日系车能战胜德系车？光凭丰田销量大涨23%还不够

日系车能战胜德系车？光凭丰田销量大涨23%还不够711abc 当美国制造业将重心从传统机械转向ICT领域，就决定了底特律朝着硅谷让出了制造业圣地的光环，而燃油车大战的最强对决，也就此留给了德系车与日系车，如果不考虑特斯拉和通用拟从电动车另辟

当美国制造业将重心从传统机械转向ICT领域，就决定了底特律朝着硅谷让出了制造业圣地的光环，而燃油车大战的最强对决，也就此留给了德系车与日系车，如果不考虑特斯拉和通用拟从电动车另辟蹊径的话。

因此，在中国汽车行业范畴里，德系车与日系车也是拥趸最众的两大合资系别。当“德系最先进”和“日系最可靠”的争吵声不绝于耳时，两者的市场份额也在各自的奋力拼杀中踩踏出涨跌的节奏。谁是合资车的领军者？

在这一轮非豪华品牌的成绩单上，日系车在整体轻松程度上占据优势。但倘若计入豪华车增速和现有份额，德系又具备自己的领先长板。

刚刚过去的6月份，日系车龙头丰田汽车传来捷报，当月在华零售销量同比大涨23%至17.29万辆，日产和马自达也各自实现个位数同比增幅，使得日系车整体在华销量同比攀升大约8%。德系车的6月战报还未彻底公布，日系气势如虹，能否一举再现2005~2011年的在华巅峰？这便成了众目聚焦的议题。

尽管国内汽车媒体的论调可能偏向日系的势头，然而德系依旧还有后招——新技术领域的提前布局，以及行业标准的支配地位。其实德日大战对我们来说，更重要的意义并非战果本身，而是给中国自主品牌的借鉴效用。

迈进一步：日系超越德系？

终究，中国市场的销量格局在向着全球看齐。

如果说，2015年之前，日产凭借乘用车商用车双布局，很长时间里霸占“在华销量最高日本车企”的头衔，那么2016年之后，本田便通过精准切中热门细分市场（如XRV和缤智所在的小型SUV市场）和技术标签赢得拥趸，稳居“国产乘用车销量最高日本车企”位置；如今丰田在中国市场的销量领先优势正在扩大。

6月份，丰田在中国市场的终端零售销量实现高达22.8%的同比增幅，而172,900辆的销量也是之前月度销量罕有达到的高度。根据丰田方面的说法，在端午小长假里，销售渠道充分发力，并且借助地方性展会（如深港澳车展）等促进销量增长；车型方面，凯美瑞、卡罗拉和雷凌等轿车需求强劲，雷克萨斯豪华品牌也同比上涨21.1%。

可以断言，综合销量绝对值与增势，丰田是6月份在中国市场表现最佳的车企，大众和通用尽管绝对值会更高，但上汽大众和上汽通用五菱目前都还未能在零售方面实现快速增长（批发已经开始回正），因此很难享受到丰田所取得的高速同比增长。

日系车2020年6月在华销量

在丰田的“火车头拉动效应”之下，日系车在华四强6月份销量同比增长7.6%至473,194辆。根据乘联会最新周报，乘联会会员企业6月零售销量同比下跌约8%，批发则同比上升3%。显然，日系的增速将是各系别里最亮丽的风景线。

另外三家车企总体上也还算比较争气，日产和马自达同比增幅分别为4.5%和7.3%，只有本田同比下降了4.1%。

以上半年累计销量看，日系车四强同比下滑了12.0%，为2,058,779辆，其中表现最佳的丰田仅比去年同期稍低2.2%，而日产、本田和马自达累计销量同比跌幅分别为17.0%、17.9%和8.5%。两位数同比跌幅当然不是什么好数字，但对于整个国家乃至全球来说，在今年新冠疫情打击下动辄出现30%至90%的同比暴跌，日系车的12.0%已经堪称令人振奋。

那么如果直接对比德系和日系在中国市场的销量份额，则这种“合资老大”的较量其实已经白热化，日系自从2012年在华份额输给德系以来，还没有哪一次像如今这样接近德系。

以中汽协数据看，2020年1至5月累计批发销量，德系市场占有率为25.0%，日系为23.2%。其实，去年的3月份德系和日系国产车型批发销量份额分别占据狭义乘用车22.45%和21.33%比重，仅相差1.12个百分点，此外还有月份的份额差距小于1%。那么，德系和日系的份额会就此产生排名的更替交叉吗？

