国产品牌大全一汽丰田旗下车型国产车品牌大全

　　现代领动于2016年3月在中国正式上市，它就是现代在2015年洛杉矶车展上发布的第6代Elantra。现代在中国的产品布局会令人感到迷茫，之前四五六代ELantra还同堂销售，现在朗动（第5代Elantra）已经停售，在手的只有悦动（第4代Elantra）和领动。中期改款之后，领动搭载1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压发动机，其中1.5L版本搭配CVT变速箱，1.4T版本全系搭配双离合变速箱，由岱摩斯生产。这两个版本在驾驶层面表现都很良好，1.5L自吸发动机搭配CVT变速箱稍显平庸，但是胜在传统可靠，日常驾驶很平顺；1.4T搭配双离合，在市面上同类产品当中，可以和大众高尔夫平分秋色，换挡速度比改款以前的6AT迅速很多，换挡平顺性也依旧很好。由于这两款发动机在动力输出方面差距并不大，如果担心双离合可靠性的问题，建议选择1.5L版本，搭配手动变速箱的版本因为基础售价更低，可靠性很好，也很建议购买。如果对于换挡速度、驾驶乐趣有一点追求，也可以考虑一下1.4T版本。领动采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，整体表现比较普通，前悬挂偏软，但是过减速带时稍微会有余震，后桥扭力梁比前桥硬一些，滤震质感一般。在市区行驶，底盘提供了不错的沟通感，但是在高速变线当中，车身会有小幅摇晃，给人信心感不太足够，不适合激烈驾驶。噪音控制处于一个中等水平，主要噪音来源是胎噪，随速增益较为明显，建议更换静音胎。领动在内饰方面也非常普通，有一点大众的感觉，布局很清晰，上手难度低，但是观感比较落伍，省下来的成本几乎都花在配置上面了，全系都有天窗、无钥匙进入、自动大灯、转向辅助照明。考虑到现在降价幅度比较大，性价比相当高。领动的后排空间比一些A+级紧凑型车相比，还有一定差距，但是在紧凑级当中属于正常水平，头部和膝部都有足够的空间，中央地台也不高，可以乘坐三位成年人，足以承担家用车的责任。座椅靠背角度和合适，坐垫长度稍稍短了一点，高个子会感觉大腿前部缺乏支撑，坐垫厚度中等，不像日产那么厚实，但也并不单薄。由于第一批国产化的伊兰特和索纳塔油耗偏高而且有些小毛病，很多人还对现代以及所有韩国汽车的质量可靠性存在偏见。其实如今现代汽车的造车质量已经达到一流水平，消费者完全没有必要因为担心质量问题而不敢购买伊兰特，相反它会是你在中国市场能买到的同级别最可靠的几款车之一。安全方面，美版Elantra做得很好，在2016年获得A-NCAP的5星评分，这一代在2017-2019年均获得IIHS最高安全级别：TSP+奖。国产的领动也获得过2017年C-NCAP的5星评价，但是在C-IASI的碰撞测试中，领动总体评价是;od，但侧面碰撞只获得Poor最差评价国产品牌大全，乘员保护能力一般，与其他机构的碰撞测试结果有较大差距。

　　飞度是本田汽车在2001年推出的一款全球车型，十几年内全球累计销量超过550万辆，堪称小型车市场后来居上的销量霸主。目前国内在售的是2013年推出的第三代飞度，第三代飞度在美国获选为2015年度沃德十佳内饰，其混动版车型是日本2013年年度车型。飞度拥有傲视同级的动力和空间表现，第三代飞度搭载了本田地球梦1.5L直喷发动机，其手动版车型在美国Auto Guide测试中取得了0-60英里加速8.8秒的成绩，仅落后嘉年华1.0T车型0.1秒，而在0-100英里加速中则远远甩开嘉年华。然而飞度并不是一辆仅供年轻人撒欢的车型，实用而灵活多变的空间才是飞度的最大卖点，它继续贯彻本田的“机器空间最小化，乘坐空间最大化”原则，看似小巧的车体却提供了同级别几乎无可比拟的乘坐和载货空间。总之，飞度是本田造车理念的典型产物：哪怕你只是开去买菜，也希望你开得富有乐趣，但它在舒适性方面也有本田车的传统软肋：隔音较差，悬挂偏硬。在中国，飞度还拥有众多的衍生版本，从早期的“思迪”，到对应第二代飞度的“锋范”国产车品牌大全，以及东风本田推出的“哥瑞”、“竞瑞”。遗憾的是，因为车型定位所限，并没有一款车型在配置上对国外的混合动力、四驱等配置进行移植，这是国内飞度爱好者的遗憾之一。在同等配置情况下，你可以在中国买到全球最便宜的飞度。