日系车5月拉胯，缺“芯”更缺“新”

日系车5月拉胯，缺“芯”更缺“新”唐龙陈进生 日系车跌了，正如前几年“日系车火了”一样突然。 在芯片短缺发酵的5月，供应链压力和对比基数等因素共同“发威”，在中国的五大日本车企中，除了丰田尚能维持增长以外，其他4家零售销量全数

日系车跌了，正如前几年“日系车火了”一样突然。

在芯片短缺发酵的5月，供应链压力和对比基数等因素共同“发威”，在中国的五大日本车企中，除了丰田尚能维持增长以外，其他4家零售销量全数同比滑坡，和中国车市零售销量整体增长形成反差。

这直接导致日系车在中国市场份额比年初缩水了0.5个百分点，或者说相当于10万辆左右的销量绝对值。

尽管汽车行业的芯片荒，从去年11月由德系大众在中国拉开序幕，但受到打击最严重的序列，却少不了日系车企的身影。

倘若深挖背后的原因，这与日系押宝中短期、疏于中长期创新不无关系；日系选择了内燃机、混动，便是将重心放在今天，却已经在“芯荒”中渐显明天的后劲缺乏。即便是日系内部进行对比，腾出更多手来维护供应链和开拓创新的丰田，表现也好于另外几家。

不用非黑即白地判断“德系还是日系谁赢了”，又抑或“电动和混动谁才是出路”，我们完全可以避免一概而论谁才是选择了最正确的方向，却能够知晓所有的结果都来自于什么原因。

“日系相当于直降10万辆”

在展开数据分析之前，首先解释一下数据统计口径和来源。5月份各家车企的销量，都是厂商公布或者海外统计机构提供的零售销量；而中汽协发布的销量数据，则都是批发销量；乘联会则同时提供批发和零售两种销量数据。

就今年5月份中国车市表现来说，乘用车大盘整体批发销量同比下跌2.1%至160.6万辆，零售却同比增长1.0%至162.3万辆。可见不同统计口径造成的对比结果可能大相径庭。

那么今天的主角日系车呢？

只有老大哥丰田以同比增长1.5%至16.89万辆实现了持续爬坡，这也是丰田在华月度销量连续第14个月攀升。丰田方面的解释是，卡罗拉、雷凌等主力车型表现强劲，而由于供应链准备充分，芯片短缺对销量影响不大。按照乘用车联合会的数据，一汽丰田在5月累计销售7.4万辆，同比微增0.4%，广汽丰田则收获了7.2万辆的零售数据，同比增长5.5%。

本田和日产分别出现11个月以来和9个月以来的首次同比下降，跌幅为4.1%和14.6%。小型日本车企则惨不忍睹，马自达与三菱跌幅分别高达34.6%和23.4%，随着前者低于1.5万辆甚至逼近1万辆，后者跌破万辆，都是连续两个月下滑，几乎可以用“躺平”来形容。而“芯片荒”则是此次日本车企对于在华“惨败”众口一词的解释。

纵向对比，今年4月份时，本田同比增幅还高达31.7%，转眼就掉头向下。横向对比，前文提到零售和批发两种销量数据的差异，在乘用车大盘零售销量维持1.0%正增长的背景下，日产、马自达、三菱都是两位数比例下滑。

从5月日系品牌在零售市场的份额下滑2.1个百分点至23.4%的成绩单来看，就可以知道日系车企的表现确实没有跟上整体车市的步伐。按照《汽车》的统计，丰田、日产、本田和马自达四家车企5月总销量同比下滑6.6%——乘用车大盘增长1.0%确实不高，但比日系跌落6%以上还是漂亮得多。

而在中汽协的批发销量统计数据里，2021年1月份，日系车还曾经以22.3%的份额击败德系车，成为合资冠军，而到了5月份，累计销量份额便跌到21.8%。不要小瞧了这0.5个百分点，当月销量为200万辆级别时，不考虑其他系别的变化，等于日系直接少了10万辆绝对值。

日系车5月拉胯甚至影响到中国车市的三大细分市场格局。乘联会秘书长崔东树表示，5月SUV市场全面落后于轿车，主要是合资企业的SUV生产和销售情况不达预期。特别是在日本芯片巨头瑞萨电子发生火灾后，日系车受供应链的影响较大，而该系别又在SUV市场中占据着近20%的市场份额。

芯片荒，原本是一个看上去很合理的解释。但为何日系受挫格外严重呢？如果回溯到第一季度的行业分析，那时日系汽车制造商就是芯片短缺影响的重灾区。

摩根士丹利曾在在今年1月的一份报告中估算，全球因半导体不足而导致的减产规模或将以1 6月为中心，全世界将减产约150万辆，其中本田的减产预计为30万辆，占整个日系制造商（50万辆）的60%。后来艾睿铂在5月份的数据里，给出的数字扩大到“减产390万辆，损失1,100亿美元（约合人民币7,145亿元）”。

