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　　在整车集成化的趋向下，车辆电动化水平进步，再加上主动驾驶体系对 于车辆掌握精密水平的请求进步，在底盘方面传统的机器式毗连方法难以满 足如许的需求，因而车辆对线控底盘的需求也逐步闪现。电动化为线控底盘供给了硬件根底。传统燃油车传动以机器方法为主， 特别是在“变速箱-策动机”的形式下，不管是传动历程，仍是策动机内的 化学反响自己，都存在必然水平的时滞，很难做到立即且精准的掌握。

　　在汽车的传统财产链形式下，汽车零部件企业有着行业内最高的利润率， 而供给原质料的上游，和组装消费和贩卖整车的下流反而利润率较低。

　　基于此，公司在坐舱域掌握器方面具有响应规划，今朝其第三代智能 座舱域掌握器、4K 高清屏等座舱产物产量快速爬坡，第四代智能座舱产物正 在严密开辟，并已得到客户定单。此中公司与高通协作，基于第 4 代骁龙座 舱平台，配合打造德赛西威第四代智能座舱体系。智能驾驶方面，公司是海内首家，也是今朝唯逐个家与英伟达协作的企 业。公司基于英伟达 Orin 系列芯片开辟的制动驾驶域掌握器 IPU04 曾经在 幻想、小鹏等车型上量产供货，累计得到 10 家支流车企的项目定点，进入规 模化量产的爬坡期。

　　这两类企业各具劣势，前者在车规级芯片方面有充沛经历，而消耗级芯片在算力、运转速 度等机能方面更契合座舱域掌握器的需求。在 2015 年之前，市场次要被瑞 萨等传统汽车芯片厂商占有，但跟着座舱智能化水平的进步，愈来愈多的消 费级芯片厂商进入了汽车芯片行业，今朝高通的 8155 芯片曾经占有了中高 端车辆座舱主控芯片 80%的份额。

　　除少少利用的空间域以外，今朝域掌握器的“域”通常为指功用域， 根据最典范的分类办法可分为动力总成、底盘掌握、车身掌握、文娱体系（座 舱域）、ADAS 这五个次要的域。在每一个域中，域掌握器相称于一个高机能 ECU，卖力处置域内部的功用掌握和转发，这就需求掌握器自己具有壮大的处置功率和超高的及时机能和大批的通讯外设。各个域内部的体系互联仍 可利用现现在非常经常使用的 CAN 和 FlexRay 通讯总线。而差别域之间的通信， 则需求由更高传输机能的以太网作为骨干收集负担信息交流使命。博世提出的开辟思绪将车载电子体系按功用分别至驾驶帮助、车辆宁静、 车辆活动、文娱信息和车身电子五大功用域，而响应的传感器和功用件以此 为中间完成功用，而在这个过程当中，最大的变革就是在每一个功用域上利用一 个或少数几个高机能计较单位，替换本来数目宏大的 ECU，从而处理本来算 力不敷和服从低下的成绩。

　　域掌握器素质上是一套完好的掌握体系，此中包罗主控芯片、操纵体系、 中心件，和响应的使用算法软件等。基于域掌握器的功用，今朝域掌握器中的主控芯片也逐步开展为 “CPU+XPU（XPU 包罗 GPU、FPGA、ASIC 等）”的异构式 SOC，即在一 块芯片上集成多个运算单位，从而支持各类使用处景的差别需求。也因而， 今朝主控芯片是域掌握器的中心部件。而在软件端，操纵体系会与中心件一同，并嵌入体系内核、根底软件， 从而构成一套嵌入式的底层体系，而基于操纵体系之上零丁开辟的使用软件 法式则是各主机厂打造品牌差同化的核心，也便是前文提到的主机厂收拢软 件一切权的素质缘故原由。

　　总的来讲，域掌握器的开辟流程需求上游供给商、Tier 1、主机厂等多方 配合到场完成，而此中各个环节都有其响应的壁垒存在。

　　按照 HIS 数据，线控转向体系在完成大范围量产前单价约莫 4000 元， 随后则无望经由过程范围效应低落至 3000 元阁下，估计到 2025 年市场范围将达 到 80-100 亿元。线控转向是线控底盘各体系中手艺门坎较高的一项，其敌手艺、资金、 宁静性等都有较高的请求，今朝业内次要到场者也大多是外洋企业，包罗 Kayaba、博世等，而海内企业虽有规划，但进度上来看仍处于研发阶段。

　　在今朝的传统汽车行业供给链中，次要接纳的仍是相对简朴的线性的自下而上的供给链，即由 Tier 2 零部件供给商消费根底零部件，交由 Tier 1 厂 商集成，然后以集成后的团体功用件的情势向主机厂间接供给（关于部门零 部件，Tier 2 和 Tier 1 厂商偶然是一体的）。而在这个过程当中，主机厂凡是只 对零部件的消费提出需求，或停止浅层的协作开辟，但团体来讲零部件自己 的设想和消费都是由零部件供给商主导。

　　因为汽车智能化水平的不竭加深，叠加整车集成化趋向带来的软硬件解 耦，使得公司如许的第三方软件企业得到了更多更好的时机。今朝中科创达 与环球抢先的上游供给商协作，包罗高通、瑞萨、德州仪器等，为下流的主 机厂和 Tier 1 供给各种汽车智能化相干的处理计划，今朝公司汽车范畴相干 产物以座舱类为主。

