中国货车司机演变简史咱也曾吃公家饭

来源：互联网
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2017-02-18
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　　中国有1500万台货车，3000万货车司机。车多人多，是物流操作层面占比最大的部分。货车司机在中国物流链条中是金字塔最底层的支柱。

　　货车司机在中国物流链条中是金字塔最底层的支柱；货车司机，在改革开放前是单位人，也就是生产制造企业或商贸流通企业储运部的拿工资的专职司机，退休后能拿工资。

　　现在，货车司机大部分是自己车的老板。几十年下来，货车司机的演变，贯穿中国经济从计划经济到市场经济发展过程，资源供给和需求反映了经济的规律。我们知道，中国的物流订单是3PL（三方物流公司）来接单，由专线来运作，由司机来最后执行。货车司机的发展史比较有意思的，体现了中国经济发展和物流发展的轨迹，本人不才，想略为总结。

　　●单位人的货车司机

　　1956年7月15日第一名国产解放卡车司机马国范

　　是指大约上世纪九十年代前，那些在生产制造、商贸流通企业的储运部里的专职司机；在那个年代，司机是个金饭碗，有话说“马达一响，黄金万两”，司机是个好职业，一般人是求之不得，如路遥小说《平凡的世界》里面的李向前，得是县委领导的公子才能有这样的福气去开大货车，走乡过县，见识外面的世界，收入也高，社会地位也不错；那个时候，这些货车司机是不愁吃喝，过着上层人的生活；车是单位的固定资产，车辆购置、维修保养、用度都有公家安排，货车司机拿着高工资即可。

　　●体制内司机向体制外司机

　　60年代的卡车司机张庆宁

　　时代的发展，九十年代中后期，小平南巡讲话，改革开放进入纵深，市场经济全面开放；原来的单位人司机跑乡串县，一般都是单向的货流，将本企业物资拉到采购所在地客户处，回程一般是放空；一些活络的体制内司机发现，经济形势很好，市场上有大量回程货运输的需求，为什么不用单位的车捎带一些物资回去呢？

　　才开始，赚的这个回程运费都是自己的外快，可以补贴家用；当然，时间长了，体制内货车司机单位领导逐渐也会发现这个问题，但在那个年代，本企业也无法安排回程货源，所以对货车司机拉私活是睁一只眼闭一只眼，货车司机适当上交部分收入给单位，这样双方都比较满意。

　　中国零担的巨头如华宇、佳宇和早期的3PL公司宝供等，在发展的早期，都借用过这些体制内回程货车，降低用车成本，赚得早期第一桶金。

　　部分体制内司机基于对形势的判断，从单位里来走出来，承包单位的车或自己购买车跑运输。

　　●吉安货车县的产生

　　中国经济继续保持高速发展，原来的经济发展三架马车“投资、消费、出口”，促生了巨量的商流，商流的背后又是巨大的物流市场；上世纪九十年代中后期及之后，第三方物流在中国普遍发展，基于大量的物流需求，对货运车辆的需求更大，原来这些国营储运公司的车辆在数量及服务质量上明显不能满足物流的需求。

　　在江浙乡镇企业蓬勃发展的培育下，乡镇、个体企业得到极快地发展；部分省市县乡有识的政府，特别是在一些偏远、贫穷经济发展落后的地方，领导们看到了物流市场对运输车辆的需求，他们会组织地方百姓购买运输车辆参与运输业务，当地政府在贷款、税收及抱团组建车队等方面予以大力支持。

　　这个时期，诞生了如江西高安县这样的全县有近三分之一人口买车跑运输这样的现象，这样的市县数量较多；从历史发展来看，这既是地方政府的政绩，增加了政府的税收，解决了就业，提高了百姓的收入，对提高国家运输车辆供给、促进物流效率起来不可磨灭的贡献！如江西车主这样，在这近二十年时间内，车迹遍布中国大部分城市，服务于货主、3PL、专线，或自己组团组建车队服务于客户，形成运输市场的主体。

　　●公私合营司机——挂靠现象

　　时间的车轮继续往前走；经济发展有高有低，成曲线年经济危机后，中国经济受到比较大的影响；原来经济发展的三架马车受限，欧美国家经济疲软，原来中国靠加工出口欧美国家的经济发展模式不再有效，这也间接影响了其它两架马车的发展；国内物流需求应该说有下降，货量少，跑车的收入、购车的回本时间会加长和更艰难。

