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　　编前：2022年是全球汽车业混乱与变革、失望与希望交织的一年。这一年，俄乌冲突的爆发及延续冲击到全球经济，导致全球通胀高企，欧洲能源危机愈演愈烈；这一年，欧盟、美国、日本等向芯片领域发起冲击，一掷千金抢占半导体产业高地；这一年，欧盟发布2035年“禁燃令”及欧Ⅶ新规，继续引领汽车业减碳；这一年，多家中国车企出海，新能源汽车成为出口亮点。由此，本报遴选出2022年国际汽车业十大具有代表性的新闻事件。回首这一年，国际汽车业在变革中积蓄力量。

　　2022年2月24日俄乌冲突爆发时，可能大家都不会想到，这场冲突持续的时间会如此之久，并给全球汽车业乃至全球经济都带来巨大的影响。到现在，2022年已经划上句号，而俄乌冲突却依然看不到结束的迹象。

　　俄乌冲突的影响波及金融、工业、农业、能源等多个领域，而汽车行业本就具备综合性强、覆盖面广、链条长的特质，自然也难以避免。首当其冲的就是俄罗斯车市，在经过长时间停摆后，雷诺、丰田、日产、梅赛德斯-奔驰、福特等车企不得不选择放弃俄罗斯市场，而中国汽车品牌迅速填补市场空白。

　　另外，俄乌冲突促使全球通胀加剧，世界贸易组织预计2023年全球贸易大幅放缓，衰退风险加剧，而创投市场也出现降温。俄乌冲突还使得全球能源市场震荡剧烈，油气价格猛涨，欧洲能源危机加重，“断气”危机至今难以缓解，一些欧洲车企甚至考虑转移产能。此外，俄罗斯是多种关键原材料的主要生产和出口国，俄乌冲突爆发后，全球稀有金属及原材料价格剧烈震荡。大宗商品价格的大幅上涨，使得车企成本攀升，压力传导到消费端，全球各大市场的汽车零售价，尤其是新能源汽车价格普遍上涨。

　　点评：俄乌冲突使得全球汽车供应链压力和成本剧增，阻碍了全球车市复苏。而且，俄乌冲突对全球经济也造成负面影响，在无形中也打击了消费者购车的积极性。

　　2022年11月，在经历多次延期之后，欧盟委员会终于公布了欧Ⅶ排放法规，以此取代2014年生效的欧Ⅵ标准。新规简化了之前针对轻型车和重型车单独设立的排放规则，将所有机动车的排放纳入到一套规则中，且适用于所有动力类型的车辆，包括电动汽车。

　　具体来看，欧Ⅶ对汽车尾气排放限值提出了更加严格的要求，主要限制排放物包括氮氧化物、一氧化碳、颗粒物、碳氢化合物、甲烷和氨等，其中，柴油发动机的氮氧化物排放量限值从每公里80毫克降至60毫克。欧Ⅶ还首次对刹车片和轮胎的颗粒物排放设置了上限，连电动汽车也不例外。据悉，新规还需要欧洲议会和欧盟理事会审核，一旦通过，将分别以不同生效期针对两类车辆实施，其中2025年7月起适用于轻型车辆，2027年7月起适用于重型车辆。

　　欧Ⅶ新规细则一经公布，引发轩然大波，宝马、福特、Stellantis、沃尔沃集团等车企高管纷纷表示担忧，认为新规的环保效益有限，但却会大幅增加车辆成本，给车企带来不必要的负担，并减缓行业向电动化转型的速度。另外，考虑到欧盟计划2035年“禁燃”，欧Ⅶ可能会是最后一版涉及燃油车的排放法案。

　　点评：欧Ⅶ新规之严格引发了欧洲汽车行业的震动汽车资讯文章，可能会导致部分车企直接放弃研发更环保的燃油车，直接转向电动汽车。

　　随着汽车业电动化、数字化的持续推进，再加上“缺芯”仍在持续，芯片在汽车行业的重要性日益凸显，全球主要国家和地区争相布局半导体产业。2022年2月，欧盟委员会公布了酝酿已久的《欧洲芯片法案》。根据法案，到2030年，欧盟拟动用超过430亿欧元的公共和私有资金，支持芯片生产、试点项目和初创企业，并推动建设大型芯片工厂。欧盟还提出，到2030年，将欧盟芯片产能在全球的占比从目前的10％提升至20％。

　　2022年8月，美国总统拜登正式签署《芯片与科学法案》，计划为美国半导体行业提供高达527亿美元的政府补贴，并要求任何接受美方补贴的公司必须在美国本土生产芯片，以此推动全球半导体厂商加大在美本土投资。

　　日本则于2022年11月宣布，由丰田、电装、索尼等八大企业联合成立Rapidus芯片公司，计划2027年开始量产下一代芯片，用于自动驾驶、人工智能等领域。日本还成立“尖端半导体技术中心（LSTC）”，与海外机构合作研发半导体技术。另外，韩国早在2021年5月就公布了该国半导体发展战略，计划联合三星电子、SK海力士等企业，到2030年打造全球最大规模的半导体生产基地。