飞度在日本市场的起售价折合人民币约9万元，但低配车仅适用1.3L发动机，和中国飞度采用同款发动机的日本飞度起售价折合人民币为11.5万元；欧洲市场飞度仅提供1.3L发动机，起售价折合人民币9.9万；美国市场的飞度采用和中国市场相同的发动机，起售价约人民币9.6万；而中国第三代飞度的起售价仅为7.38万。本田车的质量和可靠性从来无需担心，在美国《消费者报告》（Consumer Reports）的统计当中，飞度始终是可靠性最佳的车型之一，尤其在长期统计中故障率远远低于行业平均水平，仅部分第二代飞度的空调系统出现毛病。在欧洲市场，第三代飞度在英国权威汽车媒体Auto Express的2014年汽车可靠性评选中也名列第一。中国是飞度的重要生产国之一，欧洲市场的飞度大部分由本田技研、广州汽车、东风汽车合资建立的“本田中国”工厂生产。在中国市场，十几年车龄的第一代飞度至今仍然比比皆是，而与它同时代的四眼POLO以及菲亚特派力奥、奇瑞QQ已经难寻踪迹。安全方面，尽管很多中国人都不相信这辆“车皮薄”的车足够安全，但飞度一直是全世界最权威和严格的安全评级机构——美国公路安全保险协会（IIHS）评定的同级别最安全车辆（TSP）之一。2014年，第三代飞度在IIHS不断提高难度的碰撞测试中再次拿下TSP，截止目前，在整个小型车领域，也只有丰田Scion iA和MINI 凭借比飞度多配备一项自动刹车系统而在安全性上略为领先。2014年，第三代飞度在中国第三批C-NACP碰撞测试中获得了5星级的最高安全评价，总体得分53.6分。这一测试成绩在小型车领域非常出色。

　　起亚K3在国外就是Forte，但是韩系车在国内经常数代同堂，所以谱系非常混乱，比方说福瑞迪是第一代Forte的改款车型，目前还依然在售，而上一代K3则是现代朗动的姐妹车型，2019年上市的这款K3，在海外属于第三代Forte，是真正意义上的换代车型，不过国内消费者也不容易分辨。这一代K3和国外Forte在设计上有较为明显的差异，虽然主设计师是彼得·希瑞尔，但是国外版本在设计元素上沿袭了更多Stinger的运动元素，而国内版本经过二次设计以后，将原版的黑色蜂窝状格栅换成了直瀑式镀铬格栅，看上去会端庄一点。动力总成有两套，一套是全新的1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱，另外一套则是1.4T涡轮增压发动机搭配7速双离合。就配置分布而言，只有顶配车型会搭载1.4T发动机，其余均为1.5L自吸发动机，主打的配置自然就是新的这一套动力总成了。起亚这台1.5L发动机属于现代-起亚集团的Smart Stream发动机阵列，相当于本田的L15B和的Skyactiv，硬件上搭载了如今最为主流的技术，用以代替原有的Gamma系列发动机。起亚宣称这是全球第一款使用CVVD技术的发动机，CVVD的全称是Continuously Variable Valve Duration，中文叫做连续可变气门正时系统，搭配CVVT以后，不单只开闭相位可调，连开闭时间长度都可以调整。发动机性能因此提升4%、燃油率提升5%、尾气排放量减少12%，从数字上来看这并不算什么颠覆性的变化，更多的是韩国车企在CVVT方向的进一步探索。变速箱方面，K3也是起亚第一款使用CVT变速箱的车型，这台变速箱由山东派沃泰生产，内部采用链条传动，是这个级别第一款使用链条传动的CVT变速箱，和斯巴鲁那套Lineartronic有点类似，而本田和丰田使用的CVT变速箱则是钢带传动。这台CVT变速箱在现代-起亚集团内部也叫做IVT，因为有一个Smart模式，标定逻辑有点智能的意思，结合它的模拟8速，在不同工况下会自动切换不同的模式，这个功能看上去只需要一个模式切换的按钮就能实现，但仅仅通过发动机工况和油门行程就能切换到相应模式，实际上非常考验油门逻辑的标定，与其设置一个平时不会去按的Sport Mode按钮，还不如在深踩油门的时候直接切换为运动模式。虽然这套动力总成看上去有比较多的黑科技，但是在日常驾驶当中并不会有很明显的感觉国产品牌大全国产品牌大全，因为这台发动机的最大输出功率也只有115马力，在同级当中算是很普通的表现，动力勉强够用，油门跟脚，符合家用车的表现。操控方面有不足，原因是方向盘虚位有点明显，转向比偏小，圈数超过3圈，有很多弯位一把打不过去。