交错领先是常态

倘若将观察历史的目光拉伸到十年以上，很容易发现德系和日系在过去十多年里其实是交替领衔合资阵营。

在上个世纪八十到九十年代，大众汽车集团第七任董事长卡尔·H·哈恩独具慧眼，押宝东方这片土地，而日后跃居全球第一汽车市场的中国，在上海大众正式投入运营的1985年，私家车保有量才区区28.5万辆。狼堡连续牵手上汽和一汽，第一批对手如北京克莱斯勒和广州标致却自废武功，大众后来成为中国市场合资车企的霸主也便不难理解。

中国私家乘用车的真正爆发应该从2001年入世之后开始。在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。

分水岭是在2005年，这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。日系并未放松脚步，2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。

变局又一次发生了，这次是“政治影响经济”意味颇为浓厚的2012年。全国各地此起彼伏的反日游行，给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%，而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了，日系经过几年的复苏，陆续在2016年突破400万辆（含进口车）、2017年抵上整个大众在华销量（420万辆），而从2018年开始则重归20%以上。

丰田稳步前行，本田爆发猛冲，日产商乘并举，使得小型日本车企在华受挫成为“次要矛盾”，日系正在整体向前迈进。而实力仍然强劲的德系，一方面受到上汽大众渠道困扰和内部竞争的拖累，另一方面又力求拓展入门品牌（捷达）和高端细分市场的盘子，处于正反力量对冲的状态。至于德国和日本现在都同中国靠近，则在宏观层面为两个系别都铺平了道路，能够相对自由公平地竞争。

鹿死谁手，尚未可知

日系能否超过德系？今年已经只有大约2个百分点的差距。

2020年5月各系别在华批发销量份额

在理论上，存在这样的可能性，但日系很难建立起显著的销量优势。最简单的例子，便是我们评估过“日系车能否在2030年达到30%乘用车市场份额”。

以中国车市年销量2,500万辆计算，30%是750万辆，2030年左右能否回到这个天花板？

2019年日系所有在华销量（含进口车、极少量商用车）是5,136,287辆，我们假设10年内增至750万辆，需要达成的年均复合增长率是4.1%。看起来不高的增幅，但却并不容易实现，2018、2019年日系车势头正健，而增速却分别是2.70%和3.45%。只有丰田一直处于较高的增长状态，本田和日产都是涨跌交替，其他小型车企都在拖后腿。

4.1%容易不容易？看看2020年。

2020年，只有丰田计划增长10%至176万辆，本田还是155万辆（水野泰秀），日产还是160万辆，后两者和2019年目标一样。2019年三家里头丰田超标2万辆，本田微超标0.4万辆，日产落后目标5万辆。2020年假设都达标，那么三大的平均增速也就刚好4.0%，加上小型日系车企，总体增速预计在3%左右。

所以，市场放慢以后，4%的年均复合增速并不容易，哪怕是各个系别里头最好之一的日系，日系里头最好的三大。故而，无论日系能不能追上目前落后德系的两个百分点或者小幅度反超，至少在可见的将来难以形成明显的超越。

在纯粹的数据分析之外，每个系别的涨跌原因也会给我们提示。

以适应中国市场对耐久性、可靠度的特征看，日系车如今受到更多消费者的追捧，存在其合理性。但德系车在高端产品方面的绝对优势地位，又意味着日系即便可能在销量上挑战德系，也很难在利润和品牌高度上颠覆后者地位。而品牌溢价和利润带来的现金，又恰恰是下一轮企业发力的必备条件。

在技术层面，德系在电子架构（域控制器）、纯电驱动/插电式混动等方面处于领跑地位。尽管特斯拉率先采用了集成度较高的电子架构和域控制器，从而实现更好的OTA和车体电子控制，然而德系的宝马和大众，以及美系的通用也同样着手Zonal电子架构的应用——你们以为看到的日系车机落后以及自动驾驶/驾驶辅助寂寂无名，和这些深层次原因没有关联么？

更为重要的是，电子架构层级等行业标准，正是博世、西门子等德国企业所划定。在汽车的未来形态里，如果突然大众奔驰宝马发力，取得对日系车的优势，也并不足为奇。

这也是为什么丰田章男一定要建立TRIAD这样的先进技术研究部门的原因，哪怕这一轮日系车能够凭借精细、够用、高效率取胜，下一轮更大幅度的跨越，也要提防德系和美系的汹涌浪潮。

市场份额的数字，背后永远有极其深邃和复杂的原因。就如当前日系德系的交错前进、韩系的摇摆复苏，都是以美系法系萎缩为背景。恰如2012年之后福特加码便大幅提高美系份额一般，如今的涨跌起伏，也都有着自己的因果。

日系能不能在这一轮再回到八年前的份额地位？德系又会怎样还以颜色？其实放在历史长河里都没有那么重要，毕竟再一个十年后，此刻的预测也不过成为故事。但车企始终不可忘怀的，是踏实耕耘这片市场的诚意与初心，以及对中国的尊重与对行业规律的敬畏。

文/Maarapunisaurus