　　传统汽车悬架体系由弹性元件、减振器、导向机构等部件组成，卖力连 接汽车车身、底盘与车轮，通报其互相感化的力和扭矩，并和缓路面传来的 打击。线控悬架体系次要包罗线控弹簧和线控减震器两大构造，此中线控蛋 黄次要是调理车身高度和悬架刚度，次要应对越野路段和剧烈驾驶场景；线 控减震器次要调理悬架阻尼，对优化 NVH 机能有很大协助。关于消耗者和主 机厂而言，线控减震器的优先级高于线控弹簧。装备氛围弹簧的车型能够在波动路况中经由过程改动车身高度，到达提拔车 辆经由过程性、减小离地间隙进而减小风阻的感化。因为氛围弹簧的感化介质为 氛围，气压变革存在必然滞后性，因而氛围弹簧的高度调理不具有瞬时性。当悬架不在希冀地位时，电控安装收回旌旗灯号，车身高度调理阀开端事情，控 制氛围悬架回路的充/放气历程。

　　明显，氛围悬架今朝的本钱仍旧居高不下，扣除利润等身分后实践本钱 约莫在 1.3 万元阁下，供给商也以大陆、威伯科和 AMK 三家外洋 Tier 1 为 主。但跟着国产氛围悬架体系部件逐步开端投放市场，氛围悬架产物本钱有 望进一步降落，市场估计国产范围化后价钱将降到 8,500 元阁下。而由于太高的本钱，今朝氛围悬架的浸透率还很低，而且集合在高端车 型上，按照华经财产研讨院数据，比年来都在 3%阁下浮动。

　　在 EPB 方面，中国团体市场范围超越 200 亿元，但由于浸透率曾经处 于较高程度，别的思索 EPB 产物单价降落趋向，后续整体市场范围增速较低， 后续次要的投资逻辑在于国产替换。2021 年海内企业中，伯特亨通占率第一到达 8.3%，但与头部外洋厂商 比拟差异仍旧较着。后续我们以为凭仗更低的本钱和更高的呼应速率，海内厂商无望进一步提拔市场份额。

　　按照博世、大陆等的分别尺度捷途汽车配件，车辆按功用域分别可分别为五个域：动 力域、底盘域、座舱域、智能驾驶域和车身域。此中动力域卖力车辆动力控 制，次要以三电体系为主；底盘域包罗刹车、转向、减震等功用。这二者与 汽车宁静息息相干，对呼应速率和提早请求都很高，车企对这二者的集成也 比力艰难捷途汽车配件，因而今朝仍旧以传统 ECU 掌握形式为主。座舱域和智能驾驶域则 是现阶段整车智能化本性化表现最较着的部门，同时因为鼓起工夫较短，因 而与传统供给链的绑定水平也没有那末深，是现阶段迭代最快的两个域。车 身域则次要是车身电子部门，包罗雨刷、车窗、车门等，整体来讲手艺门坎 相对较低，也最简单与座舱域交融。

　　但是受限于现有的供给链系统和自己软件真个手艺气力，如许的改变过 程促进得会比力迟缓。并且从鞭策历程上来看，大型零部件供给商基于本身 在现有供给链中的职位和把握的软件端相干手艺，先于主机厂完成整合的可 能性较大。而究竟上，在电子电气架构集合化的状况下，软件界说汽车是最 中心的表征，汽车软件一切权成为产物连续更新的命根子，因而谁能把握相干 的汽车软件手艺，谁就可以把握供给链的自动权。

　　转向体系阅历了从最早的机器转向体系前进到今朝支流的助力转向体系 的历程，并跟着线控手艺的开展，线控转向体系的相干手艺也逐步成形。

　　所谓散布式电子电气架构，指的是每一个单一的功用单位相互自力，各自 需求各自零丁的一个 ECU，按照详细设置别离掌握诸如策动机、刹车、车窗 等部件，而各个 ECU 之间则经由过程 CAN（Controller Area Network，掌握器域 收集）总线或 LIN（Local Interconnect Network，部分互联收集）总线毗连 在一同，从而完成信息的交流。但是如上所言，跟着整车电子电气装备数目不竭增长，智能化水平不竭 进步，在每一个单一功用单位都需求一个对应的自力 ECU 的状况下，传统的分 布式架构会招致整车 ECU 数目大幅增长，从几十个快速增长到上百个，而相 应的停止信息交互的线束用量也一并大幅增长，低落通讯服从的同时，也明 显增长了整车重量。

　　域掌握器因为集成了以往多个 ECU 别离零丁完成的功用，也就意味着 需求处置比单个 ECU 多很多的数据量，同时由于需求对接的传感器和输出 的功用件数目也较着增长，因而不管是对主控芯片的集成设想，仍是关于整 体体系的宁静不变考量来讲，其难度都大幅提拔，别的还要思索到空间尺寸、 散热、不变性等身分，更进一步进步了对产业设想和制作环节的请求。