　　目前在售的轩逸其实有两款，一款叫轩逸经典，本质上是2006年上市的第二代，另一款是2013年上市的第三代轩逸。在第三代轩逸上市以后，老款逐渐淡出市场，直到2016年又重新以经典轩逸为名，和第三代同堂销售一汽丰田旗下车型。尽管经典轩逸用CVT变速箱替换了以往的4AT变速箱，动力总成和第三代区别不大，但是整个车型已经是上一个十年的产物，不能满足目前的安全需求，我们不太推荐购买。不过正是因为车型比较旧，售价比第三代轩逸低了几万，所以销量依旧非常可观。第三代轩逸采用了HR16DE发动机，这款发动机从2006年到现在，也已经过去十几年了，长久以来都有烧机油的现象，只是现在烧机油没有第二代那时候严重，而且这台发动机其实也算是耐用省心，除了偶尔加点机油以外，基本上25万公里都不会有什么故障。变速箱方面轩逸是有前后期之分的，同样是CVT变速箱，前期款变速比为7.3，中期改款后为8.7，在加大变速比以后，轩逸在市区行驶时就比以前多了一些轻快感，不会再让人感觉动力绵软，这在1.8L版本上会更明显一点，但是1.8L版本现在已经停售了。日产CVT变速箱在可靠性方面稍弱于丰田和本田，会有小概率出现变速箱顿挫和异响，问题集中于2016款。除了燃油版以外，第三代轩逸还推出了纯电版，技术方案来自于日产聆风，电机最大功率为80kw，最大扭矩为254牛米，官方公布的最大续航里程为338km。油改电以后，前排会和燃油版有一定的差别，包括挡杆、方向盘等等。电池没有侵占后备箱空间，但是会把后排座椅往上升一点，压缩了一部分头部空间。日产对于纯电轩逸有一套完整售后方案，其中最有价值的是整车三年保值回购，即三年内约定回购价格为补贴后最终成交价的55%。沙发和悬挂都非常柔软，这是轩逸乘坐舒适的主要原因，但这也导致了轩逸在高速变线和过弯时容易侧倾和车身不稳。在中期改款后，日产将轩逸的悬挂硬度调高了10%，这种调校看上去背离家用舒适的初衷，但其实是为了矫正悬挂过软的问题，而且10%这个数值对轩逸来说改变不是那么的大，它本质上还是一台悬挂柔软的家用车。中期改款以后轩逸的内饰配置也得到了升级，舒适性配置在自动挡次低配上已经比较齐全了，线英寸触摸屏、无匙进入都有配备，至于后排出风口则要到次顶配才会出现。轩逸在内饰做工和用料方面一向都走居家路线，它未必会很豪华，但是观感很温馨，摸上去大部分地方也是软质材料，在耐用度方面也足够优秀。

　　上一代凌派自2013年面世，采用飞度的底盘，以及较为老旧的1.8L自然吸气发动机搭配平衡轴5AT，打造出了一台紧凑型轿车，填补广本在锋范和雅阁之间的空白国产车品牌大全，在第二代凌派出现以前，一共销售了60万台，成绩相当优秀。在十代雅阁出现以后，本田在中国已经逐渐进入全面涡轮时代，自然吸气车型也越来越少了，在这种前提下，凌派也迎来了全新换代。在设计元素上，凌派也采用了本田新的家族化元素，尤其是大灯和尾灯，特征非常明显，前脸和尾部的设计还有点像第十代雅阁，但是中间部分又保留了上一代凌派的复杂线条，整体搭配起来并不是很和谐，设计水平相比美国研发的思域和雅阁还是有明显的差距。底盘方面凌派还是继续沿用了上一代的平台，采用了前麦弗逊后扭力梁的搭配，但是车身各方面的尺寸都有加大，轴距增加了80mm，车长增加了106mm，车宽也增加了54mm，整车尺寸比十代思域都要大，而且这些数字全部都体现在车内空间上了。动力总成方面，这一代凌派只有代号为P10A3的1.0T三缸涡轮增压发动机，搭配CVT变速箱，发动机的功率调校比1.0T的思域略低，为122马力，但是最大扭矩相同，173N·m。这台三缸机在日常驾驶当中，噪音和振动的抑制并不算太好，日常起步的时候，在1000转左右会出现抖动，1000-2000转区间的出力并不充足，在给出动力需求的时候，尤其是80km/h以上的时候，由于基础排量不够，只能将转速拉高，然后发动机噪音就传进车厢了，NVH是一个明显的短板。油门和刹车的脚感偏软，还算是比较线性，刹车采用了电子助力，但是调校一般，前半段确实会偏软，油门的反应速度不是特别快，踩下去以后要过一阵才会有动力提升，总体来说还是很家用的。悬挂的调校可以给好评，柔韧干脆质感好，它可以抹掉大部分的路感，对于细碎震动的过滤也非常充分，虽然后悬挂是扭力梁，但是在后排的乘坐感受还是很舒适的。在保证舒适性的同时，它的转向还是比较灵敏的，指向性比较清晰，比起上一代单纯的舒适取向来说，这一代凌派还稍稍兼顾了一点点驾驶乐趣。隔音方面不是本田特别擅长的项目，但是凌派的胎噪和路噪的隔绝是好评的，因为它在很多地方的隔音物料都有增加，包括连发动机盖、尾箱盖、备胎盖板这些地方都有隔音棉，车厢内最主要的噪音源还是来自于发动机。内饰方面，这一代凌派会比上一代有所进步，虽然仪表台顶部还是硬塑料，但是皮革包裹的位置增加了不少，仿皮包裹的座椅，手感也还算不错，从观感上来说，并不会出现明显的廉价感。中控附近就没什么亮点可言了，因为这一套多媒体系统的流畅度其实一般，点控的反应速度还可以，但是不支持Apple Carplay和Android Auto，相对于其他竞争对手来说稍显落后了。

