国公司在 35 年后的 2013 年才量产 ABS 手艺 。

　　2021 年发作的环球芯片欠缺，加快了权利转移的历程。汽车上的电子元器件本来来自博世等 Tier 1 ，博世向采购芯片制成掌握器再卖给车企。但在环球疫情招致的芯片欠缺中，传统 Tier 1 没能处理芯片产能成绩，让环球车企丧失了 450 万辆车的产能。车企开端绕过 Tier 1 间接找芯片代工场采购。

　　低价没有让晚期的伯特利博得更大的市场。“其时即便是自立品牌车企，也偏向于采购巨子公司的产物。假如买小公司的零件，出了成绩采购要背锅，买巨子公司的出成绩了，还能说 ‘环球最高程度也就如许了’。” 一名草创零部件公司 CEO 说，只要一样得不到大型供给商撑持的小车企才会挑选小供给商协作。

　　采埃孚、电装等供给商的中国部分在这类敏感条目上没有决议计划权，而环球总部则凡是会回绝这一条目。这让更多车企涌向了情愿无偿开放代码权限的供给商。“您的魂灵您保存，我的魂灵您带走。” 主动驾驶手艺效劳商毫末智行 COO 侯军如许来表达本人的效劳立场。

　　环绕着新的手艺范畴，发生了新增零部件，这片蓝海为供给链新军的降生缔造了前提。而特斯拉等造车新权力的兴起，也给新兴供给商供给了时机。已往，传统汽车巨子和供给链巨子强强结合，构成了不变的持久同盟。而新兴车企不只搅动了市场，也动员了他们的供给链受益生长起来。

　　直面消耗者的公司自动追求掌控更多手艺，险些是先辈制作业范畴的趋向。汽车公司是全部链条的终极端，为全部链条买单，当手艺发作变革的时分，抵消耗者的争取差遣他们把握更多手艺。

　　一些传统供给商更早意想到风险，自动打仗新兴车企。一祖传统汽车电子公司从 2015 年开端和幻想汽车协作。协作也只是供给通例的研发撑持，且需求幻想提早付出货款和高额的研发费。

　　“我们没法子，把其时的幻想汽车算作主要客户，其时和它们协作，是公司以为，能够测验考试冒险一下，就当天使轮投资了。” 该公司的一名人士说，丰田等传统车企能给供给商开出 10 万套 / 月的定单，这是本年销量暴跌后的幻想汽车仍然没法开出的定单。

　　今朝，电子电器集成商德赛西威成了中控屏总成的龙头公司。这个市场的第三名是 LG Display --一家特地制作显现面板的公司， 2016 年才涉足汽车业。

　　特斯拉，大概说电动车公司不需求那末多供给商。策动机、变速箱酿成了机电和电池，汽车上的机器件酿成了芯片和掌握器。特斯拉 Model 3 只要 1 万个零部件，而燃油车有超越 3 万个零部件。

　　在已往，车企会买供给商供给的成熟集成计划，车企没法自行变动零件设想。车企深信，依托如许的合作方法，它们能买到最自制、不变的零件。巨子供给商向险些一切车企供给相似的零件，全部财产链一同分摊零件的消费本钱。

　　一些温馨性零部件所面对的手艺变化，来自于新兴车企对产物合作力的焦炙。动力电池手艺开展进入瓶颈期，而主动驾驶手艺还未开展到阁下消耗者挑选的水平。在消耗者感知力强的温馨性功用上面堆设置，是有用的产物差同化战略。

　　“当手艺发作变革时，改动必需发作在车企，供给商批示不了车企该干甚么。” 一名车企采购人士对《晚点 Auto》说。

　　但每次手艺变化下，大部门传统公司根据 “稳妥”、“高效” 的判定尺度行事时，城市给新来者留出空间。

　　汽车具有了更好的中控屏后，中控屏的操纵体系同样成为一块全新的市场，苹果、谷歌都以中控屏操纵体系供给商的身份进入汽车供给链。

　　幻想决议自研部门悬架手艺然后交由中国供给商消费。研发团队在摸排了一切中国外乡的空悬供给商后，挑选了此中两家具有潜力的供给商——孔辉和保隆。

　　2018 年，特斯拉在 7 天内经由过程修正软件代码，让一切 Model 3 的刹车间隔收缩了 20 英尺。群众前 CEO 迪斯厥后用 “变把戏” 来描述特斯拉经由过程软件对汽车所做的修正。丰田在拆解完 Model Y 后称其是艺术品，在简约和适用性上做到极致。

