车市寒冬加速国有车企混改 车市进入强者恒强时代

　　2019年，中国仍将毫无悬念地连续11年成为世界最大的汽车市场。年终将至，中国汽车工业协会最近发布的数据显示，今年前11个月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%。车市销量虽然连续17个月在下降轨道中运行，但下降幅度在收窄。

　　对于今年车市的收官行情，中汽协秘书长助理许海东对《证券日报》记者表示，2018年中国汽车市场产销量下滑8%，2019年该数据预计会控制在9%以内。据中汽协预测，2019年汽车销量约为2583万辆。对于2020年车市，降幅或较今年有所收窄，预计销量为2531万辆，同比降幅为2%左右，正增长的拐点或将在2023年出现。

　　“从短中长期影响因素来看，受排放标准切换进程过快、高房价透支居民购买力、国内汽车市场需求阶段性饱和等因素的影响，我国车市已进入深度调整阶段。”国家统计局工业司副司长江源表示，汽车市场下降既在预期之中，又在预期之外。预期之中是汽车市场从2017年下半年就已显露明显下滑态势，预期之外则是下降幅度大、下降时间长。

　　然而，即便在汽车市场整体下降的背景下，仍有部分汽车企业销量在逆势增长。据《证券日报》记者统计，在刚刚过去的11月份，销量排名前10位的乘用车企业中，一汽大众领衔实现销量同比增长。与此同时，汽车行业“强者恒强、弱者恒弱”的趋势更加明显。在江源看来，中国的市场空间还很大，消费升级仍是大趋势，企业的分化也将呈现加剧态势。

　　在2019年寒意未消的不仅仅是传统燃油车市场，曾经炙手可热的新能源汽车也在下半年陷入产销同比“五连降”的窘境。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销量分别完成11万辆和9.5万辆，同比下降分别达36.9%和43.7%。

　　对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，中国车市的发展基本面是好的，潜力大、韧性强、回旋余地大；另一方面，需要行业和社会共同努力，加速扭转负增长局面。“相信中国车市在连续两年负增长后，通过行业和社会的共同努力，加速消费体制机制改革，坚定信心推动汽车消费，中国乘用车市场在2020年有希望见底，实现正增长。”

　　补贴退坡触发行业拐点

　　新能源汽车行业阵痛待解

　　以2009年的“十城千辆工程”为开端，新能源汽车补贴政策推行10年间，已累计发放超千亿元补贴资金。巨额投入换来了中国新能源(5.000, 0.01, 0.20%)汽车市场“保有量从0到300万+”、“全球产销第一”等斐然成绩。

　　面对国内新能源汽车产业如此快速发展的步伐以及惊人的成就，我们当然有理由高兴。但在这可喜成绩的背后，更应该保持理性。事实上，自今年7月份新能源补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市的销量已遭遇“五连降”，其中11月份同比销量降幅更是达到43.7%。

　　就在新能源车市看似触底之时，合资品牌车企却集体吹响了进军国内新能源车市场的号角。继主流合资车企大众、本田、丰田相继推出纯电动车型后，豪华汽车品牌奔驰的纯电SUV车型EQC也于11月8日正式宣布上市；10天后的11月18日，奥迪首款电动车e-tron也拍马赶到，在公布售价的同时宣布将于2020年在国内实现投产。与此同时，宝马也不甘居人后，旗下的iX3电动SUV计划于2020年正式在中国投产。

　　中国新能源车市场的残酷现实，正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前所预言的那样：政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。

　　对此，资深汽车分析师林示坦言，合资车企的专利技术以及知识产权大多投入集中在燃油机的发动机和变速箱领域，在没有变现之前，不会像自主车企一样倾尽全力。但随着燃油限值的临近以及新能源汽车市场的路线渐明，合资车企势必全力出击新能源汽车领域。

　　一众合资品牌和豪华品牌车企密集发起电动攻势，体量悬殊的硬仗在即，前景自然不容乐观。但值得欣慰的是，经过多年的技术积累和良性竞争，国内新能源车企已然羽翼渐丰。“蔚来已从组队集训过渡到资格赛阶段，未来3年是关键时期，决定是否能赢得出赛资格。”对此，蔚来汽车CEO李斌似乎早已清醒地有了对阵意识。

　　《证券日报》记者注意到，一方面，新能源汽车补贴门槛不断垒高；另一方面，补贴力度却持续退坡，业内普遍担忧获得补贴的车型数量及比例会出现缩减。但实际情况是，国内新能源汽车市场呈现出“补贴退、产品进”的良好态势。来自工信部最新披露的信息显示，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车型数量在新能源汽车总销量中的占比不降反升，新能源汽车补贴在一年内同比提升61.5%。