　　日产骐达是一款身份复杂的汽车。日产2004发布第一代骐达，由于日产汽车和法国雷诺汽车的联盟关系，该款车与第二代雷诺Mégane、第三代March共用日产“B平台”，是二者的轴距加长版。骐达在、日本等地称为Tiida，在中国、香港等地称作骐达，三厢式四门轿车称为颐达；美国和加拿大市场叫做Versa；新加坡、马来西亚、印度尼西亚等地则命名为Latio；此外在一部分南美洲国家销售的挂上道奇汽车的品牌，称为Trazo。中国市场现售的第二代骐达其实是中国和地区独有的。2011年4月日产汽车在第14届上海车展公开第二代大改款的Tiida，并宣布由东风日产汽车制造，率先在中国市场投放。在美国市场，第二代的Versa首先在2011年纽约车展亮相，该款车其实并非Tiida，而是以2010年12月在中国发表的第十代日产Sunny（东风日产称之为“阳光”）为基础而开发。骐达是一辆真正中规中矩的家用车，它很适合那些并不特别追求操控，但希望一家四口人能舒适出行的家庭。比起各种发动机参数和性能测试成绩，骐达的优势是内在的：它的一贯优点是安静、宽敞、省油、质量可靠。这些优点看起来都很平常，但真正厉害的是，它在这四个方面都做到了同级前五甚至前三的水平。它不仅比绝大多数同级车都安静，也比绝大多数同级车都宽敞，而且它是一辆比本田和丰田的同级车型都更加省油的汽车，质量可靠性也一直都名列前茅。骐达在今天的市场上算是一款“高龄”车型，它迟迟没有换代，只在2016年进行了一次改款，但其实这次改款比很多车的换代力度还要大，日产不仅在外形上进行了整体的重新设计，而且还更换了新一代的CVT变速箱，对底盘进行了重新调整，还加入了ECO模式和自动启停，在继续保持“实用”的基础上，日产把这款车往“好开”的方向又推动了一大步。长期不换代的另一个好处就是折扣比较大，10万元预算现在已经可以买到骐达的中配版本，其配置非常均衡。日产在中国总喜欢给骐达搭载一些“越级”的配备，第二代骐达发售之初曾经推出一款搭载1.6T涡轮增压发动机的版本，动力在当时的紧凑型车当中数一数二，但它的整体设计注定了它不是一台偏运动取向的轿车。在2016年改款的骐达当中，并线辅助、车道偏离预警、主动刹车系统等高科技配备又悉数出现在中高配的改款骐达身上。我们认为，对于这辆车来说，与其增加动力和操控性能，还不如添加这些实用的辅助配置。而且日产给出的价格充满诚意，新款的顶配骐达可能是你能买到最便宜的搭载这些科技配置的汽车。骐达在质量方面拥有极佳的口碑，这使得它的二手车有很不错的残值率。总体来说，里程数超过15万公里以上的骐达，性能很难像本田和丰田一样完美如新，但在内饰、空调等其他的各个方面，它都不会给你一辆“旧车”的感觉，这款车不仅质量可靠，也是极其耐用的。安全方面，美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，缩写成IIHS）针对2007年至2012年式的第一代Versa五门掀背车版和四门轿车版撞击测试的总体评价为“良好”，其中仅有头颈部伤害为“可接受”，其他部位皆为“良好”。

　　在认清入门级紧凑型车是中国车市长期的销售主流之后，本田也变得“狡猾”了。本田在中国的产品线原本没有这个级别的车型，但就像福特在中国创造了福睿斯，雪佛兰打造了科沃兹一样，广汽本田引进了东南亚市场的锋范并推出了凌派，东风本田则推出了哥瑞和竞瑞。从血缘来看，锋范、哥瑞和竞瑞实际上就是针对中国重新设计外形的第三代飞度，锋范和哥瑞是它的三厢版本，竞瑞则是两厢掀背版本，事实上这三款车虽然外形各具特色，但如果你坐在驾驶室里，可能很难分得出来谁是谁。飞度原本就是一款产品力强大的车型，它的空间被认为不输给很多紧凑型车，锋范是它顺理成章的三厢版本（一般认为锋范仍然属于小型车），哥瑞/竞瑞则对它进行了加长加大，无论尺寸和轴距都达到了主流紧凑型车的标准，不过，飞度原本堪称犀利的加速和操控表现也因此打了折扣。