　　而在线控行车制动方面，团体浸透率仍旧很低，但比年来增速很快。根 据佐思汽研数据，2019 年我国乘用车线 万套，年复合增加率到达 85%，浸透率也从 2.6%提拔至 13.7%， 然后续跟着手艺不竭完美，在新能源汽车和初级别主动驾驶浸透率提拔的情 况下，线掌握动也将持续浸透，在这个过程当中，市场范围也将不竭扩展，预 计 2025 年将超越百亿。今朝博世占有了线掌握动体系绝大大都的市场份额，2020 年其线掌握动 产物市场份额超越 90%，海内厂商也曾经有产物量产上市，后续无望陪伴国 内车企配合生长，进而进步本身市占率。

　　相似智妙手机的开展过程，在软件界说汽车的路上，产物的合作力终极 将逐步从车辆进入瓶颈的硬件端转向有着充沛空间的软件端，经由过程不竭开展 的智能手艺，以软件的情势向终端用户供给，从而构建出全新的产物合作力 系统。跟着软件界说汽车的深化，再加上 OTA 等长途晋级方法的成熟，汽车各 项电子功用的晋级迭代周期较着收缩，因而对主机厂和零部件供给商之间的 呼应和相同速率提出了请求。因而只需外乡汽车软件企业的产物手艺可以达 到请求，无望大大放慢国产替换的历程。

　　中科创达以智妙手机、平板电脑等的软件发迹，并别离于 2014 年和 2015 年开端规划智能汽车和智能物联网营业，今朝三大营业支出占比曾经较为接 近，2022 年别离占 34.7%、32.9%和 28.3%，而且智能汽车和智能物联网相 关营业曾经成为公司功绩的次要增加点，2022 年同比增速别离为 16%、46% 和 35%。

　　如前文所述，在汽车散布式架构的趋向下，汽车软件的须要性和主要性 都在不竭上升，并且因为团体架构也从面向旌旗灯号的架构转向面向效劳的架构， 招致需求更综合地停止软件开辟。因而在如许的状况下，一方面汽车软件的 代价量呈现较着进步，另外一方面由于软件开辟难度加大，以是处置汽车软件 开辟的主体也会发作变动，全部行业的格式随之改动。而跟着汽车智能化水平的不竭进步，汽车软件也在一辆汽车从底层到应 用层的各个方面构成了完好的生态。今朝在底层操纵体系范畴合作剧烈，虚 拟层中 QNX 有量产，中心件以 AUTOSAR 为主，使用软件层中则在智能座 舱、主动驾驶和车路协划一几个方面有着不变增加。

　　因为接纳了电旌旗灯号掌握转向，从掌握构造上来讲线控转向可以更好地完 成与主动驾驶的接驳，再加上其自己具有的精度高、设想灵敏等长处，今朝 浸透率曾经开端提拔，而且按照市场猜测，后续将进入浸透率快速提拔的阶段。

　　别的，中科创达在 2020 年末支出辅易航，经由过程切入主动停车营业入局 主动驾驶。随后爱卡汽车官网，公司于 2021 年推出智能座舱 4.5 处理计划，从而完成座舱 域和主动驾驶域和交融。而为了完成主动停车的功用，中科创达依托的是前 期 SmartDrive 视觉类产物，今朝已搭载于包罗将来 ET7 在内的国表里十几 家车企的五十余款车型。

　　在线掌握动（WCBS）方面，今朝海内市场浸透率还比力低，2022 年 1- 5 月仅 13.7%，但增加较快。2019 年海内乘用车线.1 万套，浸透率提拔至 8.6%，2022 年又进一步进步。整体来看，跟着汽车市场电动化和智能化的趋向开展，线 掌握动在本钱逐步低落的状况下无望加快浸透。伯特利 2019 年公布了线掌握动产物 WCBS，而且是首家公布 One-box 形式的外乡企业。基于此布景，伯特利在海内新增了浩瀚研发、量产和定点项目，得到了一批客户，并动手停止产能扩大，此中 2022 年新增 4 条线控 制动消费线 年开端完成产能的逐渐开释。

　　线控油门经由过程电子构造替代机器构造完成对汽车油门的掌握，精度高、 呼应快，而且运转不变。而目火线控油门的手艺最为成熟，根本上完成了全笼盖，是线控底盘几个子体系中完成线控手艺最早的一个。线控换挡是在传统主动挡上开展而来的电子换挡器，打消了传统变速箱所接纳的机器链接，而接纳电子旌旗灯号间接掌握变速箱，也因而能够完成包罗 怀挡、旋钮式等其他多种换挡方法。今朝相干手艺较为成熟，在中高端车型 中都逐步有普遍使用，但因为其本钱仍旧较手动变速箱等方法更高，以是在 本钱掌握更精密的低端车方面使用仍旧较少。

　　而英伟达方面，其 Orin 芯片手艺最成熟，同时在高阶 主动驾驶范畴（L2 以下级别）中具有手艺抢先，而且基于今朝市场在售车型 有相称一部门接纳预搭载机能冗余的硬件，后续经由过程 OTA 晋级软件的形式， 主机厂为 L3 以至 L4 级别主动驾驶思索的状况，挑选英伟达芯片来做开辟基 本是独一选项。而其他海内芯片厂商根本还在追逐，但依托外乡呼应速率快 及本钱较低等身分，生长速率很快。