　　对此，行业分析认为，国内新能源车企已经走上良性发展之路，对政策充分解读后迅速反应，在续驶里程和电池能量密度等关键性能指标上进行了及时更新和升级。因此，在高标准严要求下，达到新的补贴技术标准的车型占比仍能不断提升。

　　当谈及近期新能源车行业的低迷表现时，长安新能源总经理杨大勇对《证券日报》记者表示：“销量连降并未构成趋势，从汽车工业周期来看，趋势判断需要连续观察一年左右的时间。今年下半年以来销量下跌的主要原因是补贴退坡带来的暂时性影响。”

　　对此，东风公司原副总工程师程振彪也认为，不能因为增速慢点或有所下降，就对中国有特色的新能源汽车事业感到悲观。“发展新能源汽车是中国的一项重大战略，从社会到企业都不应悲观；发展新能源汽车是一项前所未有的新事业，不会一帆风顺，再大的困难都必须克服。”程振彪表示。

　　在林示看来，新能源汽车作为国家“十三五”时期重点发展的七大战略新兴产业之一，补贴发放已达千亿元级别，牵动新能源汽车这个“牛鼻子”如同发展5G、区块链，目的是真正自主掌握核心技术，抢占新能源汽车、智能网联汽车的制高点。

　　林示同时表示，汽车工业制造具有皇冠效应，汽车消费更是占社会消费品零售总额的三成左右，关系国计民生，政府不会等闲视之。“为了国家能源安全，为了中国汽车由大变强，中国必然要发展清洁可再生能源和新能源汽车，我们对此要充满信心。”

　　值得一提的是，根据此前《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》显示，未来北京市新增出租车应全部更换为电动车。另据深圳交通局数据显示，一些南方城市也在积极开展出租车电动化行动，今年深圳市纯电动出租车的比例更是达到99.06%。业内普遍认为，出租车等公用车辆电动化，对于新能源汽车销量提振至关重要，出租车市场或将成为新能源车企竞相争食的下一块“蛋糕”。

　　“不管交付给谁，体验过新能源汽车才是最重要的。哪怕卖给了出租车公司，如果消费者坐新能源出租车的体验好，也会促进其购买新能源汽车的意愿。”杨大勇认为，长期来看，我国电动车市场将持续保持较高水平增长，预计爆发期就在2023年到2025年之间。

　　共享出行万亿级市场待挖掘

　　车企巨头打响共享出行“围剿战”

　　眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似已成潮流。一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车(8.870, -0.18, -1.99%)的“欧拉出行”、上汽集团(23.870, -0.01, -0.04%)的“享道出行”、广汽气团的“如祺出行”、江淮汽车(5.030, 0.03, 0.60%)的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”。车企排成豪华阵容进入共享出行领域，在引发行业大洗牌的同时，也使共享出行服务跃升成汽车产业继制造、售后服务之后的第三大亮丽市场。

　　人们不禁要问，从市场角度来说，依靠线上系统来控制和调配的共享模式，是互联网公司的创业项目，如今汽车主机厂却纷纷布局，共享汽车的市场真有那么大吗？

　　对此，麦肯锡全球董事合伙人彭波给出了一个极为诱人的答案：目前出行市场总额约为3.6万亿美元。到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动出行市场总规模达到7万亿美元。作为“新四化”之一的共享化，不仅具有社会(共享)、绿色(节能)价值，更具有广大的经济前景。简而言之，这将是一个万亿级的蓝海。

　　除了市场潜力巨大外，入局共享出行的更深层次原因还在于自身转型。长安汽车(9.480, 0.06, 0.64%)总裁朱华荣在2019年广州车展期间接受采访时着重提到了出行布局。他表示：“全世界的车企都在做出行，可能每一个厂家的理解不一样，长安两年前提出了向智能出行科技公司转型，这里面隐含了一个信息，那就是‘出行是一个产业’。汽车公司要不要向这个领域去延伸，我们认为是有机会的。”

　　公开资料显示，目前国内有证无车的人群高达2.5亿人次，且平均每年新增拿证人数3000万人，相比于美国80%的人车保有量，中国市场甚至还不足20%。这一背景决定了共享模式的生存空间。

　　事实上，早在2015年，时任奔驰汽车全球总裁的蔡澈就曾提出，汽车业的“数字化转型”已全面展开，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。此后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国车企和上汽、长安、北汽、吉利等国内传统车企相继提出，要从传统汽车制造企业向移动出行服务提供商转型。经过多年的积累和布局，这些车企的设想几乎全部变成现实。此外，现代、丰田等跨国车企则选择同全球出行巨头公司Uber、Lyft和Grab等公司进行合作。