一般来说我们都不太推荐“拉皮车”，不过就家用来说，飞度的这些衍生车型确实非常优秀。它们的空间比飞度进一步加大了，在同级当中是主流偏上水准，继承自飞度的动力和底盘放在同级别里相当先进，机械规格也很高，质量可靠性方面也没有什么好担心的。和飞度一样，锋范、哥瑞和竞瑞也没有去很好的解决车厢静谧性问题，此外它们有一个不该出现的毛病，就是后排中间座椅的舒适度不高。锋范、哥瑞和竞瑞都很省油，保养成本也不高，在使用方面是很经济省钱的。此外这三款车还有一个意外的优点：如果你纠结于10万元钱的飞度没有车身稳定系统，那就选择他们吧，他们提供了折后价格10万以内的，带有车身稳定系统的车型。

　　福克斯曾经是福特在中国的头牌车型，但是在第三代中期改款后，销量已经大不如前，在这种情况下，福特推出福克斯，企图挽救福特在中国的颓势，不过情况似乎并不乐观，上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后，福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”，整个设计非常讨巧。福克斯继续沿用“马丁脸”，传承的意味非常浓，并为中国专门打造三厢版，从外形上来看，这个三厢版是独立设计的，并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件，消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。福克斯将和第三代同堂销售，这也许是福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。福克斯全系均为三缸涡轮发动机，低配车型为1.5L自然吸气发动机，搭配6速自动变速箱，其余的两款为1.0T和1.5T，搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机，福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180，分别对应的是1.0T和1.5T，125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测，1.5T车型的零百加速成绩为9秒，相对于思域同排量的L15B8来说，虽然最大马力大一点，但是零百成绩反而慢了1秒多。关于三缸机的抖动和噪音问题，福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机，打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色，但是已经抑制得比较出色，在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下，在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶，在使用寿命方面可能会是一个短板，老化后的减震效果就不一定有保证了。福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24，用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的，出来的效果并不算太好，在平顺性方面比不上采埃孚的8AT，也比不上爱信的8AT，只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候，松开油门让它降档，会有轻微的顿挫感出现；在山路行驶的时候，变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的，再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟，动力滞后的现象会经常出现，而且就算动力来了，也是来得比较柔和，并不会有什么推背感可言，不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校，1.0T车型的后悬挂是扭力梁，从硬件上来说确实压缩了成本，1.5T车型的后悬挂则是多连杆，整个底盘的极限非常高，加上电子助力转向的方向盘比较灵敏，入弯的动作很自如，在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧，但是缺乏厚重感，不会有柔软的感觉，悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