　　而差别架构下的中心差别，就在于软件在财产链中所处的地位。在传统 的散布式架构下，软件由 Tier 2 厂商开辟捷途汽车配件，并间接与根底硬件耦合，构成简 单 ECU 模块并向 Tier 1 厂商供给（这个过程当中也有部门离艺难度较高的 ECU 会由 Tier 1 厂商自行开辟消费），而 Tier 1 厂商则是整合复数的简朴 ECU 模 块构成相对完好的功用体系，以总成的情势向主机厂供给。这类形式下，软 件一切权与简朴 ECU 绑定，零部件之间的合作相对较少，各个功用相对独 立。而在域架构下，软件真个整合水平有所进步，凡是间接由 Tier 1 厂商开 发，针对的是全部功用总成，而 Tier 2 厂商的脚色则从 ECU 供给商改变为 功用硬件供给商，只根据 Tier 1 厂商基于软件设想提出的请求停止硬件真个 开辟和消费。如许的形式下，软件一切权次要集合在 Tier 1 厂商手中，而且由于相干软件是间接针对功用总成开辟，服从更高，而且更简单完成功用升 级等操纵，具有更高的附加代价量。这类形式今朝在汽车财产曾经有了必然 水平的使用，次要集合在坐舱域部门，而 OTA 功用的浸透率也有了较大幅度 的增加。

　　跟着汽车电子电气架构由散布式向中心计较迈进，ECU 数目削减，与功 能不再是逐个对应，也即本来高度耦合的软硬件由此解耦，再停止集成化的 设想。在这个过程当中，软件真个主要性明显提拔，“软件界说汽车”的观点被 强化，汽车电子件的开辟主导权被收拢，中小零部件厂商话语权较着削弱， 而受益方则是主机厂和大型零部件厂商。

　　线控底盘按照功用和构造辨别，次要包罗转向、制动、换挡、油门和悬 架五大致系。因为线控体系用电旌旗灯号驱动的传感器、掌握单位和电磁施行机 构代替了传统的机器、气动和液压等毗连方法，使得其具有告终构松散、控 制精度高、呼应速率快等劣势。

　　今朝在商用车范畴，HPS 和 EHPS 曾经普遍使用，而在乘用车范畴则主 如果 EPS。线控转向体系则方才起步，还没有有大范围使用。从道理上说，线控转向经由过程标的目的盘传感器获得驾驶员或主动驾驶的转向 指令后，将其以电旌旗灯号的情势发送至 ECU，ECU 再分离车轮形态等行驶信 息，经由过程转向机模块批示全部转向体系的活动。

　　在坐舱域方面，比拟主动驾驶域算力需求相对较低，而且与主动驾驶域 掌握器芯片高度依靠 GPU 差别，智能座舱域掌握器更依靠 CPU 机能。今朝 市场到场者次要包罗两部门，即传统汽车芯片厂商（瑞萨、NXP、德州仪器为代表）和消耗级芯片巨子（高通、联发科、英特尔为代表）。

　　今朝市场上的车辆中，因为本钱、设想难度等身分，散布式电子电气架 构仍旧是支流，但在偏向于新手艺的车企中，域掌握器架构正在愈来愈多地 被接纳，其集成化水平也在日趋进步。究竟上，汽车电子电气架构的不竭演进，也是车上功用件软硬件的解耦 历程。车辆经由过程集成化的不竭提拔，从而完成计较中间化、零部件尺度化和 功用定制化，不只可以提拔车辆自己数据处置的服从，增强车辆的可扩大性， 同时在消费环节也能提拔主动化率并低落线束等元件的利用量，减重降本。

　　整体来看，线掌握动今朝浸透率和市场范围都还比力小，但市场遍及认 为，跟着汽车电动化和智能化水平的提拔，在手艺逐步成熟搭建的根底下， 将来的 2-3 年内将会迎来一波快速的上量。

　　在高算力芯片供给商方面，除传统芯片厂商英伟达、恩智浦和高通外， 外洋的 Mobileye、TI 等厂商也在参与，而海内这边也有包罗华为、地平线等 厂商在停止研发，但单从算力来讲，今朝根本上只要英伟达、高通、华为和 英特尔（Mobileye）具有 200 TOPS 以上算力芯片的消费才能。整体来讲第 一梯队次要是英伟达和 Mobileye 两家企业。在这些厂商中，Mobileye 是今朝软硬件分离较好的成熟处理计划，具有 必然的“即插即用”性子，次要面向 L2 及以上级此外需求。但因为其近似黑 箱的形式，倒霉于主机厂停止需求定制和合作开辟，近两年市场逐步被生态 开放的英伟达所挤占。

　　华阳团体深度规划汽车电子、精细压铸两大营业板块，此中汽车电子业 务支出占比约 65%，精细压铸营业占比约 20%。在汽车电子营业方面，华阳团体深耕 HUD，并向座舱域掌握器等产物放 行发力。在 HUD 方面，华阳团体手艺积聚深沉，处理了诸多 AR-HUD 产物 的量产痛点，而且具有齐备的产物谱系，具有 TFT、DLP、Lcos 等多种显现 手艺，和 W-HUD 和 AR-HUD 两大产物线。按照高工智能汽车数据显现， 2021 年海内市场中华阳团体 HUD 产物搭载上险量 17.7 万台，市场份额 16.2%，仅次于电装排名第二，按照公司表露数据爱卡汽车官网，2022 年上半年 HUD 出 货量到达 19 万台，估计整年无望到达 40-50 万台。后续在 HUD 团体浸透率 提拔和国产替换的两重逻辑下，公司 HUD 产物无望进一步提拔市场份额。