　　点评：当前，芯片生产主要集中在具有成本优势的亚洲地区。而随着欧美大力扶持本土芯片产业，全球芯片制造业版图或将迎来重塑。

　　随着全球新能源汽车市场规模迅速扩大，由政策驱动转向市场驱动成为大势所趋，早年间在新能源汽车推广中起到重要作用的补贴政策也逐渐退坡乃至退出。

　　以中国为例，根据工信部等四部门2021年底发布的通知，新能源汽车财政补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。至此，历时13年的新能源汽车补贴正式退场。2022年1～11月，中国新能源汽车销量达到606.7万辆，市占率高达25％。可以说全国汽车资源平台，补贴政策带动了中国新能源汽车产业高速发展，市场规模也连续多年蝉联全球第一。

　　欧洲多国也已经或计划取消对电动汽车的补贴和优惠政策。英国于2022年6月宣布，取消对电动汽车1500英镑补贴的政策，立即生效。这意味着英国于2011年开始的电动汽车补贴计划正式结束，而在此之前，英国补贴已经退坡，从2500英镑降至1500英镑。另外，自2023年起，挪威消费者购买高价新能源汽车时，也需要缴纳增值税，不再享受豁免。德国于2022年底取消对插混车的补贴，而纯电动车补贴也于2023年起逐步退坡。当然，对于一些新能源汽车渗透率较低的国家，例如美国，现阶段补贴政策仍在延续。

　　点评：得益于多年的补贴政策，在中国、欧洲等地，新能源汽车发展已经驶上快车道，市场驱动机制逐步成熟，补贴已经可以功成身退了。

　　新能源汽车发展如火如荼，锂电池相关产品需求不断增长，碳酸锂、氢氧化锂等供不应求，价格一路高涨。以电池级碳酸锂为例，2020年其价格仅为4万～5万元／吨，2021年底接近30万元／吨，2022年3月突破50万元／吨大关，2022年11月一度逼近60万元／吨。也就是说汽车资讯文章，与2020年相比汽车资讯文章，电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾10倍。镍、钴等金属价格同样出现暴涨。车企叫苦不迭，广汽集团董事长曾庆洪甚至公开调侃，称自己是在“为宁德时代打工”，宁德时代则称利润流向了上游。

　　为了提高在电池产业链中的利润空间和话语权，上下游企业改变了以往的商业模式，不再“各司其职”，而是争相布局上游。宝马、大众集团、Stellantis、雷诺、通用汽车、福特、特斯拉、丰田等企业积极下场抢矿，其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目，以及绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。当然，主机厂着眼的并不是当下，而是保障2025年之后的原材料供应，因为这些合同的生效时间大多是2025年或之后。例如，通用汽车于2022年11月宣布，与巴西矿商淡水河谷达成合作，2026年下半年开始生效，该公司将为通用汽车提供精炼镍。

　　点评：围绕矿产资源的话语权之争，使得上下游企业间的界线不再那么分明，越来越多汽车厂商都加入全球抢矿大战。

　　2022年8月，美国通过《通胀削减法案》，其涵盖医疗、气候和税收等多个领域，于2023年1月1日开始实施。该法案的重点之一在于电动汽车补贴新政，取消了对单个车企累计电动汽车销量20万辆的补贴上限，但强化了原产地规则，要求电动汽车必须在北美组装，且一定比例的电池关键原材料必须在与美国有自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用。新政意在强化“美国制造”，培育北美本土电动汽车产业链，以减轻对亚洲电池厂商的依赖。

　　如果按照上述要求，目前在美国销售的电动汽车，大部分都拿不到补贴，而特斯拉、通用、福特等本土厂商将是最大受益者。这引发了韩国及欧盟的强烈不满，认为新政涉嫌违反世界贸易组织（WTO）的规则。欧盟认为，这对欧洲车企构成歧视，会加剧欧洲工业生产萎缩，迫使欧洲企业将生产线转移至美国。为此，德国、法国等国呼吁欧盟做出“强有力回应”全国汽车资源平台。而韩国政府要求美国基于《韩美自贸协定》，向韩国车企提供同等税收优惠。另外，中国、日本、英国等国也表达了对美国《通胀削减法案》的担忧。

　　点评：在美国补贴新政的影响下，欧洲、韩国等地区的电动汽车投资正大量流向美国。对于其他国家和地区而言，这确实需要警惕。

　　2022年10月27日，欧盟委员会、欧洲议会、欧盟理事会三大机构达成了一项酝酿已久的协议，即2035年起在欧盟销售的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放量降为零。也就是说，届时欧盟将禁止生产和销售新的燃油车，甚至包括油电混合动力车和插电式混合动力车。至于兰博基尼等产量较少的小众车企，可以推迟一年实现上述目标。协议还提出，到2030年，欧盟新车的二氧化碳排放量需较2021年降低55％，这也远高于此前制定的削减37.5％的目标。

　　事实上，大众、福特、捷豹、沃尔沃等汽车品牌此前已纷纷表示，将在2035年或之前停止在欧洲销售燃油车。不过，也有声音表示质疑，认为这是把鸡蛋都放在一个篮子里，对于新技术的发展不利。不少车企和零部件供应商认为，电动化将导致大规模失业，让那些为内燃机生产零部件和组装内燃机的工人失去工作。