　　和飞度一样，Yaris也是一款获奖无数的车型，相比起飞度在美国、中国和日本的巨大成功，雅力士的主要成功是在欧洲取得的。它曾经获得欧洲年度车型、日本年度车型、欧洲J.D.POWER的“消费者最满意汽车”等权威奖项。目前在售的丰田致炫叫Yaris L，于2013年推出，在2016年进行过改款，于2017年推出三厢版，也就是致享，两者在售价区间方面高度重合一汽丰田旗下车型。广丰有致炫/致享，一丰自然有相对应的兄弟车型威驰/威驰FS，一南一北，都有两厢三厢车型，选择余地很多。在2013年推出时，致炫还在使用丰田那套非常陈旧的4AT，这套变速箱非常成熟，运行也很平顺，但是由于挡位太少，在换挡过程中，转速会有略微明显的起伏，存在其不足之处，在第三代飞度上市以后，4AT变速箱的差距就体现得更加明显了。在2016年中期改款时，最大的变化就是用模拟8速CVT替代了4AT，从而提高驾驶体验。在动力方面，致炫很难和飞度比较，6NR的1.3L自吸发动机和7NR的1.5L自吸发动机都不以动力见长，即便是7NR也只有107匹马力，6NR则更多地以手动挡车型存在，销量可以忽略不计。在行驶过程中，虽然绝对动力并不强，但是致炫整个动力响应和运行平顺性值得好评，这台CVT变速箱在市区行驶时可以提供一个非常轻快的驾驶感受，升降档积极性和宽容度都很高，并不会像大众的1.5L自吸车型一样，为了降油耗而削弱动力响应。总的来说，致炫属于动力不强但是开得舒服的车。致炫的乘坐感受就远不如驾驶感受了，首先是因为定位不高，底盘并没有使用太多隔音物料，加上轮胎也并不是静音性太好的类型，所以在行驶时胎噪会对车厢内造成明显滋扰。后排乘客还会听到C柱附近传来明显的风噪，而且它后轴的扭力梁悬挂也偏硬，后排座椅的靠背也偏直，乘坐感受远不如前排。内饰方面也是致炫的短板，在车内大部分地方都使用了硬塑料，中控台连个屏幕都没有，方向盘也都是塑料的，在廉价感这一方面相当出众。省下来的这部分成本几乎都放在全系标配ESP和自动启停上面了一汽丰田旗下车型，倒车雷达可以后装，但是ESP不能后装，因此致炫也更适合对安全有强烈需求的消费者。

　　Polo Plus看上去只是加了一个Plus，但它是真正的换代车型，只是国外在2018年已经上市，国内则推迟到2019年才上市。既然能叫Plus，那么尺寸上相比前代车型就有很明显的增加，轴距增加94mm，车长增加到4053mm，不过依旧比飞度短了40mm。动力总成方面，国内外版本又有明显区别，国外使用了全新的1.0T三缸涡轮发动机，而国内出于市场考虑，依旧使用过去那一套1.5L自然吸气发动机搭配爱信6AT的组合，优势自然是可靠性，但是缺点也比较明显，这套动力总成依旧偏向燃油经济性，与同价位竞争对手相比，在驾驶性上有明显不足，具体表现为动力响应偏慢，提速也并不快，零百加速成绩接近12秒，比飞度慢了3秒左右。其实大众在国内还有一台1.2T涡轮增压发动机，在Polo这个体型上更为适用，但是可能出于成本考虑，也没有搭载。Polo Plus采用前麦弗逊后扭力梁的搭配，悬挂调校偏舒适，但对于细碎震动的过滤比较一般，主要是在通过减速带时会比较柔软，后轴的弹跳略微明显，总体能够适合大部分人的需求。在高速行驶当中，车身稳定性较好，侧向支撑力足够，但是并没有超出同级车型太多。内饰方面也属于同级的平均水平，车内全都是硬塑料，只是有几个和车身同色的内饰可以选择，在车内氛围上会比较跳脱，全系标配电动天窗。车内的舒适配置并不算突出，和售价更低的飞度差不多，倒车影像只有顶配才有，而且是选装，全系手动空调，高配两个车型是织物仿皮拼接座椅，高配车型的中央多媒体屏幕标配6.5寸，顶配可以选装8英寸，支持CarPlay和百度CarLife。空间方面，虽然Polo Plus 相比上代车型有较大进步，但是由于造型限制，后排的空间要比飞度小，中央地台的隆起较高，基本不能同时乘坐三名成年人。后排座椅是整体放放倒，而不是四六比例放倒。上一代Polo在国内已经销售了近十年，可靠性表现一直都很差，而且出问题的故障点并不统一，也就是各个部件都有潜在的故障隐患，对比同时代的第二代飞度有较大差距。换代以后的Polo Plus在动力总成方面相对成熟，暂时不会有太大问题，但是就大众以往的可靠性表现来看，Polo Plus也并不乐观。安全方面则不需要太担心，欧洲版的第六代Polo在2017年已经参加过E-NCAP的碰撞测试，获得5星评价。国内的Polo Plus除了最低配外，也都搭载了同级领先的安全性配置，全系标配ESP和定速巡航，除了最低配外均有6具安全气囊，高配的两个车型还有主动刹车系统。

