索赔程序启动 波音50亿融资够不够

737 MAX机型已经成了波音的“无法承受之重”。从停飞到停产，从多家航空公司的赔偿到50亿美元的债务融资，波音正在想尽办法应对这个无底洞。在这个时候，任何一丁点的风吹草动都有可能将波音737 MAX置于万劫不复的境地，但偏偏新的安全隐患再次浮现。对于波音来说，能否保住飞机制造业老大的位置已经不重要了，更攸关的应该是用彻底的修复换回全球的信任。

达成赔偿协议

在波音737 MAX终于不再对复飞执着之后，波音也开始着手于赔偿问题。最新的消息是已经有几家航空公司与波音达成了赔偿协议，包括墨西哥航空公司、美国西南航空公司、美国航空公司和土耳其航空公司。

当地时间1月6日，墨西哥航空公司发布声明称，关于波音737 MAX机型停飞一事，已与波音就停飞导致的损失达成了和解，但并没有披露具体的赔偿数额，并称仍在与波音和美国航空管理部门进行谈判。

同一天，美国航空公司披露了类似的公告，也并未透露赔偿方案的具体细节。根据美国航空公司的说法，赔偿金将分数年支付，企业将从中拿出超过3000万美元用于支付2019年的员工奖金。虽然美国航空公司表示，停飞不会给2019年四季度营业收入带来冲击，将与波音继续协商其他赔偿事宜，但在去年10月，美国航空公司曾进行过估算，该公司拥有24架波音737 MAX客机，称停飞可能使2019年的税前收益减少5.4亿美元。

去年12月12日，美国西南航空表示已与波音达成了一项保密协议，虽未公布协议内容，但表示将与公司的员工分享1.25亿美元。作为美国拥有最多737 MAX飞机的运营商，在该机型被禁飞时，美国西南航空共有34架737 MAX，还不包括尚待交付的数十架。在去年10月，西南航空飞行员联合会向美国得克萨斯州的达拉斯地区法院递交诉状，要求波音公司向工会的飞行员赔偿至少1.15亿美元。

紧随美国西南航空之后的是土耳其航空公司，2019年12月31日，土耳其航空就停飞和未交付的波音737 MAX飞机以及造成的相关损失与波音公司达成了赔偿协议，没有公布具体金额，但据土耳其媒体报道，这笔赔偿协议价值2.25亿美元，其中包括1.5亿美元的补偿及7500万美元的备件和培训等费用。土耳其航空公司订购了15架波音737 MAX，在停飞前接收了12架。

财务压力凸显

这只是冰山一角，航空咨询机构Flightglobal数据显示，埃航空难发生前，全球总计有371架波音737 MAX处于运营状态。除此之外，还有约400架完成组装、尚未交付。

等候赔偿的航空公司遍及全球。欧洲包机企业途易航空公司就表示，仍在与波音商谈赔偿事宜。

关于波音已经与多少家航空公司达成了协议、大致涉及到的赔偿金额以及是否会对公司的现金流产生影响，北京商报记者联系了波音中国区相关负责人，不过对方表示这为非公开讨论，并未对此置评。

北京昶盛律师事务所主任宋云鹏告诉北京商报记者，“营运的损失需要结合飞机数量、盈利率来进行赔偿。据我所知，国内航空公司还没到和波音达成赔偿协议这一步，目前只是提出了诉求，仍处于沟通和协商过程中”。

伴随赔偿而来的就是对波音现金流的考验。截至2019财年三季度末，波音拥有约200亿美元的可用资金。但在分析师看来，这可能不太够。《华尔街日报》在1月6日的报道中表示，波音正在考虑增发债券改善处境，同时延缓部分资本性支出、冻结并购、削减研发开支，以期保持现金流。1月6日早盘，波音的股价下跌了1%，至329.78美元。

自空难发生后，737 MAX就成了波音账上的巨石。2019年三季度财报显示，波音商用飞机的交付数量同比下滑了67%，营收也同比大跌41%，降至82.5亿美元。而在此前，737 MAX曾是波音的“现金牛”，贡献了公司近40%的收入，2018年的交付量占到整体交付量的一半。去年7月以来，波音的信用评级被评级机构穆迪和标普下调了一个等级，公司的债务股本比也由2018年底的2飙升至2019年底的9.6。

在分析师看来，负债将会是波音的选择。分析师预计波音将额外募集不超过50亿美元的债务，以支付上半年可能达到150亿美元的开支。Jefferies分析师Sheila Kahyaoglu更悲观，表示波音可能会将其债务提高到300亿美元。对此，波音并未置评。1月29日，波音将会发布最新一季度的财报，市场普遍预期有关737 MAX事件引起的赔偿金可能会进一步提高。

变数层出不穷

新的一年已经到来，但并未给波音737 MAX带来新的复飞希望。1月6日，波音表示，本月中旬将正式暂停生产737 MAX喷气式飞机，并把3000名工人重新分派至其他职位。

新的变数倒是层出不穷。去年12月，应美国联邦航空管理局(FAA)的要求，波音对737 MAX的关键系统进行了检查。《纽约时报》援引波音公司工程师在内多名相关人员表述称，波音发现的最大的问题，是关联飞机控制的线束之间间距太近，理论上可能触发短路，致使飞行员失去对飞机的控制。这一问题，波音之前并未报告过。

“我们发现了线束问题，正与FAA一道分析。”波音发言人戈登·约翰德罗坦言。不过，波音说，暂时不清楚是否需要更改布线，但是相信其他安全屏障，如断路开关和线束绝缘保护层足以防止短路。

监管机构对波音的信任也逐渐耗光。FAA发言人林恩·伦斯福德重申了FAA的立场，不设审批时间表，FAA和波音正在分析所做改进的利弊，“批准飞机重新投入客运服务前，我们会确保这一过程中发现的全部安全问题获得解决”。

宋云鹏表示，以波音的实力来看，弥补这个机型的瑕疵应该还是可以的，只不过如何去评估适航性是个问题，万一再发生安全事故，影响太大，监管部门担不起这个责任。

新愁加上旧患，737 MAX已经跌入谷底，复飞几乎遥不可及，就连在737 MAX供应链上的公司也深受其害。飞机机身制造商Spirit Aerosystems就表示，该公司正在考虑自愿裁员和其他措施，以削减成本。

这给了波音老对头空客机会，1月早些时候，路透社援引知情人士消息称，空客在2019年交付了创纪录的863架飞机，从波音公司手中拿下了飞机交付量第一的桂冠，这也是自2011年以来，空客可能首次成为全球最大的飞机制造商。不过，对于波音来说，桂冠已经不重要了，自2019年3月737 MAX被全球停飞以来，波音股价已累计跌逾21%。