　　而在合作剧烈的中国市场，驱动、中控汽车消息资讯、底盘等范畴的变革只是根底，本来只用在奢华车上的高贵零部件如今也会出如今价位更低的电动车上。

　　这场不止于芯片的供给链危急，打乱了汽车业本来线性的供给链构造。车企开端追求掌控 2、3 级的供给商。特斯拉、比亚迪、幻想等车企都将本人的消费体系与零件供给商联网，及时把握供给商及更上游公司的工场运作状况。

　　“其时幻想为了获得供给商的信赖，还曾方案帮供给商投资在中国建厂，但供给商仍不信赖幻想能够 1 个月卖出 1 万套氛围悬架。” 刘立国说。

　　从 Model S 到 Model 3，特斯拉引领的电子电气架构变化进一步强化了软件对车的掌握汽车消息资讯。2016 年上市的特斯拉 Model 3 ，电子掌握单位数目只要不到 20 个，而同级此外汽车约莫有 100 个。

　　车企是汽车财产链上的霸主，它们渴求引领每次手艺变化。而明天引领新手艺变化的车企，在他们起步之际常常没有才能惹起传统供给商巨子的正视，让他们根据本人的需求设想产物，只能去追求一些更好掌握的中小型供给商。这个悖论，成了供给链新军兴起的契机，同时也是一些传统供给链巨子落漠的开端。

　　“许多大型 Tier 1 （一级供给商）的人在观察迟疑小公司去分享特斯拉盈余时，不懊悔也不倾慕新能源汽车一览表，它们只是命运好赌对了，另有许多被车企坑死的小供给商你看不见。” 一名头部供给贩子士对《晚点 Auto》说。

　　又过了 10 年，新公司终究坐上牌桌。中国安徽芜湖的刹车卡钳公司伯特利抢走了大陆、采埃孚的定单。一名传统汽车供给贩子士说，一个卡钳，大陆和采埃孚贬价 10%，赔本卖，而伯特利的报价总会更低，“设想不到如许的价钱是怎样报出来的。”

　　伯特利建立的前 10 年，不变的大客户只要奇瑞汽车——定位群众市场，产物以经济型为主。直到 2019 年打破更高真个双控 EPB 和 WCBS （一体式线掌握动）手艺后，吉祥等中国自立品牌逐步生长为巨子，伯特利才真正迎来时机。

　　旭升股分只用了 15 天就走完设想、开模、造出样品的全部流程。假如是传统供给商，样品试制能够要两个月，特斯拉还需付出超百万元的开辟费。此次协作让旭升股分在 2016 年景为 Model 3 散热器、机电壳体的独家供给商。

　　更多草创汽车零部件公司没有宁德时期的气力和命运，也没有当局补助，敌手都是在一个细分范畴拥无数十年的手艺积聚、消费范围数倍于本身的巨子。2020 年，博世的线 万套，而伯特利只要 30 万套。

　　“其时宝马和特斯拉同时找来做 BMS，普瑞挑选把资本用在宝马项目上，特斯拉其时太小了，德国公司瞧不上。” 一名靠近普瑞的人士报告《晚点 Auto》，德国人其实不懊悔，其时少有人会信赖特斯拉的将来，汽车业每一年都有像特斯拉如许的公司死掉。

　　特斯拉、造车新权力等敌手艺掌握权有更高愿望的车企，则间接将软件与硬件剥离，只从供给商那边买硬件，本人做软件。

　　2019 年幻想团队找到大陆会谈时，大陆没有给幻想供给定制化的悬架，而是方案供给已有的悬架计划，且需求幻想在汽车设想上做适配，将就大陆的计划。幻想汽车整车电动副总裁刘立国回想称，其时的幻想团队以为，买一个没法修正的成熟计划，没法贯彻幻想本人对产物体验的设法，因而抛却购置大陆的悬架。