　　从中国汽车业的命名习惯来判断，GL这个名字一般来说意味着更豪华和更大。帝豪GL就是这样一款在这些方面令人印象深刻的车，它的内饰毫无疑问是这个级别里最舒适，也最有“豪华感”的，相对它的售价来说，它的车厢设计甚至给人“不计成本”的感觉。动力总成方面，帝豪GL看上去相当繁复，有1.8L自然吸气发动机，也有1.4T和1.5T涡轮增压发动机，再往上还有插电混合动力版本，不过从实际销量来看，改款后的销量担当是1.4T加CVT的版本，其他版本都逐渐式微了。这台1.4T发动机其实有两个型号，对比改款前的1.3T发动机确实有明显提升，但最大的改变并不是排气量，而是动力输出调校，最大扭矩从1.3T的185N·m提升到JLB-4G14T的215N·m，然后在2019年从215N·m提升到JLB-4G14TB的235N·m。最大扭矩输出的转速为1600-4000转，相较1.3T也提前了几百转，能更早地输出较大功率。吉利在之前1.3T车型上搭配的6速双离合变速箱不算太成熟，一直都有异响和顿挫投诉，所以后面推出的1.5T 车型就搭配了新的7DCT，不过具体表现还有待考察。1.4T车型搭配的CVT变速箱看上去虽然是无级变速箱，但实际上是南京邦奇的VT3，并没有采用液力变矩器方案，而是离合器，在起步和低速减速的时候会体验到比较明显的颗粒感，那是一种连续的轻微顿挫，会让人有一种双离合的感觉。如果不想纠结帝豪GL的变速箱问题，最好的选择还是手动变速箱。帝豪GL可以让你感觉到吉利真的很用心在打造一款精品车型，几乎用中级车的配置水平来造了一台紧凑型车，配置和内饰可以说是全面领先于同级的合资车型。这款车的后排也非常舒适，虽然看上去膝部空间并不多，但这是因为坐垫长度够长，占据了一部分空间，坐上去就会发现座椅靠背的承托很充足，大腿也能得到足够的支撑。在过去几年里，吉利汽车可能是中国进步最大的汽车厂商，多年以前吉利自由舰的安全表现曾经差到爆表，但现在吉利旗下的车型基本上都能在C-NCAP碰撞中取得很好的成绩，最新的帝豪GL得分为49.6，获得了C-NCAP的五星级安全评价。

　　科沃兹这个车型没有什么历史渊源，它刚刚在中国市场上市时，使用的是Cavalier这个英文名，一款美国市场80年代的畅销车型，和中国版本没什么关系，然后在中期改款时，中文名继续叫科沃兹，但是英文名又改成Onix，是一款原本在巴西销售的车型。所以，大致可以把科沃兹看成中国特供车型。现款在售的科沃兹对比改款前，轴距均为2600mm，但是车长稍短，外观看起来也截然不同，增加了Redline版本，更加针对年轻群体，和之前的居家风格形成了鲜明对比。动力总成方面保留了代号为L2B的1.5L自然吸气发动机，以及增加了通用新一代1.0T三缸涡轮增压发动机，变速箱方面依旧采用有手动变速箱和6速手自一体自动变速箱，型号是6T40，虽然也有双离合版本，但是量很少。在科沃兹这个车型当中，我们并不推荐1.5L自然吸气发动机版本，因为13秒以上的0-100公里加速成绩在日常驾驶当中会有很明显的无力感，另外也不推荐双离合变速箱版本，因为通用对于双离合变速箱的调校不太完善，可靠性表现也比较差。1.0T三缸发动机和6AT变速箱在科沃兹当中算是矮子里面选高个，这台Ecotec的三缸机基本上也有目前三缸机的主要问题，比方说启动和起步的时候有抖动，在80km/h以后，由于排量限制，再提速动力会不足，但是总体来说噪音和震动抑制在新车阶段做得很不错，因为在机脚胶和隔音物料方面很充足国产车品牌大全，可靠性方面暂时没有太多数据，因为通用的三缸机还没有经历充足的市场考验。通用的6AT在新车阶段平顺性比较有保障，而且响应性也比大众上面那一套快一些，降挡积极性更高，但是这台变速箱的可靠性表现始终不能令人放心，在上了一定年限以后顿挫和异响时有发生。可能因为通用的6AT和双离合都并不能让人太放心，而手动挡车型价格又更低，所以科沃兹的手动挡车型也占据了一大部分销量。后排乘坐空间对于身高175cm左右的乘客来说还算充裕，但是座椅坐垫稍短，对大腿的承托力不太足够，仅有的两个头枕也不支持高度调节，舒适性非常一般。

