后补贴时代 换电能否重振新能源车市？

　　[ 行业]  由于补贴退坡，2019年被认定为中国新能源汽车市场真正发展的元年，但也正是因为补贴退坡，该市场在“元年”交出的“成绩单”并不理想。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年新能源汽车销量共计120.6万辆，同比下滑4.0%。在下行中，中国汽车人对整个新能源汽车产业展开了更冷静、更深刻地思考。

　　为了进一步打消消费者购车顾虑，刺激市场重新增长，此前曾被“抛弃”的换电模式又被推向了“舞台中央”。在2019年底工信部公布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿）中，明确提出了将加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用；北汽新能源等企业在针对私人业务的换电模式上也取得了一定进展。重新“杀”回来的换电模式究竟有什么优点？该模式是否能解决新能源汽车充电难、贬值快的问题？

30s读懂全文：
1、尽管目前中国新能源汽车产业规模增长极快，但市场化驱动仍然不足，这其中新能源保值率低、充电不方便、里程焦虑等因素仍然在制约消费者购买新能源汽车，在此前提下，业界呼唤换电模式“重返舞台”；
2、从方便性、延长电池寿命角度出发，换电模式要优于快充模式；其所衍生出的车电分离模式也可有效缓解新能源汽车保值率过低问题；
3、尽管有诸多优点，可目前换电模式大规模普及还面临着商业模式不成熟、电池规格不统一、建站成本过高等问题。

★消费者的顾虑&解决之道

　　究竟是什么阻碍了私人消费者购买新能源汽车？首先便是里程焦虑。在咨询公司麦肯锡此前做的一项调查中，对充电设备不足以及续航里程担忧仍是2019年消费者拒绝购买新能源汽车的首要原因。其次便是保值率低下，根据中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%，远低于燃油车型。

　　为了解决消费者的里程/充电焦虑，目前不少国家以及车企都在推广快充模式。比如在欧洲，宝马、戴姆勒、大众、福特等车企联合成立了从事高功率充电网络运营建设的企业Ionity。其充电桩采用电力巨头ABB提供的技术，最大充电功率可达350kW，已经超越了目前所有市售电动车充电功率上限。此前曾做过评测，一辆奥迪e-tron在该充电桩上从30%电量充到80%仅用17分钟。

　　然而在中国市场，快充真的是解决之道么？情况可能未必乐观，在业内不少专家看来，普及超大功率充电桩主要有三大难点。首先，超大功率快充对于车辆的电池模组设计、电池冷却系统以及电芯材料都有着极高的要求，若车企强行匹配超大功率快充，则会造成车辆成本大幅上升，这在如今的“后补贴时代”显然是一招险棋，除了豪华品牌，恐怕鲜有消费者愿意为此买单。其次，大功率充电对于电网来说，也是巨大考验，如若大量车主选择在用电高峰期使用大功率充电，这将使电网超负荷运转。第三，大功率快充会在瞬间向电池输入大量电流，影响电池的还原能力，继而加快电池的衰减速度，降低电池使用寿命。

　　在中国工程院院士孙逢春看来，换电模式是解决消费者里程/充电焦虑以及新能源车保值率低的绝佳方案。首先，一次换电仅需要不到3分钟时间，跟燃油车加油差不多。其次，目前电池成本占纯电动车总成本约五分之二，而换电带来的车电分离模式可以让消费者购车的时候不用买电池，只需租用，可以让消费者购车成本进一步降低，而这不失为对抗补贴退坡的一个有效手段。

　　除了孙逢春，北汽新能源、蔚来等企业同样也是换电模式的忠实拥趸。“换电相比充电、快充有非常明显的优势。根据数据论证，通过换电模式电池的寿命至少可以延长60%。由于是小规律、恒温、恒湿充电，所以安全性普遍提高。与此同时，换电可以利用夜间波谷充电，所以电池的充电成本又是可以大幅降低，同时可以把对电网的冲击调至最低。”北汽新能源党委副书记、总经理马仿列表示。

　　在保值率方面，之所以目前新能源车保值率低，主要是由于电池衰减造成的，二手车车商在收车后往往要进行后期电池更换，鉴于目前动力电池高昂的价格，电动汽车自然就成了二手车领域的“禁区”。

　　针对上述问题，蔚来创始人、董事长李斌则表示换电模式是蔚来自“娘胎”里就开始思考的事情，换电模式是解决目前新能源症结的关键手段。“新能源车电池成本肯定比传统燃油车油箱更贵，这增加了消费者购车的初始成本。目前新能源车要克服的问题很多，车辆使用寿命和电池使用寿命不同，如果能让大家‘按需使用’，整个产业就被打通了。”

　　在换电模式衍生出来的车电分离模式下，消费者的电池永远处于“租用状态”（在蔚来车电分离模式下，消费者租用78个月后就可以获得电池所有权），即便电池发生衰减，也不会对车辆二手价格估值产生影响，消费者的“保值率焦虑”自然迎刃而解。

★换电模式的发展&挑战

　　换电模式其实并不是一个新概念，早在20世纪初，美国就曾在换电模式领域进行过相关探索。2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦再次提出了针对新能源汽车的换电技术,并在以色列创立了一家名为Better Place的换电公司，该公司在高峰期估值曾达到22.5亿美元。但是由于费用过高，旗下新能源车辆规模过低，消费者尚未被培养出新能源汽车使用、消费习惯，该企业最终“关门大吉”。

