2016成都车展专访吉利新能源李岩松

　　李岩松：其实吉利布局新能源战略已经很长时间了，去年在广州车展发布“蓝色吉利行动”，宣告了吉利集团将正式发力新能源，将在研发和技术上不断创新、加速向新能源汽车企业转型。吉利成立新能源销售公司正是为了更好的专注新能源的发展、探索和实践新能源汽车的市场化应用和推广。

　　李岩松：哈哈，这点您也发现了——吉利的新能源产品出来是比较晚的，行业内和消费者也有同样的感受。吉利在去年11月广州车展才正式发布了首款纯电动汽车——帝豪EV，今年4月8日才在北京正式上市销售，确实在国内的几个主机厂里边，我们算是最晚的一家了。当初公司内部也有过一些讨论，是不是要尽早上电动汽车，这样的话吉利很有可能2014年或更早就可以有新能源产品上市。但吉利造车的理念是“造每个人的精品车”，所以最终坚持了品质优先的原则，为了打造技术更成熟、品质更可靠、性能更优良的产品，我们宁可晚一点上市，其实这正是吉利“造每个人的精品车”理念的一个具体体现。这一理念在今天已实现百万销量的帝豪，在博瑞、博越，以及新近上市的帝豪GS等车型上都得到了验证。今天吉利的产品从整车设计，到工艺、品质、性能，各个方面都实现了质的飞跃，消费者的口碑和市场的销量也见证了吉利品牌整体的提升。

　　“蓝色吉利行动”宣布了“2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上”的战略目标，这不仅仅是一个口号，我们肯定是要实现的。吉利的首款纯电动汽车——帝豪EV上市以来，在北京以及在全国市场的销售，取得了超乎大家预期的效果。尤其是在北京这是一个比较特殊的市场，绝大部分是个人消费者购买为主，上市以来消费者的体验和市场反馈都非常好，不仅是认可产品的造型、性能、工艺及舒适度，尤其是帝豪EV充电50分钟续航300公里的远超消费者预期的续航表现，获得了车主们非常高的认可。我曾经看到一篇车主体验的文章，他自己最高开到340多公里，这篇文章好像就是在汽车之家的车主论坛里边。

　　李岩松：吉利新能源技术依托吉利研究总院、欧洲研发中心（CEVT）和吉利英国研发中心三大团队；同时还将整合全球优质的供应资源打造新能源核心部件，并在新能源汽车的核心技术开发、制造工艺、平台建设、实验设备等各项技术研发上进行持续投入。吉利在新能源新品研发和生产等方面与沃尔沃进行对标管理，并进行一定的技术交流，不断提升提高产品质量。

　　目前吉利帝豪EV已经具备最高续航330公里的能力，综合百公里电耗低于16千瓦时；按照规划，未来两年内帝豪EV将达到续航里程400公里以上，平均电耗13千瓦时以下；三、四年内将实现续航里程500公里以上，百公里电耗11千瓦时以下。

　　主持人：在细节上，比如说电池技术，其实我们知道国内的电池供应商也挺强的，吉利在这方面是用国内，还是用国外的电池供应商。我们知道像大牌一点特斯拉这些，他们的电池都是用的国外的供应商，但中国品牌里边很多都用的是国内的一些电池供应商，吉利这方面是否准备和国内的领先供应商做这种共同研发呢？

　　李岩松：不是准备，而是我们已经这样在做了。帝豪EV这款车我们用的电池及核心零部件都是与国内的顶尖的供应商联合开发的，比如电机我们选用的是精进电机，精进电机在国内电机领域里面是比较领先的了。我们的动力电池供应商是宁德时代（CATL），也是国内公认最好的电池供应商之一。帝豪EV的旺销也带动了一批中国优秀的零部件供应商共同成长，这也是吉利造车的一个理念。同时帝豪EV在市场的优异表现也充分证明了中国供应商的实力，他们都是有能力的，随着中国新能源汽车市场的不断发展，我们有望携手共同打造中国新能源汽车的核心竞争优势。

　　首先，帝豪EV“充电五十分钟，可以跑三百公里”，续航不是问题，完全可以保障正常的使用需求。其次，帝豪车系已实现了一百万辆的生产和市场销售，帝豪EV更是传承着帝豪家族超五星的安全基因，在品质上有一个背书，在质量和产品工艺上都有保障。同时基于百万销量和吉利遍布全国的近千家维修网络，帝豪EV从维修成本、维修的便利性上等各方面都有很好的保障。

　　李岩松：我认为帝豪EV没有竞品，吉利新能源没有竞争对手。所谓“竞争对手”，到现在为止，都还谈不上是真正竞争对手。中国的新能源市场经过这些年的努力取得了一定的发展，但仍处在一个较早期的阶段，各家主机厂更多面临的是共同培育市场、让消费者，让大众来了解、认识、认可新能源汽车；共同投入关键技术的研发、供应商体系的培养；是共同推进新能源汽车基础设施建设；共同面对国家政策、地方政策等等问题。在绝大部分层面，各主机厂是战友的关系，而不是竞争对手的关系。这还真不是说客套话，真实的情况就是这样的。这是我发自内心的体会：比亚迪、北汽、江淮等等，大家不是竞争对手，大家是战友。

　　主持人：其实新能源汽车不仅有纯电动汽车，还有插电式混合动力汽车，刚才说的基础设施的建设是一个问题，除了国家电网，还有一些第三方的充电机构，已经在北京、上海，包括东北一些地方建有了充电桩。以四川为例，成都已有了一百多个充电桩，但是在成都以外的一些地方，充电桩就很少了，从产品的销售方面来讲，是不是会更侧重充电基础设施较好的发达地区多一点？

　　李岩松：充电基础设施建设是很重要的，但也只是影响新能源汽车推广落地的其中一个方面。当前的中国新能源汽车的市场并非是一个完全市场化的市场，它会受到很多因素的干扰，主要是地方补贴政策的制定和落实情况，当地的限牌、限号政策，还有地方政府推广新能源车的决心和态度，甚至财政状况等各方面因素，需要综合起来看。

　　地方补贴政策制定和落地执行比较好的城市自然会推动新能源汽车在当地的推广，同时也促进充电基础设施建设。但到现在为止，大部分城市都还没有出台地方补贴落地细则，所以这就是为什么今年到目前为止大部分新能源汽车的销量，仅发生在的北京、上海等这些出台了补贴细则的个别城市。