3月新能源销量：传统车企的“反击”，你在哪里？

3月新能源销量：传统车企的“反击”，你在哪里？ady9映画防屏蔽官网 月初，一张热度颇高的照片，位于社交媒体平台上不断发酵。其中的主角正是宣布正式造车，并赌上全部声誉与荣耀的雷军。而他的身旁，赫然站着蔚来、理想、小鹏、比亚迪的“掌门人”李斌、李想

月初，一张热度颇高的照片，位于社交媒体平台上不断发酵。其中的主角正是宣布正式造车，并赌上全部声誉与荣耀的雷军。而他的身旁，赫然站着蔚来、理想、小鹏、比亚迪的“掌门人”李斌、李想、何小鹏、王传福，这样的组合也被网友戏称为“中国新造车的一壁江山”。

的确，从乘联会刚刚公布的3月销量数据来看，新能源乘用车批发销量达到20.2万辆，环比2月增长101.1%，同比增长261.3%，呈现独立增长的良好态势。其中纯电动的批发销量16.9万辆，同比增长252.2%；插电混动销量3.3万辆，同比增长313.3%，占比16.6%。

3月，电动车高低两端车型销量继续保持增长，其中A00级批发销量6.7万，份额达到纯电动的40%；A级电动车占纯电动份额20%，处于近几年谷底；B级电动车达5.2万辆，环比2月增长79%，纯电动份额31%，表现强劲。

上述种种迹象，已然证明中国新能源市场的整体结构，正在逐渐趋稳。并且相较于传统车企仍处略显挣扎的转型阶段，几家头部新势力造车的声量与份额还在不断扩大，后者对于中高级区间C端私人板块的争夺，也进入到白热化阶段。

因此，强烈对比之下，愈发能够反映出身处这条新的赛道，玩法与规则早已彻底改变。即便那些曾经的行业巨头，拥有一定的品牌积淀与先发优势，但放在当下这个完全陌生的环境，“水土不服”成为了最终的结果。

新势力能顶半边天？

如果将时间拉回至3年以前，或许没有人能够想到以特斯拉为首，蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、威马为辅的几家新势力造车，可以掀起如此之大的波澜。那时的它们，要不深受负面风波以及产能危机的影响，要不还处在未能推新的尴尬阶段，接连饱受着外界的质疑与讨伐。

好在，最终结果证明，曾经那些虚无缥缈PPT中所展现的东西，有些真的可以落地。而据乘联会公布的3月新能源细分车型销量榜单显示，上述车企目前在售的量产车型，大有一副“屠榜”的架势。其中，国产特斯拉Model 3、Model Y分别位居第二、三位，销量分别达到辆25,327辆、10,151辆。而这样的表现，也再次刷新在这家美国车企，位于中国的单月销量最高纪录。

同时，数据显示，特斯拉现占据国内新能源汽车市场近2成的份额，且这一比例还在逐渐提高。不仅如此，放眼乘用车市场总体，Model 3与Model Y在豪华品牌中，销量占比依然处于领先地位，并已与同级燃油主流车型平分秋色，例如Model 3的单月销量成功超越宝马3系、奥迪A4、奔驰C级，进一步增加了纯电动车型在市场中的“话语权”。

而作为理想旗下唯一在售的车型，理想ONE以单月4,900辆的成绩，占据榜单的第八位，同比2020年3月增长238.6%，环比2021年2月增长113%，第一季度累计交付新车12,579辆，同比增长334.4%。

哪吒V则处在榜单第十位，作为一款A00级纯电小车，同样实现月销3,206辆，可以说几乎以一己之力，撑起了整个品牌的生存压力。而作为当下绝对的明星车型，蔚来ES6销量达到3,152辆，同比增加113.1%，位居榜单第十一位。

在它身后，小鹏P7以2,855辆的成绩，位居榜单第十三位。与哪吒V形成直面竞争的零跑T03，单月销量则达到2,827辆，以微弱差距位居第十四位。至此，榜单前十五名中，可以发现新势力已经占据大约半数的位置，而蔚来EC6、ES8，以及还未交付的哪吒U Pro、零跑C11、蔚来ET7，从自身产品力与处在市场中的位置来看，后续也具有极大可能冲入榜单前列。

传统车企的反击，何时开始？

过去很长一段时间内，行业之中总有这样的观点：传统车企面对“电动化”转型浪潮的袭来，仍处在大象转身之中，而这个过程一旦完成，对于新造车的冲击将是毁灭性的。

只不过，自始至终从我个人角度出发，都认为如此说法有失偏颇，传统车企尤其是合资品牌，无法玩转电动车的根本原因，除了无法放下过去的包袱，全盘all in之外，本质上并不知晓当下的潜在用户究竟需要怎样的产品，或许也是原因之一。

从车型销量榜中可以看出，无论目前热度颇高的大众ID.4，还是奔驰、宝马、奥迪在售的几款电动车型，均未能入榜。唯一掀起波澜的，大多还是自主品牌所推出的A00级产品。例如，已经长期位居榜首的宏光MINI EV，3月销量达到29,413辆，13月累计销量达到72,498辆。

至于其成功的原因，极低的售价，准确切入空白区间，较好捕捉到目标用户的痛点，都成为了根本要素。与之类似，位居榜单第四位的欧拉R1、第七位的奇瑞eQ、位居第九位的长安奔奔，同样享受到了整个大盘复苏，所带来的市场红利。

同时，位于榜单第六位的广汽埃安Aion S、第十二位的荣威eRX5、第十五位的比亚迪D1，能够维持目前的高销量，主要还是在B端出行板块进行发力。不可否认，网约车市场的需求虽仍然强烈，但在收割大客户订单的同时，这些车企必须承担的则是，对于自家品牌刚刚建立起声量的反向侵蚀效应。

好在，比亚迪进入2021年以来的表现，令人感到十分欣慰。比亚迪汉自推出以来，已迅速位于终端赢得了一席之地。其中纯电动车型3月销量，继续稳定在7,956辆，13月累计销量达到21,353辆，成为了唯一能够与特斯拉国产Model 3抗衡的国产车型。而就在几天前，四款搭载刀片电池的纯电产品，比亚迪唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV与e2正式上市，预计它们的加入还会进一步促进该品牌销量的整体走高。

总之，就目前而言，无论合资还是自主传统车企，或多或少都缺乏一款能够在主销市场站稳脚跟，真正获得私人用户认可的产品。即将举行的上海国际车展，奔驰EQS、福特Mustang MachE、宝马 iX、奥迪 Q4 etron、大众ID.6包括极氪001，这些代表前者最新技术积累的车型，也将正式进入市场，接受后者们的检验。

参考前期预热、宣传手段与外界关注度，它们自身所具有的话题度与吸引力，或许比部分新势力造车将要推出的车型高出许多。但是过往经验已然证明，当一款所谓的“智能电动车”真正置身于终端，只有交付成绩才是证明其含金量的唯一标准。

因此，这波传统车企推新浪潮，是否能够被视为真正“反击”的开始，还需交给时间去评判。作为旁观者，我们只希望不要再次出现“雷声大，雨点小”的尴尬局面。毕竟，需要注意的是，类似百度、小米、富士康般跨行业的强势资本也已入局新能源汽车板块，其威胁到的或许不仅仅是当下几家头部新造车那么简单。