二战后最艰难的一年，博世靠着中国市场搞定了

二战后最艰难的一年，博世靠着中国市场搞定了格列卫怎么样 托马斯·弗利德曼（Thomas Friedman）曾在旧作《世界是平的》里提到，世纪初的技术平台每隔57年就发生一次颠覆性改变，但很多个体或组织，却需要1015年才能适应这样的变化。 转眼间十年已经过去，对于

托马斯·弗利德曼（Thomas Friedman）曾在旧作《世界是平的》里提到，世纪初的技术平台每隔57年就发生一次颠覆性改变，但很多个体或组织，却需要1015年才能适应这样的变化。

转眼间十年已经过去，对于技术驱动行业转型的汽车领域来说，在抢滩新四化蓝海的关键时期，技术平台的迭代周期早已大幅缩短。能否适应新一轮颠覆性的剧变，既考验一家公司的格局，亦关乎决策者的远见。

博世是汽车零部件领域当之无愧的“巨无霸”，与所有的供应商巨鳄一样，当下该集团正处于全领域变革的重要拐点。

刚过去的2020年，博世启动了多项重要调整，首席执行官邓纳尔博士（Dr. Volkmar Denner）选择直接挂帅中国，而为了助力未来交通出行的变革，他们成立了智能驾驶与控制（CrossDomain Computing Solutions）事业部，通过跨域软件和电子解决方案降低工程的复杂性，大幅提升车辆功能的更新速度，为即将到来的新时代未雨绸缪。

尽管受到新冠疫情危机和全球汽车产量整体下降的影响，博世在过去一年仍然保持了积极的发展态势。据集团最新统计的数据，博世2020年息税前利润总计约达19亿欧元，在华实现销售额约1173亿人民币，同比增长约9.1%，中国也第一次成为全球最大的单一市场。

新冠重压下的复苏

春江水暖鸭先知，当危机即将到来，身处上游的鸭子们也最先感知到江水的寒冷，在新冠肺炎肆虐的2020年，零部件巨头们亦最先感受到行业遇冷带来的诸多挑战。大陆集团首席执行官就曾感慨，汽车行业去年面临的是二战以来最大的危机，零部件供应商受到的打击也非常严重。

在新冠疫情的重压之下，博世全年的业绩依然实现了盈利，且多项业绩指标优于预期。2020年春季，受疫情封锁和下游客户订单减少的影响，博世销售额也一度下滑，但在下半年却实现了大幅回升。

良好的现金流，是回暖的重要信号。

博世首席财务官Stefan Asenkerschbaumer教授近日指出，虽然上半年遇到了多种不利因素，但集团迅速采取了遏止下滑的一系列行动，努力让成本和资本支出与销售额下跌的幅度保持一致，与此同时，重视发展潜力巨大的新兴业务领域。

在过去压力重重的一年，博世获得了约50亿欧元的自由现金流，达集团历史上最高水平，从而确保博世在危机之下有足够的财务回旋余地。纵向对比，博世将资本支出率维持在5%左右，较上年节省了约10亿欧元现金。

数据显示，博世2020年息税前利润总计约达19亿欧元，息税前利润率约为2.5%；在调整重组支出后，息税前利润约达33亿欧元，利润率则约为4.5%。

值得一提的是，由于新冠疫情影响，博世各业务板块除消费品业务呈现正增长外，其余三大业务板块销售均有所下降。汽车与智能交通技术业务受汽车行业停产的影响，全年销售总额为423亿欧元，同比下降9.5%，但由于整体汽车市场萎缩15%，整个业务板块的业绩仍优于市场平均水平。

中国市场，成了最大亮点。

得益于中国车市以及工业市场的陆续回暖，博世在华业务不仅扭转了疫情初期下滑的态势，全年业绩也最终实现了逆势增长，销售额也创造了历史新高。

根据初步数据，2020年博世在华销售额约1173亿人民币，较2019年同比增长约9.1%，同时，中国首次晋升为该集团最大的单一市场。

走过“二战以来最大危机”的2020年，新的一年依旧是不确定性持续存在、甚至还在不断加剧的一年。更广阔的场地又将徐徐启幕，是舞台，亦是战场。

博世近日对2021年进行了初步展望，该集团预计，全球经济将缓慢复苏，但是在经历了去年约4.5%的缩水后，预计今年的增长率将略低于4%。

“危机尚未结束。”

