净利暴跌背后 陆正耀的神州租车资本局

　　[ 行业]  2017年，国家会议中心。年近50岁的陆正耀站在台上，穿着互联网公司创始人常见的衬衫和牛仔裤。神州租车成立10年，两家上市公司、90亿元人民币财富，用普通人眼光看，这是一段精彩而成功的旅程。

　　此时的陆正耀仍踌躇满志。未来10年，他要带领神州打造“新一代汽车生活平台”：一个包含整车、租车、专车、二手车、汽车金融、汽车保险在内的“出行帝国”。从买车到用车，神州将包揽用户出行需求。

　　此后两年，收购宝沃、投资瑞幸，陆正耀的版图持续扩张。2019年胡润百富榜，陆正耀家族财富达到180亿元，仅仅两年时间，身家翻了一倍。

　　但作为“出行帝国”基石，2017年开始，神州租车净利润持续下滑。2019年，神州租车净利润再创新低，仅0.31亿元，同比暴跌89.3%。与此同时，公司市值也仅有92.2亿元，和巅峰时相比跌去了8成。作为国内租车行业龙头，神州租车为何净利润持续下滑？

净利润下滑：重资产模式的后遗症

　　根据神州租车2019年财报，虽然净利润大跌，但全年总收入同比增长19.4%，达到76.9亿元。其中汽车租赁收入49.2亿元，同比增长9.6%。这意味着，神州租车主营业务并未出现下滑，净利润暴跌，主要是成本大幅攀升导致。

　　财报中，将利润下滑原因归结为4个主要方面：二手车销售疲弱、车辆折旧成本大幅增加、营业成本上升，以及旅游城市竞争加剧导致租赁收入低于预期。

　　2019年，神州租车共出售二手车29203辆，二手车销售收入21.3亿元。2018年，神州租车二手车销售量、销售收入分别为12596辆，11.04亿元。平均下来，2018年、2019年，神州租车二手车单车销售收入分别为8.8万元、7.3万元。

　　也就是说，2019年，神州租车二手车单车销售收入下滑了17%。对神州这样的租车企业，二手车价格下跌，意味着新车使用成本上升。因此，2019年神州租车车辆折旧摊销大幅攀升，从14.95亿元升至18.36亿元，增长了23%。

　　二手车疲弱的另一面，是神州不断增长的车队规模。作为国内最大的租车企业，2015年开始，神州租车每年要投入50亿元左右购买新车。为了保持市场规模增长，神州租车只能不断重金购入新车，导致车辆折旧成本居高不下。这是神州租车重资产模式的后遗症之一。

　　2019年，神州租车营业成本也大幅攀升，行政开支和财务成本分别同比增加29.7%和25.8%，达到6.07亿元和9.84亿元。但在各类成本不断上升的同时，租车业务运营效率却没有相应提升。

　　租车业务收入虽然增长了9.6%，但毛利率同比下滑26.1%。从2016年开始，神州租车单车平均日租金和日收入均持续下滑。2016年，一辆车一天的租金为284元，能带来164元收入；2019年，这两个数据分别只有210元和121元。

　　由于市场竞争激烈，神州租车为了获取用户不得不持续补贴。换言之，用户规模增长主要是靠补贴带来的。虽然重资产模式让神州租车规模不断增长，但也带来各项成本上升，使净利润不断下滑。

重资产偏好：从神州租车到“神州系”

　　重资产模式不是神州租车独有，而是陆正耀一贯的风格。“我做任何事情不会轻易出手，一旦出手，我一定从粮草、弹药到部队，全部调集完毕。”他曾这样评价自己。

　　这是在实战中历练出的风格。2014年，神州租车在香港上市。陆正耀曾在大连和团队开会，讨论要不要开展网约车业务。彼时网约车市场激战正酣，补贴大战硝烟四起。陆正耀经过计算，认为网约车模式没有出路：“补贴没有意义，C2C模式的网约车随时会被扼喉而死。”最终选择以专车模式进入战场。