『换电模式的先行者——Better Place』

　　此后不久，2013年6月，特斯拉又发布了“可在90秒内完成电量补充”的换电技术，可由于在电池标准化、电池成本、基础设施投入等方面遇到的各种问题，马斯克不得不放弃换电模式，并为其下了个“推广价值不是很大”的结论。

　　在中国，2010年国家电网开始了对换电模式的尝试。与Better Place的技术路线不同，国家电网研发出了一套标准箱换电技术，其操作成本有所下降。随后，国家电网在杭州建成完成500台纯电动换电型出租车试点，并首次提出并验证了“车电分离，里程计费”的商业模式。可由于后期国家电网业务方向转变，再加上与车企间的合作问题，此次尝试最后也无疾而终。

『国家电网的机器人换电』

　　直到北汽新能源和蔚来这两家车企在换电模式上取得了一定成绩，换电模式才重新回到新能源汽车主流解决方案中。北汽新能源从2010年开始推广换电模式，其推广思路是从出租车、网约车推起，通过其规模增长带动换电站的建设，等换电站覆盖半径能达到2-3公里时，就有条件把换电模式向私人市场推广。

　　从2010年至今，北汽新能源共推出了EU260、UE220、EU300、EU5这四款具有换电模式的产品。分别在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放了超过1.5万辆运营车辆，并以此为带动建成配套换电站187座。其中在北京，截至2019年底已经建成了超过100座换电站，其在主要城区的换电覆盖半径已经达到2.3公里，已经有条件向私人市场推广换电模式。

『北汽新能源换电站』

　　而虽然成立较晚，可蔚来汽车已经成为换电模式中的“老江湖”了，在该领域已经拥有超过300项专利技术。在蔚来此前的规划中，到2020年，该企业将在全国范围内建成1100座换电站。在车电分离模式中，蔚来的方案收到了部分消费者追捧，以蔚来ES8为例，车电分离电池租用方案购车费用比常规车低10万，消费者需要每月支付1280元电池租金，换1次电收费180元，购买蔚来ES6、ES8的首任车主，可再享终身免费换电。

　　在业内的呼声下，换电模式的受关注度陡然升温。2019年1月7日，能源行业电动汽车充电设施标准化委员会第二届第四次会议暨充电设施标准研讨会发布了《2019年度中国电动汽车充电设施技术发展白皮书之三：电池更换》，其中系统性地梳理了换电技术架构、换电模式分类，客观对比快充与换电模式，并分析换电的优劣势。

　　2019年年底，在工信部公布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿）中，明确提出了将加快充换电基础设施建设，形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。工信部副部长辛国斌也公开表示，充电与换电都是新能源汽车的能源补给方式，两者不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展，不断提升新能源汽车的使用便利性。2020年1月15日，北京市经济和信息化局副局长孔磊表示，下一步北京市将推动换电模式在北京市的应用。

『伯坦科技的换电模式』

　　今年年初，纯电动汽车整体解决方案提供商伯坦科技完成B轮融资，虽然这笔投资具体数额并未对外公布，但伯坦科技董事长兼总经理聂亮表示，该轮融资将主要用于充换电站的铺设及新车型的研发。据了解，伯坦科技成立于2014年，该公司是业内最早一批提出“车电分离”商业模式的企业。通过对电池的梯次利用，在伯坦科技体系内电动汽车使用成本可下降30%-40%。

　　而时空电动旗下的“蓝色大道”品牌也于今年年初在换电领域开启了扩张，在海口投放了一批支持换电模式的东风俊风E11K出租车，实现了海南省在换电模式下“零的突破”。东风俊风E11K车型基于东风日产轩逸经典车型打造，配备载电量57.8kWh的三元锂电池，NEDC综合续航里程达405km，可满足司机日常全天运营。为了加强出租车司机的换电体验，蓝色大道已经同步建成3座换电站，并计划在未来在海口室内布局10个换电站。

　　然而尽管形势一片大好，但换电模式要想长久发展下去也面临着重重挑战。首先便是成本问题，换电站需要的投入远远大过充电桩，要做到普及换电站需要耗费大量物力和财力。此外，换电模式投资回收期长，存量电池也无法拿到补贴，成本居高不下。其次便是技术规格问题，目前不同主机厂采用电池包无法统一，而即便是同一主机厂内，不同车型电池包同样无法同一，这造成了换电站只能由单独或少数车企独立支撑，其服务的车型范围也有限，无法形成规模效应。

　　针对上述“枷锁”，北京新能源汽车股份有限公司工程研究院常务副院长李玉军在中国电动汽车百人会论坛（2020）提了三点倡议：第一，价值重构，换电站应该是能源符合的综合体，其电池不光要为换电做准备，还可以做储能载体，实现梯次利用，这样可以有效节省人员运营成本、场地成本以及电源部分成本，可以实现电源价值的最大化。

　　第二，电池一定要标准化，现在各个主机厂电池标准都不同，互通性很差，不利于换电模式大规模推广。各主机厂应该联合起来共同解决这一问题。第三，挖掘和培育电池运营产业，只有让他们盈利，车电分离模式才能长久运行下去。

　　编辑总结：和燃油车一样的便捷性，听起来很美，做起来很难。作为慢充模式、快充模式的有力补充，换电模式的推广对于新能源汽车进一步在私人市场普及有着十分积极的意义。如果在社会各界的共同努力下，换电模式能跨过“成本高”“价值重构”“电池标准不统一”这三座大山，那该模式所带来的的低成本购车，里程/充电焦虑缓解以及保值率增强等属性将会惠及到我们每一个人。（文/ 陈灿）