　　在软件端，公司也供给研发效劳及处理计划，此中以整车仿真模仿平台 为主，为主机厂供给电子化的研发东西。按照公司通告，公司的汽车电子研 发东西链 INTEWORK 能够完成面向智能驾驶初级使用、车载总线、诊断设 计&效劳、汽车测试和车载体系根底软件等 5 个方面的相干功用。

　　汽车的电子电气架构起首由德尔福公司提出，指的是汇合了汽车的 电子电气体系道理、中心电器盒设想、毗连器设想、电子电气分派体系等设 计为一体的整车电子电气处理计划。经由过程 EEA 的设想，能够将动力总成、驱 动信息、文娱信息等车辆信息转化为实践的电源分派的物理规划、旌旗灯号收集、 数据收集、诊断、容错、能量办理等的电子电气处理计划。今朝汽车电子电气架构的开展途径次要由博世牵头，结合其他几家国际 Tier 1 巨子配合提出，由最根底的散布式架构，转向域掌握器架构，进而实 现中心计较架构和云计较架构。

　　跟着汽车智能化水平进步，特别是主动驾驶级别进步，相干软硬件对车 辆团体算力的需求也大幅增加。单以主动驾驶为例，L2+级别算力需求 50 TOPS，L3 级别增加到 300 TOPS，而 L4 级别今朝来看最少需求 700-1000TOPS，而在思索预留冗余算力的状况下，车辆团体算力需求进一步增加，对 传统的 LIN、CAN 等低速总线的通讯带宽也不竭提出应战，因此在今朝的分 布式架构上难以完成。别的，因为功用件及其 ECU 高度耦合，而且凡是由差别的供给商向主机 厂供给，内嵌的底层代码和软件接口也各不不异，因而整车体系在集成的过 程中还需求分外思索装备的兼容成绩，使得整车数据交换的服从和牢靠性下 降。并且这类形式还招致了功用变动和增加的艰难，由于每当需求修正或增 加功用件的时分，整车厂就不能不与供给商和谐开辟，修正大概增长响应 ECU 的通讯体系，而如许的历程流程烦琐耗时长，也进步了整车厂的相干成 本。

　　因为功用交互水平较高，车身域将领先与座舱域交融，现在朝市场上最 次要的域掌握器产物也次要集合在这个范畴内。

　　在瞻望中的中心计较形式下，汽车软件的主要性又进一步提拔。出于对 整车完好把握的需求，主机厂将逐步收拢汽车软件的一切权，基于整车需求 来开辟相干的软件，从而包管整辆车的各个功用在同一的运算中间掌握下正 常运转。这类形式下的软件构造集合，而且因为局部运算需求被集合在中心 计较中间完成，指令运算服从也更高，能够有用低落整车的算力需求。整车 的各项功用将完整由所搭载的软件来界说。

　　而更进一步的话，则会将汽车的部门功用间接转移至云端，车内架构更 加简化，而且车内传感器和施行单位等间接被软件界说和掌握，完成完整的 软件界说汽车。

　　线控减震器经由过程对路面鼓励旌旗灯号和悬架振动旌旗灯号的处置得到最好的减震 器阻尼参数，经由过程阻尼调理抵消部门车轮的弹力，使通报到车身的振动幅值 和频次削弱，进而进步乘坐温馨性和行驶不变性。目火线控悬架手艺还没有完整成熟，并且由于构造庞大，因而发作毛病 的概率和伤害水平都弘远于传统悬架，再加上团体本钱昂扬，招致线控悬架 今朝并未有大范围使用，而相干手艺中，只要氛围悬架在本钱逐步低落的情 况下开端逐步有量产装车。跟着自立品牌高端打破、零部件降本等身分鞭策下，在乘用车端，氛围 悬架的配套车型曾经今后前的 60 万元以上车型下探至 30 万元阁下车型；而在商用车端，国度在 2017 年公布，2020 年 1 月 1 日正式施行的《灵活车运 行宁静手艺前提》中提到，重型货车和半挂车应配备氛围悬架。

　　从开展趋向来看，跟着以主动驾驶为首的智能化历程放慢，特别是在自 动驾驶从 L2 到 L3 过渡的过程当中，在不竭进步的算力需求下，整车集成化从本来的软需求逐步改变为刚需，再叠加新能源汽车快速开展带来的里程焦炙， 车辆减重也需求也响应进步。

　　从范围上来看，按照麦肯锡猜测，到 2030 年环球汽车软件市场范围将 到达 840 亿美圆，2020-2030 年间年复合增加率 9%，此中 ADAD/AD 软件 市场范围在 2030 年到达 435 亿美圆，年复合增加率 11%。而在海内，因为 还存在国产替换的逻辑，因而按照中国行业协会公布的《2021 中国汽车软件 财产开展白皮书》显现，2020 年中国汽车软件财产总范围为 214 亿元，2030 年无望达 2950 亿元，2020-2030 年间年复合增加率达 30%。