　　“传统供给商开辟一个零部件需求的工夫长，一方面是办理气势派头，另有一方面是传统供给商风俗做更多宁静性冗余，在寻求低价确当下，这是不该时宜的。” 前述人士暗示。他以为一些传统供给商供给的产物固然质量更好一点，但价钱要贵许多。比拟之下，新兴供给商供给的零部件质量 “够用”，价钱自制，因而博得了市场。

　　这些变革背后，车企开端成为手艺变化的引领者。2022 年，博世的专利申请量同比削减 5%，住友电气、电装等供给商的专利量都同比削减 20% 以上。而比亚迪、特斯拉、吉祥等车企的专利数增幅都超越 25%。

　　特斯拉从头界说了汽车，也重构了财产链。停止 2022 年，特斯拉有 89 个一级供给商，1195 个二级供给商。而群众、丰田等传统车企普通有超越 200 个一级供给商，超越 1800 个二级供给商。

　　假如汽车仍是 10 年前谁人模样，孔辉不会成为氛围悬架公司，地平线如今的次要市场能够也不会是主动驾驶。但如今的汽车，让人镇静。传统供给商把握的部门离艺不再被市场需求，在新手艺带来的新时机眼前，大家对等。

　　明天的特斯拉和比亚迪做到了对供给链的极致掌握。特斯拉追求把握手艺并交由供给商朝工；而比亚迪则寻求极致的服从，在大都中心零部件上，比亚迪在没法自研时会追求供给商撑持，但在把握手艺后，比亚迪会挑选本人间接消费。比亚迪是今朝环球垂直整合度最高的车企，它的零部件营业触及动力电池、混动体系、汽车半导体、表里饰、车身构造件等。

　　汽车的电动化和智能化改变来自特斯拉。环球最大的两家汽车公司，群众和丰田都因特斯拉所造的汽车而震动。

　　2010 年到如今，场面又反着来了一遍。特斯拉和比亚迪从头把握汽车手艺的自动权，它们界说、制作了汽车上最中心的零部件。它们的一些供给商从手艺计划供给者酿成了代工场。

　　幻想在本年证实了氛围悬架的市场潜力，大陆、威巴克等传统供给商也不再踌躇。但此时悬架市场的合作格式已变，孔辉才是谁人抢先者，它消费范围更大、本钱更低。孔辉的另外一项没法超越的劣势是效劳才能。大陆和威巴克在中都城没有研发团队，它们没法供给充足的研发、售后效劳。

　　幻想已往一年间购置了超越 20 万套氛围悬架，占全部中国市场的一半。这笔定单让建立仅 5 年的孔辉科技在本年上半年景为氛围悬架龙头，市占率达 39.2% 。

　　行业开展晚期，也就是亨利·福特和其他汽车制作业前驱打造供给链的年月，汽车制作商都是在公司内部完成大部门事情。但从 1970 年开端，这些公司逐步剥离了零部件制作环节，对内部供给商的依靠日积月累。1970 年 — 2010 年，汽车制作商在汽车消费中把握的手艺比例从 90% 降到约 50%，他们开端依靠天下各地的供给链来完成消费。

　　据刘立国流露，幻想晚期就方案在车型上标配氛围悬架，并请求供给商筹办每个月 1 万套的产能。这遭到部门供给商的质疑，“三四十万的中国车，怎样能够一个月卖 1 万台？”“标配氛围弹簧，这是不克不及够的”。

　　孔辉的氛围悬架和拓普轻量化底盘能卖进来的缘故原由极端简朴——电动车比燃油车更重。轻量化底盘能给汽车减重，增长续航；氛围悬架能掌握汽车增重后带来的波动性风险。刹车体系的门坎也变了，电动车能够经由过程动能收受接管减速，对刹车利用寿命的请求更低。

　　汽车刹车的机关很简朴，但倒是对不变性请求最高的汽车零件。一个及格的刹车，要在几十毫秒内将驾驶员踩出的力放大 20 倍，感化到卡钳上，让一辆两吨重、时速超越 100 千米的汽车在 40 米内停下来。从零下 40 度到 50 度汽车消息资讯，5 到 8 万千米内，刹车都要连结不变，只要 11 毫米厚的刹车片还要在 500 摄氏度时保持充足的磨擦力。