　　北京现代的车型命名向来都让人眼花缭乱，你看这个悦纳，以前好像完全没有听过，但实际上它的英文名叫Verna，正是上一代瑞纳的后继车型，而现在在售的瑞纳，英文名叫Reina，则是一款定位比悦纳稍低的小型车。和现款瑞纳不同，悦纳在外观方面有明显的设计痕迹，在轮廓上沿袭了上一代瑞纳的流体雕塑设计，C柱部分有一个小溜背，从侧面可以看出很自然的流线型。正面是现代家族化进气格栅，大灯和进气格栅连接紧密，上方则沿着发动机盖向后延伸，一体感很强，只是限于售价，全系标配卤素大灯。车尾的形状会比老款瑞纳方正一点，但是尾灯形状较为修长，结合起来看也不会太无聊。动力方面以1.4L自吸发动机为主，顶配为1.6L自吸发动机，低配车型搭配6速手动变速箱，中配以上均搭配派沃泰6AT自动变速箱国产车品牌大全。在销量方面，1.4L自动挡低配车型兼顾了价格和配置的优势，成为主力销售车型，建议优先选择。1.4L自吸发动机搭配6AT，其实并不算是特别好的选择，因为小排量发动机输出功率并不高，但是6AT挡位又比较多，日常行驶当中换挡动作会比较多，有比较大的油门输入时，往往需要连降两挡才能输出足够动力，不过现代对这台6AT的调校已经很成熟，换挡动作比较轻微，不会太干扰驾驶感受。乘坐感受方面也算是悦纳的优势所在，尽管没有堆积太多隔音物料，但是风噪胎噪的抑制比锋范、致炫要好很多。唯一的不足在于扭力梁后悬挂，虽然市区驾驶时比较柔软舒适，但是在高速通过一些减速带时，后梁会有较为明显的抛跳感。内饰方面主要看车型，手动挡车型会缺失很多舒适性配置，观感也偏廉价，1.4L顶配和1.6L车型的配置相对齐全，多功能方向盘和天窗均有配备，但是触控液晶屏也只是选配，不过高配车型有四向调节方向盘，这一点给好评。后排乘坐空间够用，但座椅偏矮，大腿支撑性不足，乘坐并不算十分舒适。因为溜背造型导致后排头部空间不足，180以上的乘客会感到局促，后排腰线较高，车窗也不大，矮一点的乘客会感觉视野受限。

　　新捷达的“新”是相对于老捷达而言，老捷达是中国车市线年没有换代，却长期霸占销售榜前列国产品牌大全，尽管技术老旧过时的批评也一直围绕着它。2013年大众终于把这款车进行了彻底的换代，这一换代还产生了一个“孪生兄弟”叫新桑塔纳，它们的关系就如同朗逸和新宝来的关系——看得见地方的有一点差异，看不见的地方完全相同，基于平衡南北大众两家合资企业利益而生。新捷达甚至可以说是一款全球车型，它是大众集团最新的廉价紧凑型车战略的产物：整合现有平台的通用零部件，再融合最新MQB平台的技术资源，开发出新的入门级三厢家轿。新捷达、新桑塔纳在欧洲还有一对姊妹车型，斯柯达Rapid（中国版本称为昕动）和西亚特Toledo。作为一款廉价紧凑型车，新捷达和新桑塔纳最大的优点就是它的一切都足够成熟。新捷达和新桑塔纳的底盘是以PQ25、PQ34平台的部件模块整合改进而成，采用前麦弗逊式独立悬挂、后复合式扭力梁半独立悬挂，在大众主力车型都用上MQB平台的今天，老旧的平台依旧发挥着余热，它们确实是陈旧，但是也给了消费者更廉价的选择。捷达有1.4L和1.5L两台自吸发动机，1.4L那台最大马力只有90匹，虽然匹配手动变速箱也能在市区中正常使用，但实际上动力非常孱弱，并不推荐购买。另外那一套1.5L自然吸气发动机的动力也并不强劲，但是大众的小型车和紧凑型车多有搭载，搭配6AT的车型缺乏降挡积极性，为了燃油经济性尽量追求高挡位国产车品牌大全，导致动力输出并不跟脚，出力也偏弱，相比之下手动挡车型反而更值得推荐。新捷达采用前碟后鼓式刹车，规格平平，应对一般日常使用不成问题。但在长时间跑山路时，会出现热衰退问题，这种情况在今天这级别的轿车当中是很不常见的，是这款车在安全方面一个重要减分项。在舒适性方面，新捷达的后排和朗逸有同样的问题，坐垫太短，而且它的地板中间隆起很高，后排中间座位舒适度不足。老捷达一直有“皮实耐用”的口碑，然而它的故障率其实相当高，耐用性也很一般，它的可靠性主要是依靠“便于修理”支撑起来的。或者说它并不像骐达一样是“很不容易开坏”的车，而是“开坏了修修就能用”的车。某种程度上新捷达也继承了这一优点，它和POLO的共通性很强，要修理它仍然不是难事。