应对退补 北汽新能源寻求三大技术突破

　　[ 行业]  随着补贴正式退坡，中国新能源汽车市场出现了一道“分水岭”。7月份之前，新能源汽车是中国车市中为数不多逆势上行的细分市场；7月份之后，中国新能源汽车出现连续下滑，甚至把全年累计销量也“拖累”到了负增长的边缘。

　　在补贴退坡，中国品牌新能源产品逐渐丧失价格优势后，特斯拉Model 3、大众ID.系列等外资品牌电动车却在大规模涌入中国市场。日前，起售价在30万以内的国产特斯拉Model 3已经开始正式交付，在“一退一进”之际，中国品牌新能源汽车正面临着有史以来最大的挑战。

『北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军』

　　在中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军接受了采访，在他看来，特斯拉国产后拉低价格，积极的参与中国电动车市场竞争，对于中国汽车产业来说是一件好事。汽车行业是一个充分竞争的产业，只有水平更高的对手加入进来，中国品牌才能更加快速的成长。

用技术应对补贴退坡

　　诚然，在补贴退坡后，中国新能源汽车产业遇到了一些困难。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年7月-11月，中国新能源汽车市场分别下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%，在这些月份的“拖累下”，中国新能源汽车市场很有可能在2019年实现有史以来首次全年负增长（中国汽车工业协会尚未公布12月销量数据）。

　　但在李玉军看来，世上没有任何一个行业是一帆风顺的，补贴退坡是新能源汽车产业的必经之路。“中国新能源汽车产业只有在充分市场化的前提下才能健康发展。”他表示：“这么庞大的市场不可能只靠补贴才能存活，这次退补对车企来说是一次考验，通过这次考验的车企将会得到蜕变。”

『BEIJING-EU7』

　　为了通过这次考验，北汽新能源也在积极寻求后补贴时代的破局方案。“其实最好的方法就是用技术进步去应对补贴退坡，技术一旦得到突破性进展，产品竞争力和产品成本必定会得到大幅优化。”据李玉军介绍，北汽新能源目前主要是在风阻、纯电平台以及换电模式上努力寻求技术突破。

　　在风阻领域，北汽集团自主板块其实颇有成绩。2018年广州车展中，彼时的“北汽绅宝”品牌曾推出了一款中型轿车唤做绅宝智道（现更名为BEIJING-U7），这款车钣金圆角控制在1.2到1.5之间，风阻系数为0.287，甚至比子弹（风阻系数为0.29）还低。而纯电动车型由于省去了发动机、传统变速箱、传动轴，其造型空间更丰富，可实现的风阻系数更低。据李玉军介绍，目前北汽新能源的造型设计能力可以把风阻系数降低至0.23-0.24，相比以往能耗降低6%。

『BEIJING-U7』

　　在纯电动平台上，目前北汽新能源已经完成三款纯电动平台的研发工作，分别是ARCFOX旗下纯电动平台，BEIJING品牌旗下的BE11平台和BE22平台。据了解，ARCFOX旗下纯电动平台将从今年起开始陆续量产车型，而BE11平台和BE22平台将在未来2-3年内推出新车型。

　　在换电领域，李玉军认为在私人市场推广换电模式是对抗新能源补贴退坡的最佳手段。“目前，我们正在探索全新的车电分离模式，来降低用户初次购车成本。如果初次购车本下降，用户总使用成本极有可能比燃油车还便宜，这有利于电动车与燃油车‘抢市场’。”

　　据了解，北汽新能源从2010年开始推广换电模式，其推广模式是从出租车、网约车推起，通过其规模增长带动换电站的建设，等换电站覆盖半径能达到2-3公里时，就有条件把换电模式向私人市场推广。

『北汽新能源换电技术』

　　“目前，北京的换电站已经超过100个，覆盖半径达到了2.3公里，已经有条件发展对私换电了。不过在北京以外的其他地区市场，由于换电站数量限制，我们还是要先以网约车、出租车为主，来推动换电站建设。” 李玉军表示。

电动车是“宝藏”

　　虽然电动汽车技术、充电桩基础设施建设水平都日益发展，但“充电难”仍是不少准车主最大的忧虑。不少人认为，只有到电动车续航里程、充电便捷程度发展到与燃油车同一水准时，电动车市场需求才有可能真正超过燃油车。对于这一观点，李玉军嗤之以鼻：“不同维度的产品，不能用相同维度的标准去对比。就好像智能手机替代功能机一样，你总不能让智能手机跟功能机去比待机时长吧？”

　　在他看来，电动车是 ‘宝藏’，有诸多亮点，潜能无限。未来，电动车将不止在智能网联、无人驾驶等领域“碾压”传统燃油车，甚至在V2G技术成熟后，电动车还能作为储能平台，成为消费者“赚钱”的工具。

　　目前，全球电网能耗效率都不高，由于电网本身并没有足够的电能存储，当电网需求超过基础负荷发电厂的容量时，就需要调峰电厂投入运行，而当电网需求较低时用电量会低于基本负荷发电厂的输出，这样那些未被使用的能量就都会被浪费掉。曾有专家指出，我国清洁电力每年浪费高达1300亿度，相当于1.6个三峡工程被闲置。

　　而V2G功能指的就是让电动车变为储能载体，作为电网和可再生能源的缓冲。用户可以在白天车辆闲置时，将其接入电网，为日间用电高峰期供电，凌晨用电低谷期时再充电，利用其区间电费间的差异赚取电费。早在2017年，丹麦的电动车车主便已实现这一“伟业”，他们仅需在充电站把汽车的多余电量输回电网即可获得每年高达1530美元（约合人民币10588元）的收入。

　　“V2G功能的普及将完成电动汽车价值重构，电动车总使用成本将大幅下降，消费者购买电动车的热情将会极大提升。” 李玉军表示。（文/ 陈灿）