可惜，艾睿铂没有给出日系销量损失预期，不然，这两年气势如虹的日系车可能又要被“打脸”。

芯片，达摩克勒斯之剑

行至5月，日系在芯片危机中遭遇的供应链难题，如行业研究机构们预测的那般，赤裸裸地体现在车市的终端销量上。

如前所述，5月丰田、日产、本田、马自达四家车企在华总销量同比下滑6.6%至423,454辆；而15月累计销量虽然增长35.1%至214万辆，但比起其他系别动辄50%以上的同比增幅，还是相形见绌。

那么，芯荒对日系车打击有多严重？丰田和本田的“日系德比”就可以显现出来——为什么丰田可以继续攀升，而本田却从4月的同比增长三成变成同比下滑4%。

丰田，在日系车中不仅仅注重传统供应链的维护，同时对芯片这种更带有新科技特征的元器件也给予了足够的重视。

2011年的东日本大地震，为丰田的零部件供给上了严肃的一课，震后重建的十年时间里，丰田致力于自我革新，提高效率，保证库存，为抵御疫情等突发事件积累了宝贵经验。

就拿电装（DENSO）为例，该公司是日本当之无愧的零部件老大哥，同时也是丰田系最重要的零部件子公司。日本的行业调查机构做过简单统计，该公司2019年的资产库存数据，与大地震前的2009年相比增加了2.4倍，而库存周转天数也从37天增加到了53天。

受芯片短缺的影响，丰田在5月以前只进行了有限的减产，但是，从6月开始，该公司无论在日本大本营，还是在全球，生产端也因芯片供给多了些许不确定因素。丰田在5月底对外表示，受半导体短缺影响，该公司6月将在国内两家成品车厂暂停生产，停产的时间为2个工厂的3条生产线，共计16天，发言人桥本史织预计，这一轮停产预计影响2万辆新车的生产。

反过来，本田为何受到芯荒重挫？日本资深分析师杉本浩一解释说，本田近年来对外资零部件供应商的依赖度较高，而目前，引起半导体短缺问题的零部件供应商里就有德国大陆和博世等巨头。

据《汽车/一句话点评》了解，席卷全球的缺芯问题，也在某种程度上反映到了本田在华的两家合资公司身上。当下，无论是广汽本田，还是东风本田，都不得不对旗下车型的芯片供应问题上权衡优先级。相应减少入门级车型的芯片供给，以便维持住诸如雅阁、皓影或是CRV等核心车型在终端市场上的销量表现，直至8～9月份，“芯荒”问题能得到一定缓解为止。

本田为了扩大海外销售，在前任社长伊东孝绅时期(2009 ~ 2015年)积极采用外资供应商的零部件，一位与伊东孝绅共事过的本田老员工向日媒回忆道，为了扩大全球销售，前社长一度认为，还是外资供应商在成本方面更有利于海外拓展。

在伊东孝绅的战略指导下，本田在半导体零部件方面曾启动过供应商变革，上游供应逐渐由日本通信工业（现在的日立asimo）等本田系国内供应商向外资供应商转变。2015年就任的八乡隆弘社长曾推进产能削减计划，但是采购方针却没有太大改变，基本上还是延续了伊东孝绅时期的采购思路。

但值得一提的是，外资供应商们近几年一直致力于避免库存过剩，据悉，在2019年度的库存周转率方面，日本国内大型供应商电装的库存周转率为8.15次，但德国大陆集团的库存周转率为9.65次。日本半导体商社的干部指出，这些国外的大型供应商原本就没有太多的半导体库存，直接导致了新一轮的供给制约。

此前就有本田的供应商透露，他们经常能听到本田的采购负责人感叹“外资供应商难以控制’，在芯片短缺越演越烈的当下，该公司也在反省最近几年对外资供应商的依赖度过高。

残酷的是，当下的本田尚未从芯片供给的阴影中彻底脱身，按照当下的供应链现状，本田在6月份、甚至更长的时间里，依旧将面临持续同比下滑的危险。

值得一提的是，在海外，本田在美国和中国也在减产，而无论是摩根士丹利等研究机构的预测，还是业界对本田近期生产端调整的观察，该公司最近几个月的减产计划确实是以中国市场为中心。这也意味着，中国市场已成为本田芯片短缺的重灾区。