　　所以，个体购买车辆参与运输，一方面是资金压力比较大，另一方面是对市场业务不稳定的担心；这时候，在一些省市，一些运输公司作为中间人或贷款申请方，帮司机向银行或金融机构申请贷款买车，公司作为担保方提供资信证明，司机拿到车后，就挂靠在该公司，承接公司接揽的业务，每月向银行或公司支付购车的分期付款；这是一种三方或多方合作共赢的事；司机为及时还款，会拼命承接业务、作好服务；公司为了保证自己信誉，会努力拓

　　展货源、让司机能多接单多赚钱，以早点收到车款；银行也能从分期付款中取得利息收入。

　　但从操作上来看，一般公私合营的公司在货源营销能力上还是欠缺，司机担负巨额车款及利息，不能得到优质、持续的货源，双方合作会潜伏不稳定因素。

　　●大车队专职司机

　　在中国运输链条中，作为运输提供方的链条有3PL、专线/车队、信息部、司机，3PL自己养车的少，最多有少量配送车辆；线%的个体车主外，还有一些专业大车队或运输公司，例如志鸿车队、深圳一些专业运输公司，公司购买车辆，招聘专职司机来开车；司机靠拿工资作为收入，工资分基本工资和出车提成，只管开好车；

　　由公司负责组织货源，提供车辆运营成本，对司机进行岗位培训以确保司机合规运作，以运输KPI指标考核司机，筛选优良司机；一般来说，在这些大车队、大运输公司开车，司机只要技术过硬、驾驶习惯良好、服务意识好，一般都能获得不错的收入。

　　●物流金融下的司机

　　进入本世纪后十年，在中国，互联网和移动互联网的发展，让中国人和世界保持同步了；不只是如硅谷一样的最新理念，也有世界的热钱、资金来到中国，国内几十年的发展，也有大量过量资金想寻求投资渠道；物流行业是未充分发展、市场巨大的领域，资本界很看好；如前所述，个人缺钱购车，公私合营购车各方有过滤，这时，如狮桥租赁这样的有资本运作背景的公司，就在考虑怎样将他们的钱、他们和车企的合作关系利用起来。

　　采用互联网的手段，狮桥可以为个体或公司级别购车用户提供金融服务，或者通过其和车企合作，将车辆以租赁形式供用车人使用，或者以担保形式让用车人圆购车梦，甚至可以自己和车企合作组织大车队介入运输市场。

　　狮桥资本这样以物流金融方式介入运输车辆市场，有他自己的资本优势，可以实现和国企强强联手，进行批量采购、定制采购，提供给物流市场更多、更匹配的车辆；比较适合和大型快递公司、物流公司进行合作提供集团采购；如果介入物流实体，做大车队，受限于专业人才和运营的重，还是要慎重些；专业的机构要做专业的事。

　　●众筹车辆

　　众筹车辆是我想到的一个名词，有感于佳吉物流的一种车辆采购模式，也就是佳吉通过它的网站（由付长明总公子做得物流金融版块），发布和佳吉有合同关系的司机采购新车或设备的需求，让行业内或社会上有兴趣的人以众筹的方式给司机的购车需求集资；佳吉保证业务的真实性和一定的投资收益。佳吉的这种操作模式应该来讲，风险还是可控的，因为佳吉帮助兜底，每个投资人投入也不大，佳吉通过和金融机构合作，保证投资有不低于银行存款利息的收益。

　　众筹这种模式，近几年也在科技界、互联网行业、金融行业操作得比较多，如京东众筹、苏宁众筹等等，在国外也不乏相应模式；应该说，只要有相应公信力的机构或组织来发起，监管机构作好监管，作好风险规避，进行有效地投资以保证一定的收益，是吸纳社会闲散资金不错的方式。

　　众筹用在车辆购置上也不失为一种好方法。

　　近些年，各种物流平台、物流APP兴起、发展，美国罗宾逊物流无车承运人模式受到普遍关注，3PL接单后分包业务赚取差价的轻模式，大家都说要在物流上做轻；但都做轻，物流最后的执行谁来做？这个需求是刚性的，最后都要有专业的机构或人来操作，大家都不做，你来做、做得专业，那就是你的竞争力！