汽车图片大全联盟认证是普袁佳怡献b门全套图及汽车联网的必由之

对汽车联网而言，产业链协同的问题显然无法通过这种方式解决。后装本质上不是规模化不足的问题，是行业协同不足的问题，这个行业协同不只是协同汽车电子的问题，更关键的是协同保险、交通管理以及后市场，没有跨界协同，汽车联网也没有使用场景。

欧洲议会2018年会强制联网推动基于伽利略的E-call，俄罗斯杜马2017年1月1日就要强制前装ERA-格洛纳斯救助系统，显然这些大的经济体在推动本土这个问题上是不遗余力的。北斗如果要学习这两个地区搞强制前装，仅仅是立法恐怕就得好多年，等我们立法完成，恐怕市场已经不属于我们了，目前这两亿辆车容不得我们继续等待。我们得借助产业的力量，借助我们的行业协同，完成这件同时也有利于行业的大事儿。

这么多年，有关北斗、有关汽车联网的技术该研发的似乎都研发了，该投入的似乎也都投入了，但售价几十上百万的车，功能甚至比手机还差，前装的联网应用甚至比后装还差，用户体验更是不值一提，这种状况，全球的汽车行业都差不多，问题在哪？没人知道，反正没有需求就没有供给。我们的上亿辆车都是离线的，全球几十亿辆车都是离线的。没有在线的数据反馈，我们如何知道用户的需求呢？手机至少能打电话，车辆联网能解决什么根本问题呢？

汽车联网之后的需求是什么？这个需求是显而易见的，保险行业已经采用电子保单，车辆不联网，如何识别它的保险信息？道交通管理即将采用电子标签，车辆不联网，如何解决与电子标签协同的问题？至于救助的问题，车辆不联网，如何建立这个统一的救助平台呢？

如果前装受控于整车企业，上亿的存量后装仍然大有可为。眼下整个后装陷入价格战，为了价格放弃联网，放弃云端服务，这种全行业都不愿意看到的局面。这两年有了现成的操作系统，这边后装终端刚通过4S店进入市场，那边免费操作系统就开始云端推送广告，这种要4S店命的互联网模式肯定会遭受的抵抗，整车企业但凡有更多选择就不会把车辆的大脑中枢神经让给操作系统公司。

年底这俩月，我看到很多车联网从业者在研判2017年的行业前景，向哪里去的问题已经困扰车联网从业者将近10年了。这么多年，中国车联网行业从学习者变成全球引领者，这是毫无疑问的。最大的需求在中国，最大的供给也在中国，但了这么多年，行业里没谁靠车联网技术真正赚到钱，甚至连形成网络效应的汽车联网应用也没有形成半个，事情没干成，从业者就齐声埋怨是标准缺失。但实事求是的说，整个行业并不缺标准，很多企业和机构已经写了很多标准，各种团体张罗标准建设也不是一年两年了，各种围绕标准的论坛会议也是长篇累牍，但联网的问题就是解决不了，问题在哪？大家还是莫衷一是。

作为汽车联网认证联盟的秘书长，我对这个问题的回答是：汽车联网可以主动和被动的救命，这比出了车祸用手机报警更有价值，因为要命的时候，驾乘人员是没有办法打电话的。按照国外的研究结果，使用联网的救助系统，能够提高40%的救助时效，这对于生命意义重大，对保险公司减少损失意义重大。对而言，这样一个民生工程能够一举完成车辆接入北斗网和移动通讯网的问题，是的好事！

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整个行业不缺汽车联网的标准，目前绝大多数车辆联网方案，本质上都是借用手机的解决方案，手机的标准体系是完善的，汽车电子的标准体系也都在那里。各种拿车规外行的车联网从业者，往往自己都搞不清楚啥叫车规。事实上，车规不车规，和大多数车联网从业者关系不大，更何况从硬件方面达到车规难度并不大，真正的难度是如何达到车规的同时规模化生产来降低成本。我们有上亿的车仍然是离线的，我们接下来每年会有3000万新车下线，这个规模还不够降低成本么？

至于后市场，目前消费者的维修决策正受到互联网、保险、二手车等多方影响，未来车主基本不大可能决定去哪修车，各种线上连接一定会引导车主去特定服务商那里接受服务，在这种情况下，汽车联网在引导车主消费方面必然会有新的场景，至少在停车、过过桥、加油等场景下完全可行。车联网从业者不了解保险、不了解道交通管理、不了解后市场，单纯从车辆本身的角度的确找不到汽车联网的用途，这就仿佛通讯服务提供商当年找不到电话的其他用途一样。在当前全球的经济下，不跨界，需求就肯定是超饱和的。