德系、日系、美系的路径，中国车企的明镜

所有汽车系别的表现，都离不开其策略的激进或保守，而策略路径的特征，又离不开这个国家民族的性格特征。总而言之，一切都是宏观力量和历史的选择。

日系车PK德系车，绝不是当下一款凯美瑞和帕萨特性能对比那么简单，甚至也不是单纯一个丰田品牌去和大众较量的结果，我们应当把观察时间线拉长，而观察深度加深，从而避免一叶障目。

以前我们曾经总结过：德系车和日系车在过去二十多年里，一直在中国市场交替领衔合资各系别。谁能够抓紧市场机遇，谁就能够在销量成绩上领跑。

1、第一个阶段是外资车企进入中国市场，合资初创的1.0时代，德系以先行者身份占得先机。大众汽车集团在第七任董事长卡尔·H·哈恩推动下，连续牵手上汽和一汽。当时中国私家车保有量才区区28.5万辆（上海大众正式投入运营的1985年），经济又拉开了高速增长的序幕，对车企来说自然“遍地是黄金”。

2、第二个阶段是过渡阶段，即从2001年入世之后，中国私家乘用车开始真正爆发。在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。

3、第三个阶段是家用车升档阶段，日系车把握住了机会。分水岭是在2005年，这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。

日系并未放松脚步，2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。

4、第四个阶段是受到国际政治环境影响的阶段，2012年。全国各地此起彼伏的反日游行，给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%，而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了，日系经过几年的复苏，陆续在2016年突破400万辆（含进口车）、2017年抵上整个大众在华销量（420万辆），而从2018年开始则重归20%以上。

5、如今要是将2020年开始划分新阶段，那么从周期变化来推断，更像是第二个过渡阶段，而非日系明显占优的第三个阶段。

目前所处的第五个阶段，也是汽车产业转型的阶段。每个系别都在交出带有自身特色的答卷。

日系新技术发展滞后，但传统业务领先。

日系车企沿袭了其民族中“精细”、“保守”的特征，因此通过不断推动精益生产升级（丰田最新TNGA架构为精益生产2.0），将传统内燃机业务做到极致，结合对家用乘用车的产品功能深度理解，运用低故障率、低油耗的长板构筑良好口碑，因此在最近几年，日系车一直是合资车当中发展最快的系别。

当下，日系车以其成熟度高、油耗低、可靠耐久性出色为特色，辅以部分日系品牌突出动力（如本田马自达）的技术标签，成功地吸引了大量中国消费者；而随着电气化和智能化浪潮的袭来，整体保守的日系仅以混动作为电气化答卷，固然可以在眼前的三五年内吸引大量拥趸，但长远发展却少了伏笔，无论是电气化还是智能网联，在国际上都排在美系和德系之后，这将在远期的发展过程中带来风险。

因此我们完全可以说，5月份甚至将来日系车的下滑，并不只是缺“芯”，更大的隐患在于缺“新”。

与此形成反差的则是德系和美系的押宝未来。

美系突出智能化，传统内燃机业务衰落。

美国制造业重心从传统机械钢铁转向ICT领域，在智能网联方面更为突出，因此通用汽车、福特汽车在Navigant Research自动驾驶实力榜单上，长期位居前三甲。然而，美国制造业的求新又决定了传统阵地不如日本德国牢固，因此美系燃油车近年在中国市场表现不佳，美系合资车企业绩都不及五年前的巅峰时期。

美系押宝远期未来，与日系狠抓当下恰好形成完全相反的局面。故而，我们能够看到美系合资车企上汽通用、长安福特当前都陷入业绩低迷的阴影。此外，通用和福特拥有先进的新技术，但如何导入上汽通用和长安福特，并且转化为具体的产品阵容，仍然存在较大难度。

不过作为新能源业务的代表，特斯拉在中国刚进入国产化阶段，就已经取得了巨大反响，战绩辉煌。然而，特斯拉在传统制造领域的短板，有可能埋下隐患。

德系多数在远期ALLIN纯电动，试图建立智能网联行业标准。

大众汽车集团为首，德系车企逐渐对纯电动车增加砝码。原先对纯电动车抱有犹豫迟疑态度的宝马，终于推翻之前“不开发纯电动专用平台”的技术路线。

尽管智能网联化方面，论技术先进性大众奔驰宝马不及谷歌Waymo、通用、福特，论车机适用性不如小鹏等自主造车新势力，但在智能化电气化相关底层技术方面，博世、大陆等一批全球顶级供应商巨头掌控了极其重要的肯綮。类似电气电气架构集成度划分的六个层级，便是博世设立的标准。

在德系、美系和日系龙争虎斗的背后，其实是激进与求稳、攻与守两种哲学思想在逐鹿中原。而中国自主品牌能不能“降龙伏虎、攻守兼备”？是否可以兼顾把握今天和憧憬明天？那恐怕是整个行业如今的最大期待。

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