　　德赛西威是海内域掌握器龙头企业之一，在智能座舱范畴深耕多年，并 在连续连结智能座舱范畴劣势的状况下，进一步拓展了智能驾驶和汽车网联 效劳的相干营业市场。公司 2023 年前三季度完成停业支出 101.11 亿元，同 比增加 60.42%，完成归母净利润 6.92 亿元，同比增加 40.89%。

　　而在电动车上，三电体系是中心，自己就普遍利用电旌旗灯号来对车辆动力体系停止 掌握，使得经由过程电旌旗灯号来掌握底盘变得简单完成。智能化对线控底盘提出了使用需求。如我们此前的陈述所言，主动驾驶 体系凡是分为感知、决议计划、施行三个条理，施行层的实践施行单元中，不管 是动力呼应、转向、仍是刹车，绝大大都都是由底盘机构来完成，而这些行 为的施行，常常都需求充足快的体系呼应和充足高的掌握精度，因而对线控 底盘的需求也逐步出现。

　　思索到零部件大厂与主机厂之间在这一范畴的合作协作干系，我们以为 在有零部件大厂完成整合到主机厂完成整合的这个工夫窗口相当主要，会决 定供给链的主导方，并完成财产链利润的从头分派。

　　而在电子电气架构集合化的状况下，跟着软件界说汽车水平的加深，产 业链利润的分派也会随之发作转移，逐步从单一的零部件端，别离转向上游 汽车软件处理计划供给商和下流整车操纵体系与软件效劳端中间，而这此中， 前者的主体次要是 Tier 0.5 的零部件大厂和主机厂，后者则将是一个全新的 主体，大几率会由 Tier 0.5 大厂和主机厂新设建立。

　　而同时，跟着零丁的 ECU 被整合至域掌握器，本来每一个 ECU 对应的电 力和数据线束也被整合至各自的零丁总线，从而使得整车所需的线束总量明 显低落。按照对特斯拉的车辆拆解数据，Model S参数图片） 线则在此根底上削减了一半以上，本钱获得了低落，车身重量也得以 减轻。

　　伯特利深耕汽车制动范畴，并有汽车转向和智能电控总计三大品类。目 前公司在线掌握动范畴逐步放开，项目新增加，产能逐步开释。在电子驻车制动（EPB）方面，2021 年海内乘用车新车搭载浸透率 78.15%，曾经处于较高的程度。此中伯特利搭载量超越 130 万辆，市场份额 8.3%，整体第四，外乡第一，次于采埃孚、大陆和爱德克斯的 28.7%、28.2%和 9.5%。今朝公司年产 40 万套 EPB 项目正在建立傍边，后续跟着产能逐 渐开释，估计无望经由过程国产替换，进一步提拔公司产物市场份额。

　　经纬恒润是海内智能驾驶域掌握器的龙头企业，具有汽车电子产物消费、 研发效劳和初级别智能驾驶团体处理计划的完好“三位一体”规划。公司的 次要产物包罗硬件和软件，此中硬件支出占比靠近 80%，详细包罗智能驾驶 相干的域掌握器、雷达、摄像甲等，车身相干的车身掌握体系 BCM 等，和 其他硬件产物；软件端今朝研发效劳及处理计划占了绝大部门比例，初级别 智能驾驶处理计划今朝占比仅 1%阁下。公司 2021 年完成停业支出 32.62 亿元，同比增加 31.61%，完成归母净 利润 1.46 亿元，同比增加 98.37%；按照功绩快报，2022 年完成停业支出 40.29 亿元，同比增加23.50%，完成归母净利润2.39亿元，同比增加63.26%。

　　中心计较架构是对域掌握器架构进一步集成化的成果，其素质上是将算 力进一步从域掌握器集合到中心计较中间，而本来的功用域会被地位域代替， 每一个地区掌握器（ZCU，Zonal Control Unit）卖力车辆某个部分的感知、数 据处置、掌握和施行。这类形式因为算力进一步集合，因而冗余算力更少， 服从更高，同时缩减了元件数目，而且完成就近安插线束，团体本钱有所降 低，通讯接口数目也会削减，从而使得线束的组装主动化水平能够进一步提 高，功用和硬件的扩大也更简单完成。

　　因为散布式架构的各种成绩和瓶颈，进步车辆电子电气架构的集成度就 成了一定的开展标的目的捷途汽车配件，而明显如许的开展是不克不及够一挥而就的，因而按照博 世、大陆等 Tier 1 零部件厂商的实际，今朝散布式架构最好的替换计划是域 掌握器架构。所谓“域”就是将汽车电子体系分别为多少个模块，每一个模块内部的系 统架构由域掌握器为主导搭建，用一个高算力的多核中心计较机代替以往的 多个散布式 ECU 架构。

　　别的，参照智妙手机的开展途径，软件端可以缔造新的需求，并成为新 的流量进口和支出进口，为汽车财产带来全新的贸易形式，因而不管是主机 厂、零部件大厂，仍是其他第三方软件企业，都想要在其平分得一杯羹。现在朝曾经有相称一部门厂商供给了软件付费的效劳，今朝实践完成的 方法则以功用选装包为主。