　　特斯拉、比亚迪等议价权极强的车企为本人打造了一条成熟的供给链。这条供给链的合作与以往差别。车企把握险些局部的软件手艺及部门中心硬件的手艺，汽车供给商更像一个代工场。一名特斯拉供给贩子士报告《晚点 Auto》，“在部门汽车底盘件上，特斯拉会请求供给商每一个季度更新一次产物设想以低落本钱提拔消费服从。”

　　Model 3 只要不到 20 个 ECU，供给商的数目比群众少了约 70%。在 2021 年的芯片欠缺中，特斯拉又自研部门 ECU，供给商的数目进一步削减。

　　策动机和变速箱占去一辆燃油车 35% 阁下的本钱。博世、采埃孚等供给商把握部门策动机和变速箱手艺，它们能从车企手平分一杯羹。如今，电池、机电和电控代替了本来的传动体系，这三块加起来的本钱占比超越 55%，三电体系中 80% 被宁德时期及其死后的动力电池财产链赚走。

　　2011 年，特斯拉还在筹办第一款量产车 Model S 。特斯拉找汽车电子供给商德国普瑞团体追求 BMS（电池办理体系）手艺的协作，终极被回绝，特斯拉被迫自研 BMS 手艺。

　　特斯拉减少出的零部件本钱空间，用在了主动驾驶等范畴。Model 3 上有 1 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、 8 个高清摄像头。蔚来、幻想等车企还在车上利用了更加高贵的激光雷达。激光雷达是传统汽车供给商从未触及的范畴，今朝激光雷达 80% 的市场份额被蔚来的供给商图达通和幻想的供给商禾赛科技吃下。

　　特斯拉 CEO 马斯克在 2017 年的财报电线 托付之前，头部供给商以至不会接特斯拉的定单，在 Model 3 托付晚期，巨子公司也不情愿共同特斯拉做定制化开辟。

　　这源于马斯克对制作服从的极致寻求——零件数越少，工场需求完成的使命就越少，消费就越快。大陆是仪表盘的龙头，但它从未拿到 Model 3 的仪表盘定单。

　　大部门供给链公司是如许生长的：从最根底、门坎最低的买卖做起，在决议造一个工具之前，先把市情上一切能买到的装备都买返来，拆，拆了以后再组装，仿造每个零部件，先满意功用，再寻求品格，靠更低的劳动力价钱打出本钱劣势，把工具卖进来。

　　许多汽车供给链公司的开创人都夸大，“选车企客户就像选股票，要算作长性”。在已往 10 年，一些供给链新军买到的不是股票，而是彩票。

　　这以后，特斯拉 2016 年推出的 Model 3 对汽车车身做了更大的改良，汽车的零件数从 3 万个削减至 1 万个。每个被删掉的零部件背后，能够都有一家落空定单的供给商。

　　传感器只是主动驾驶体系的一部门，为了满意主动驾驶功用，刹车、转向等汽车掌握体系也在变。电脑没法给一个机器刹车下达指令，得让刹车通电、看得懂代码。在这个趋向下，拓普和伯特利也开端研发线控的汽车转向体系。

　　一名传统车企采购部分人士在芯片荒以后，梳理了中心零部件 6 个层级的供给商，车企还请求把握最少 3 层供给商的产能和本钱数据。

　　“一个卖 300 块钱的零部件，内里凡是包罗 20 块阁下的软件研发本钱，如今供给商赚不到这 20 块钱。” 一名供给贩子士说。这意味着，供给商的研发投入没法获得充足的贸易报答，这能够进一步减弱供给商的手艺才能。

　　OTA 晋级和一体压铸手艺的思绪来自于特斯拉的造车理念。马斯克在 2017 年的财报德律风会上曾说，特斯拉造的是 “硬件更简朴，软件更庞大” 的汽车。

　　2020 年时，燃油车型与新能源车的中控台比照。从上到下别离为：奥迪 A4 、宝马 3 系、奔跑 C 级、小鹏 P7 、特斯拉 Model 3 和幻想 ONE。图片滥觞：收拾整顿自公然材料。

　　除愈加开放的协作形式，新兴供给链公司另有更高的决议计划服从，和更好的效劳认识。一名传统供给贩子士称，在部门零部件的开辟考证阶段，传统供给商的服从曾经落伍。特斯拉、幻想等车企能够在 20 个月之内走完车型开辟到量产的全部流程，供给商的事情需求在 18 个月内完成，而传统供给商能够需求 2-3 年。