博世财务发言人认为，除了新冠病毒的高传染率导致社会和经济发展受限，拖慢了增长步伐，一系列政治事件包括英国脱欧进程、中美持续不断的摩擦而引发的贸易限制等都将影响全球经济发展。为此，博世将继续对集团进行必要的组织架构调整，以应对行业的结构性变化。

新地迁移，巨头转身

在汽车产业朝着电气化、智能化、网联化以及共享化方向徐徐迈进的当下，大部分的迭代早已不再囿于传统维度的“旧土重建”，而是雨后春笋般的“新地迁移”。即使是多年雄霸零部件百强榜首的博世，也在不断拓展新的业务版图，用更灵活的方式，触及关乎未来的新技术和新模式。

博世中国高管曾在汽车创新体验日上对媒体表示，集团2020年在电气化、智能化、和互联化方面的投入高达10亿欧元，与此同时，他们还成立了智能驾驶与控制事业部，押注“软件定义汽车”（Software Defined Vehicles，简称SDV)，目前每年在软件领域的经费支出已达到30亿欧元。

据悉，从2021年开始，新事业部将有1.7万人参与进来，其中包括软硬件专家、电子电气架构专家与商务团队，主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。当前，博世全球有7万多研发人员，有3万人是软件工程师，由此可见，智能驾驶与控制事业部1.7万人的人才集结，已占整个集团研发人员的近30%。

而在今年1月举办的CES 2021上，博世北美公司总裁 Mike Mansuetti也对外分析过一组数据，从现在开始到 2030 年，软件密集型系统的市场预计将以每年 15% 的速度增长，博世率先布局智能驾驶与控制事业部，正是为了扩大自身在全球供应商中的领先地位。

“电气化、自动驾驶与个性化互联服务日渐交融，导致业界对汽车软件和电子产品的需求不断增加。早在2010年，一辆汽车设计的仅有大约1000万行软件代码，而现阶段，即使是那些非自动化汽车的软件也需要1亿行代码支撑运行，未来的自动驾驶汽车，需要运行的代码甚至要高达5 亿行。”

在这个充满颠覆和转型的时代，博世也在探索新的技术和业务，近几年该集团最引人瞩目的，是碳化硅（SiC）功率芯片。

与传统硅芯片相比，碳化硅芯片导电性更出色，在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，能为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。

据市场研究机构Yole Développement（Yole）统计，碳化硅芯片市场在2023年之前能保持超40%的增长速度。

去年下半年的一次专访，博世中国副总裁徐大全曾告诉《汽车》，续航里程的增加无疑是一大突破，但在车辆的快充方面，碳化硅芯片也有极大的优势。

在功率半导体领域，博世目前对碳化硅和传统硅基的IGBT都有布局，但在他看来，IGBT未来一定会被碳化硅所取代，虽然过程需要时间。“在当下，碳化硅芯片的成本确实相对较高，但本质上还是因为量少。为了弥补价格方面的短板，我们和多家主机厂都已启动测试，预计未来35年价格会降下来，通过规模生产，把前期研发的投资成本摊平。”

据悉，博世还计划在2021年投资7亿欧元开发包括燃料电池在内的电气化交通解决方案，这一投资规模较去年将增加近40%。

“电气化交通在可预见的未来将成为博世的一大核心业务，我们的目标是在以电池及燃料电池为主要驱动力的电动出行领域成为市场领导者。从电动自行车到卡车，博世在电气化交通产品上的多元化优于其它企业。” 博世董事会主席邓纳尔也在年初透露，集团电气化动力总成业务的增速是市场的两倍，市场价值高达数十亿欧元。

身处转型的深水区，作为Tier 1领头羊的博世，其角色也在产业链的重塑中被赋予新的定义。