车语录！长安汽车百度百科

“A、B、C”这种汽车分级概念据说来自欧洲，其实按的说法，欧洲人没那么死脑筋，说起汽车级别来就是“高尔夫那么大的”、“嘉年华那么大的”。不知道欧洲人看到福特金牛座是说“B+”呢？还是“比蒙迪欧大一圈儿”？

需要承认的是，在过去的2015年，车联网、ADAS产品的应用有增加的苗头，诸如大众、通用、福特、现代等也开始主动推广相关产品。但值得一提的是，能给汽车行业带来性的汽车智能产品，一定是全行业共同推进的结果，一两个汽车品牌的遥遥领先只能起到“先遣队”的作用。也就是说，汽车智能普及的前提是行业标准的建立和完善。

汽车是一种重要的社会阶层标签，也许，中国车型层级的复杂化，正代表了中国社会层级的复杂化。想想也是。同一家医院的医生，有的在国外买了别墅，有的还为孩子留学的学费发愁。公务员、医生、教师、律师、小老板、大老板、白领……貌似每个群体的收入水平应该差不多，但实际上，每个群体内部又会分成三六九等。

另外，在ADAS应用方面，虽然自动泊车能在一定程度上帮助和方便新手，但当前主流的自动泊车在体验上也并不完美，例如泊车次数较多、对泊车位有、人为操作较多等。而至于自适应巡航、车道偏离等，也同样存在体验不足的问题。

汽车的分级，基本意思还是按大小来的，但又不完全是个大小问题，一般而言，高级别的车，不光是个头大些，各方面的标准都会有提升，比如做工和用料、比如机械规格、比如配置。所以，对于买家来说，了解些汽车分级的知识，对判断一部车的品质是有帮助的——尤其是对于那些“跨级车”来说。

车联网产品价格为什么这么高？车企及供应体系认为，他们需要维持一定的利润，而这些利润必然会分摊到极少的应用量上，从而导致了较高的售价。同样，ADAS的应用也存在类似的问题，自动紧急刹车功能的实现需要相关的传感器，而这些传感器也因为应用量少而导致价格高昂。

近来，长安福特旗舰轿车“金牛座”上市了，因为它的尺寸比较大，又有蒙迪欧这样的标准B级小弟陪衬，所以，大家照例会讨论一下，这算是个什么级别的车？

有人对“以平台论出身”不以为然，但在“平台”框架中，高一级平台的各项指标就比低一级的高，新一代平台的技术就比老一代新，从出身的平台看一看这些“楔子车”，其实也能看出些门道——高级别平台和新平台上搞出来的车，总会好些吧。

诚然，来自于实验室的声音告诉我们，高度的汽车智能正在走来。但实际上，抛开高大上的自动驾驶不谈，即便是车联网、ADAS的应用其实目前也仍不多见。

什么是汽车智能？有人说是车联网，有人说是应用高级驾驶辅助技术（ADAS），还有人说是自动驾驶……，莫衷一是。事实上，这恰好反映了汽车智能发展的现状，那就是当前的汽车智能应用尚处于探索与尝试的阶段。

中国汽车级别为啥比国外更复杂

这就提出一个有趣的问题：同一级别的车型，大小差不多，怎样选择才合算？

大众的“楔子车”更多，小型车POLO和主力紧凑型车高尔夫、速腾之间，有捷达、桑塔纳、朗逸、宝来、朗境、朗行等等。

也许有人会说，且不论车联网、ADAS，谷歌的自动驾驶汽车早已上，百度的无人驾驶汽车也已经在的道上完成了试验。

周磊

目前来看，汽车智能产品同样期待类似于新能源行业的鼓励政策。国内新能源汽车之所以在2015年迎来爆发，很大程度上都得归功于国家层面的鼓励政策，激发了消费者与车企共同的热情。

汽车智能化期待鼓励政策

因此，无论是车联网还是ADAS，当前的汽车智能产品，并没有给消费者用车体验带来实质性的改变，总体上应该称之为过渡性产品。

你看这些“楔子车”，大都围绕紧凑级（）级别上下“楔入”的，钱不多，又想买台体面的汽车的，就会选A-；预算比较充裕，又够不到中级车（B级），就来台看上去更气派些的A+。比如大众品牌在中国的认可度比较高，就可以搞出更细的等级，紧凑级的车，起步价从8万多一直跨越到14万多，A的前后多几个“加减”号也就是了。钱多可以买高级的大众车，钱少点，也可以买便宜的大众车，真是皆大欢喜。

这是因为，消费者还没有对汽车智能产生主动性需求。

但在汽车智能方面，纵观2015年已经上市的车联网产品，主要表现为增强了与手机的连接、更新方便、在线安全便捷用车服务等。虽然这些产品的确增强了消费者的互联体验，但客观来讲，它们并没有对消费者的用车带来实际的改变。对于消费者而言，可以有许多替代的解决方式，而救援服务方面，消费者还会更倾向于保险公司……

再往高的级别看，在紧凑型与中型之间，还有现代名图、起亚K4、标致408之类的“楔子车”。在中型车和中大型车之间，还有丰田皇冠、福特金牛座这样的“高端楔子车”。

社会层级复杂，汽车也跟着复杂起来。看得出来，复杂也主要是复杂在紧凑级车这一块，这个级别的车，对应的人群也特别复杂，三教九流、各色人等都有，唯一的共同点是，他们的支付能力比较接近，对汽车价格也比较。

另一个原因是，汽车智能产品未形成规模化应用，成本较高。以某日系车型为例，其车联网产品的体验尚可，但一套配置大约需增加6000-8000元的售价，难怪消费者不感冒。

傅雪峰

现在中国车市上出现了好多“楔子车”，不少品牌在原来层级分明的车型中间，又钉进了一些“楔子”。比如本田，小型车有飞度，紧凑型有思域（小型、紧凑型、中型、中大型之类，是中国一种主流的车型分类法，此文中引用的主要是这种分法），在中国，两者之间又加进了锋范、凌派和哥瑞三款车。

然而，汽车分级又是个麻烦事儿，因为根本没有一刀切的标准——比如按车长或者轴距搞个具体的界限，车身长于5米的就算大型车、短于4米的就算小型车。本来分级已经够麻烦了，中国这样的市场上，还多了不少“跨级车”，把原本只能依稀可见的分级界限，搞得更加模糊。

回想智能手机替代传统功能机的过程，不难发现，因为智能手机在满足基本的通讯功能外，提供了太多有吸引力的应用，驱动消费者产生了主动性需求。