　　从格式上来讲，线掌握动市场的绝大部门份额都在博世手中，其 2022 年 的市场占据率高达 89.4%，其他海表里厂商则分享盈余的 10%。如许一家独 大的市场格式明显不契合主机厂的长处，因而跟着其他厂商相干手艺逐步成 熟，产物在手艺和本钱方面具有必然合作力，将无望快速得到市场份额，从 而构成充实合作的行业格式。而在这个过程当中，伯特利基于其今朝具有的技 术和产物，无望优先在海内市场打残局面。

　　着氛围悬架产物价钱在国产化趋向下逐步降落，将来氛围悬架的终端 使用浸透率无望获得进一步提拔，从而动员市场团体空间连续增加。今朝市场支流机构估计，到 2025 年海内氛围悬架市场范围将到达约 250 亿元，对 应年复合增加率近 30%。

　　公司在帮助驾驶范畴在海内处于抢先职位。按照高工智能汽车研讨院数 据，经纬恒润在 L0/L1 级别帮助驾驶范畴，是 TOP7 中唯逐个家外乡供给商， 市占率由 2021 年上半年的 3.9%提拔至 2022 年上半年的 5.6%；按照佐思 汽研数据，经纬恒润在海内自立品牌乘用车范畴份额 7%，也是外乡企业第 一。值得留意的是，经纬恒润的主力产物以 L1/L2 级别为主，相干手艺是基 于 TI、英飞凌、Mobileye 的处理计划，搭载的次要是中低端芯片，因而受中 美干系的政治身分影响较小。但这一样也带来了几个成绩：一是跟着主动驾 驶级别不竭提拔，中低端芯片将逐步没法满意算力需求，基于供给宁静思索 的战略将成为产物代价量晋级的掣肘；二是在相对高端一些的范畴中， Mobileye 和英伟达接纳了差别的协作形式和手艺道路，而两者的终极合作结 果也将对依靠于 Mobileye 处理计划的经纬恒润产物较为较着的影响。别的，车身及温馨域相干产物是公司传统劣势营业。今朝公司的车身域 产物客户以一汽、春风、中国重汽等商用车企为主，并逐步向吉祥、长城等自立乘用车品牌浸透。

　　“软件界说汽车”的开展目的难以一挥而就，次要缘故原由就在于关于现有 财产链的改动太大，从而招致阻力重重，以是必需按部就班。而域架构形式 关于现有的财产链来讲变更较小，因而今朝来讲最支流的手艺途径是先完成 域架构，再不竭进步集成度至中心计较架构。

　　而在坐舱域掌握器方面，今朝公司已得到长城、长安、北汽等客户定点。公司基于高通 8155 打造的座舱域掌握器产物将于长城哈弗 H6 和坦克 300 搭载，于 2022 年下半年量产，单车代价量 2000 元阁下。别的在车载手机无线充电、数字声学、液晶仪表、数字钥匙、精细活动 机构、电子外后视镜等方面，公司也有响应规划，此中车载手机无线充电业 务也是公司劣势产物之一，市场份额近 20%，排名天下第一。

　　汽车制动体系的开展过程与转向体系相似，一样阅历了从机器毗连传动 到液压/气压助力，再到电子化构造的历程，现在朝交融电子掌握的液压/气压 制动曾经有了很高的浸透率。而线 年景型后逐步成熟， 今朝曾经有国表里多家厂商有了线掌握动产物计划，并向客户供给。

　　近来几十年中，跟着手艺的开展，汽车在最后的纯机器装备上逐步增长 了电子装备，大范围集成电路的开展令汽车电子得以快速浸透，从本来的机 械式动力体系，到电控动力体系，再到车载空调、电动车窗、智能中控、仪 表等等，车辆电气化水平愈来愈高，因而汽车的电子电气架构设想在车辆设 计中的主要性也愈来愈高。而在这个电气化功用逐步被增加到车辆上的历程 中，每增加一个功用，就会在车上做一次加法——增长一套功用件及响应的 ECU，因而今朝市场上绝大大都车型接纳的都是散布式电子电气架构，这是 汗青演化天然而然的成果。

　　而别的，OTA 手艺的呈现也为线控底盘前期的软件晋级和设置调校提 供了前提，能让主机厂更便利地对车辆底盘调校做出调解，从而更好方单合 用户需求，构成产物的差同化合作劣势。

　　今朝公司客户涵盖了市场上绝大大都支流车企，包罗一汽-群众、上汽大 众、广汽丰田、吉祥汽车、比亚迪等，并于 2021 年打破奢华品牌路特斯、 PSA Stellanis 等新客户，整年得到年化 120 亿元的新项目定单，同比增加超 过 80%，智能驾驶产物、大屏座舱产物和智能座舱域掌握器的定单量快速增加。公司智能座舱营业支出占比超越 80%，是公司今朝最次要的支出和利润 滥觞。

　　关于 Tier 1 企业而言，域掌握器作为一个别系团体，需求浩瀚零部件， 如许在品类和数目上都较着增长的物料需求，也在磨练企业的供给链办理能 力。同时，因为多个功用叠加，主机厂对域掌握器的时效性请求也会进步， 从而需求供给商可以供给更快的研发迭代及需求呼应速率，以至能够需求有 常驻外派职员，从而招致对职员的需求也会增长。