　　不想“烧钱”，让陆正耀把网约车市场拱手让人，同时错失了一个成为巨头的机会。2019年《胡润全球独角兽榜》上，滴滴排名第三，估值3600亿元。比神州租车、神州优车、宝沃、瑞幸4家企业加起来还高。

『陆正耀的商业布局』

　　可能是因为这次误判，此后陆正耀更加舍得“花钱”。2016年，神州优车公司正式成立，业务范围在原有神州专车基础上延伸至二手车、汽车金融、汽车保养等领域。2018年底，陆正耀通过神州优车斥资41亿元，将宝沃纳入麾下，进军整车制造业务。陆正耀的出行版图，从神州租车，扩展为覆盖汽车全产业链的“神州系”。

　　版图扩张的每一步，都是数十亿真金白银的投入。高额补贴和铺天盖地的广告，是陆正耀惯用的手段。这种手段背后，是对投入产出比的精准把握，和对用户消费心理的深刻洞察。

　　有媒体把“野蛮人”冠在陆正耀头上。在汽车行业，这个称号之前被用来形容善于资本运作的宝能。重资产模式帮助陆正耀快速扩大了事业版图，但现在，这套模式的盈利能力正在受到质疑。

盈利难题：亟待新模式破局

　　没有哪一门生意可以永远亏钱。一旦投入产出比降低，盈利就会变成最紧迫的问题。神州租车财报中提出，2020年，神州租车将暂停新车购买计划，把运营重心放到盈利上。

　　但神州租车的利润难题，本质上是因为中国租车行业仍处于发展初级阶段。7成以上市场份额被地区性小企业占领；消费场景集中于旅游，用户黏性不高。

　　这些问题导致神州租车新用户获客成本攀升，吃掉了大部分利润。如果继续按照现有模式前进，神州租车只能裹足不前。想要突破当前困局，只能依靠新模式。神州租车自己也进行了多种尝试。 

　　首先是因“共享经济”概念走红的“分时租赁”。2018年3月，神州租车推出了分时租赁业务——“iCAR”。“分时共享”还曾登上神州租车App首页，并采用“0元起步+0.19元/分钟+0.99元/公里”的价格优惠吸引用户。

　　但2019年，分时租赁企业途歌破产，戴姆勒、宝马共同投资的Car2go撤出大多数城市。从实践来看，“分时租赁”这条路似乎走不通。现在的神州租车App首页也看不到“分时共享”栏目，取而代之的是“宝沃试驾”。

　　另一条路，是2020年日渐受到关注的融资租赁，即在欧美市场已经非常成熟的Leasing模式。2020年3月，凯迪拉克推出“租啦计划”，把Leasing带回中国消费者视野。东风日产、奔驰、宝马等主机厂，也成立了自己的融资租赁公司。

『国外租车广告』

　　融资租赁本质是“以租代买”，消费者和商家签订租赁合同，而非贷款合同。合同到期后，消费者可以选择退租、续租或者折价购买。随着90后登上汽车消费舞台，研究机构认为这种模式更容易被年轻一代消费者接受。中国汽车流通协会汽车金融分会秘书处负责人周伟在接受采访时说：“中国市场经过这几年的培育和开拓，租赁市场已经开始走向成熟，主机厂介入租车市场比之前更容易。”

　　对主机厂来说，当前车市严重下滑，“以租代售”可以为消费者提供更多选择。而对租车企业来说，切入汽车销售，才能突破当前以旅游为主的消费场景，拓宽目标人群。疫情发生后，神州租车官网悄然上线了年租模式，正属于融资租赁。

　　陆正耀曾说：“我是把车拆开了卖”。融资租赁，意味着租和售不再有严格的区分。传统租车业务增长空间有限，但通过融资租赁卖车，则有广阔的想象空间。

　　这也正是陆正耀的“大出行”布局。他理想中的“汽车生活平台”，正是汽车租、售、用、养一体化，各业务间相互支撑。作为资本大鳄，很难说陆正耀没预料到当前难以盈利的局面。更有可能的是，随着神州租车在新模式上实现突破，陆正耀的“出行帝国”也将随之迎来曙光。（文/ 蒋平平）