　　《证券日报》记者注意到，共享汽车存在一些有别于其他互联网产品运营的特性，即重资产、重运营、初期起步难、每个城市的情况都不同。正因如此，与共享单车巨头垄断市场有所不同，共享汽车领域暂未出现体量庞大的企业，反而呈现百家齐放之态。一城接一城的循序布局，不同城市的风土人情、消费水平以及交通状况，决定了各家企业差异化的运营策略。

　　然而，在滴滴市场占有率如此之大的情况下，车企入局共享出行的优势和机会在哪里呢？面对共享出行领域几十家车企的鱼贯而入，如何在众多共享出行品牌中脱颖而出，成为出行品牌需要面对的一个现实问题。

　　对此，有共享汽车厂家人士向《证券日报》记者阐述了车企端对于自身定位的重要性。该人士认为，在共享车辆的定制化上，车企具有先天的优势，并已迈出了这一步。例如，东风方面计划推出精准的定制化产品，用以满足共享出行的需求。吉利曹操出行董事长刘金良也表示，吉利将打造专业的网约车(充换电模式)，将车辆运营的属性进一步发挥，快速抢占出行市场。

　　此外，强地域性也是车企布局网约车的优势所在。作为在地方省市发展多年，为当地经济、就业做出诸多贡献的车企来说，要想试水新领域，政府在资源匹配、政策规则上大多会提供便利。除了政府的支持外，车企在各地的经销商网络也能帮助车企做好出行宣传和服务，有助于车企在短时间内培养市场，待地方业务成熟后再向外拓展。

　　截至目前，已有数百家企业进入市场，同时结合自身优势深耕共享汽车领域，根据不同用车场景需求打造出了不同的业务模式。某共享汽车从业人员对《证券日报》记者表示，“这种模式尽管费时费力，犹如一场持久战，但优势在于，每一城市都可复制成功经验，如果哪一城出现了决策失误乃至被迫退出市场，也不至于牵一发而动全身，从而规避了系统性崩盘的风险。”

　　上述人士还认为，共享汽车的竞争，更像是一场围棋博弈，既需要考虑局部战役的成败，更应站在全局的高度考虑。搭建竞争力的护城河，并不等同于简单粗暴的投放车辆、扩大补贴以及更大规模的营销，更在于业务模式上的创新。

　　可以预见，“为他人所不为”会面临更多棘手问题，可这个行业总要有人向前多走一步。该从业人员对《证券日报》记者表示，“用户体验和技术创新是不可逆的，你的体验真正好过别人，用户肯定选你。共享单车对市政自行车的取代已经印证了这一点。”

　　谈及对资本的看法，有业内人士指出，相比迅速扩张又迅速垮台的第三方分时租赁，由传统车企做背书的共享出行品牌普遍发展得谨慎有序，但绝不能单纯通过急切的融资、快速的“烧钱”来实现局部模式的复制。在其看来，分时租赁企业的重心是放在运营上，企业如果不能走通运营模式，那么“融资越快，投放的车辆越多，死得也越快”。

　　国有车企混改拉开大幕

　　传统汽车制造业走向融合

　　岁末年终，长安汽车和奇瑞汽车的混合所有制改革(以下简称“混改”)终于落下帷幕，其间既有曲折反复，也有苦辣酸甜，始终是业内备受关注的焦点。

　　12月3日晚，长安汽车发布公告称，全资子公司长安新能源拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，4名股东拟以现金方式分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。此次增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此丧失绝对控股权，而长安新能源科技公司也将由公司全资子公司变为联营公司。

　　仅时隔一日，12月4日上午，长江产权交易所就挂出了奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团有限公司增资扩股的成交公告。公告显示，青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(简称“青岛五道口”)向奇瑞控股投资75.86亿元，持股比例为30.99%；向奇瑞股份投资68.63亿元，持股比例为18.52%，以上两项累计投资达144.5亿元。增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例将达到51%，成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。

　　两家车企的两宗混改项目颇具看点，两套不同的混改方案、不同的大股东权属、在两个不同产权交易所挂牌。整合动作的背后，又存在明显的相似之处：长安和奇瑞都选择了增资扩股，而非股权转让；都经历了一次“撤回”；都经过了方案“优化”后的再次挂牌，又都在24小时内先后落地。

　　勇于走出混改步伐的两家车企还有一个共同特点