　　别的，我国此前请求车辆标的目的盘与车轮之间必需存在机器毗连的的相干 法令法例也曾经于 2022 年完成修正。按照最新国度尺度《GB 17675-2021汽车转向系 根本请求》，消除了以往对转向体系标的目的盘和车轮物了解耦的限 制，为相干手艺的开展完成理解绑。但整体而言，因为自己手艺门坎较高，另有一系列宁静性成绩需求处理， 再加上以今朝主动驾驶手艺的开展进度来讲还不组成对线控转向的硬性需求， 在较高的本钱下装车需求增加其实不较着。因而久远来看，在主动驾驶的需求 动员下，线控转向有着较为宽广的远景，但在短时间内的开展进度能够其实不会 太快。

　　从道理上来讲，线掌握动是以液压助力代替了真空助力器和真空泵，消 除制动踏板与施加制动力的元件之间的物理毗连，而是用“线控”传输的 电旌旗灯号来掌握制动力的开释。经由过程电旌旗灯号掌握的方法，制动体系得到了更高 的准确性和活络度，而且可以更好地与车上其他智能化功用接驳，比方 ABS、 ESC、EPB 等，因而跟着汽车智能化水平的不竭进步，线掌握动的浸透率也 在不竭提拔。大的来讲，汽车制动能够分为驻车制动(EPB, Electronic Parking Brake) 和行车制动，目火线掌握入手艺在驻车制动方面的浸透率曾经比力高，按照 华经财产研讨院和高工智能汽车的统计数据，2021 年环球和中国 EPB 的渗 透率别离为 65%和 78%，而行车制动方面则还很低，2021 年约莫只要 10% 阁下。但在汽车电动化的智能化的大趋向下，制动体系线控化的意义逐步凸显。

　　差别的域掌握器因为功用差别，对机能的请求也各不不异，因而招致了 各类差别的域掌握器价钱差别较大。整体来讲，车身域控能最简朴，价钱也 最低，单车代价大要在 500 元阁下；而智能驾驶域掌握器功用庞大，算力要 求也高，单车代价量超越 6000 元。

　　在这类形式下，主机厂收到的功用件高度耦合，益处在于所得便可用， 只需完成最初的组装调试事情便可竣工，但这类形式下常常意味着某些功用 件只能对应单一车型，从而使得主机厂对车辆的功用更新难度加大周期加长爱卡汽车官网， 开辟本钱也难以摊薄，曾经不适该当下的市场节拍。

　　车身域掌握器功用相对简朴，今朝手艺也曾经比力成熟，将来价钱估计 不会呈现较着变革；动力域掌握器今朝手艺比力成熟，可是范围较小，将来 跟着范围效应闪现，价钱无望低落；座舱域掌握器本体状况与动力与掌握器 相似，但将来有与主动驾驶域交融的趋向，为了便于计较，我们仍按价钱会 呈现低落思索；低阶主动驾驶域掌握器将来本钱会降落，高阶的则仍有涨价 空间。基于手艺难度和开展须要性思索，后续座舱域和主动驾驶域将是域掌握 器开展的次要范畴，浸透率会有较为较着的提拔。此中座舱域自己曾经有较 大范围的使用，且在手艺较为成熟的状况下，后续浸透率提拔速率会比力快；而主动驾驶域则次要是需求驱动，初级别主动驾驶根本标配域掌握器。车身、 动力、底盘三类域掌握器今朝仍处于前期阶段，后续有提拔预期，但因为并 不具有绝对的须要性，浸透率空间相对有限。

　　团体来看，将来天下主动驾驶域和智能座舱域到 2025 年的市场范围年 复合增加率别离可以到达 60.5%和 46.5%，然后续跟着智能驾驶级此外进一 步进步，和本钱的低落，浸透率和市场范围都另有较大增加空间。

　　在电子电气架构集合化的过程当中，因为财产链被重塑，差别范畴的汽车 零部件企业的财产链职位也会随之发作改动，同时再叠加逆环球化趋向的影 响，和海内跟着新能源汽车财产开展带来的国产化替换需求，一些新的零 部件范畴和响应的企业主体将迎来开展时机。

　　今朝来看，为了告竣这一目的，主机厂次要经由过程本人研发和与供给商合 作两种形式展开规划，而此中本人研发又有建立子公司和建立研发部分两种 形式。比方上汽团体在 2020 年头筹办建立上汽团体软件中间；群众设立汽 车软件部分 Car Software；广汽团体与中科创达协作成立智能汽车软件手艺 结合立异中间等，各大厂商都在经由过程差别的方法完本钱人在汽车软件真个布 局，并且此中也不乏宝马如许既本人建立研发部分，也对外与诚迈科技停止 协作开辟的多方下注举动。

　　以 Tier 1 为主的零部件大厂和主机厂天然会期望片面笼盖从使用层软件 到中心件，再到底层软件，以至到中心硬件的全流程，而如许的历程实践上 就是将本来软硬件一体的供给商的软件部门抽掏出来本人整合的历程。而在这个过程当中，主机厂的终极希冀是自立把握 使用层的汽车软件，而且经由过程这 些软件的差同化构成本身的产物合作力。