　　另外，当前不少欧洲车企将混动及插混作为过渡性技术，以满足欧盟排放法规的要求。Stellantis集团首席执行官唐唯实此前表示，强制过渡到电动汽车的做法，将导致很多人无力购买汽车，应允许混动及插混车型继续销售。不过，在欧洲市场，插混车的环保性确实备受质疑。

　　点评：协议的达成，将更为快速地推动欧盟电动汽车产业发展，但“一刀切”的政策也存在隐患，欧洲汽车工业势必要经历转型阵痛。

　　随着中国、欧盟等全球主要国家和地区陆续提出碳中和目标，脱碳、减排已经成为汽车行业共同关注的焦点，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰、通用、福特、本田、日产、长城等多家汽车厂商提出了自己的碳中和或减碳时间表全国汽车资源平台。

　　为了实现碳中和目标，车企普遍聚焦全生命周期减排，把控供应链的每一个环节，并要求供应商同步减排。在原材料上游，宝马联手河钢，梅赛德斯-奔驰联手宝钢，打造绿色低碳汽车用钢供应链。沃尔沃集团、福特等也尝试使用“绿钢”。梅赛德斯-奔驰还努力提高再生铝材的利用率，并鼓励供应商以更生态环保的方式开采、冶炼和加工铝材。

　　针对供应商，部分车企已经将低碳确立为采购环节的关键评价标准，优先考虑那些碳足迹较低的供应商。例如，宝马已经与全球供应商签订了超过400份协议，明确要求在生产过程中使用绿色电力；通用汽车要求供应商签署碳中和承诺书；福特提出《供应商行为守则》，要求所有一级供应商遵守《巴黎协定》的规定，尽可能将对气候变化的影响降至最低，打造绿色供应链。此外，丰田、本田、日产也要求旗下供应商每年降低一定比例的碳排放。

　　点评：只有从最初的资源开采到最终的车辆回收都实现可持续，才能从根本上减少碳排放，这需要车企来统筹和引导。

　　2022年10月26日，福特汽车宣布，此前已从福特和大众集团处筹集了数十亿美元，同时颇被看好的自动驾驶技术开发项目Argo AI将关闭并解散。作为自动驾驶领域的明星“独角兽”，Argo AI背靠福特与大众集团，主攻L4级自动驾驶，一时风头无两。但由于技术及业务进展缓慢，大笔资金就像投入无底洞，在原有投资耗尽后，福特和大众集团决定放弃Argo AI。

　　Argo AI的关闭，与车企在自动驾驶领域的战略转向有很大关系。2017年福特投资Argo AI时，曾预计2021年将L4级自动驾驶推向市场全国汽车资源平台，但至今未能成功，且前景不明。因此，福特决定放弃L4级自动驾驶的自主研发，将投资转向现阶段更易变现的L2及L3级辅助驾驶技术；大众集团也决定放弃Argo AI，转而通过与博世、地平线等企业合作，率先推进辅助驾驶技术的应用。

　　Argo AI的遭遇并非个例。与数年前的狂热和过度乐观不同，时至今日，业内已经意识到，L4及L5级高阶自动驾驶在短期内难以实现商业化落地，不少投资者抽身离去，2022年多家自动驾驶企业的市值也普遍大幅缩水。

　　点评：由于技术、政策等多方面的因素，高阶自动驾驶的进展远比人们想象得要慢，不少企业告别过去“秀技术赚吆喝”的模式，从L4级“降维”布局L2＋，让技术尽早落地。

　　2022年，在疫情反复、地缘变局冲击全球大宗商品供应等不利因素的扰动下，中国汽车出口延续了2021年快速增长的势头，再创新纪录。中国汽车工业协会的数据显示，2022年1～11月，中国汽车累计出口278.5万辆，同比增长55.3％汽车资讯文章。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍，在汽车整体出口中的占比达到21％。

　　借助中国汽车产业链与供应链完备、动力电池与智能网联技术先进等优势，中国新能源汽车在全球新能源汽车贸易中占据愈发重要的地位，并逐渐成为中国汽车工业走出去的“新锚点”。

　　目的地方面，除亚洲外，欧洲市场成为中国新能源汽车主要新增出口地区。2022年，比亚迪、蔚来等品牌的新能源汽车成功登陆德国、荷兰、瑞典、丹麦等地，自主品牌实现了对发达国家市场出口的新突破。在2022年10月举行的巴黎车展上，比亚迪和长城汽车的亮相引发外媒广泛关注。

　　另外，中国汽车企业出海模式已从单一的整车出口，拓展为在当地建厂、技术和品牌合作、扩展海外供应链与售后服务等多种贸易模式并行。例如，蔚来在匈牙利投资建设蔚来能源欧洲工厂，而比亚迪计划到2025年在日本布局100家经销店。

　　点评：新能源汽车已经成为中国车企出海的重要底气，尤其是2022年，中国车企对欧洲发达国家市场的开拓成为一大亮点。