利润=29个特斯拉，最挣钱的车企却慌了

利润=29个特斯拉，最挣钱的车企却慌了邓亚雄 芯荒，心慌。 利润大涨的喜报，却拉跌了股价。 或许丰田此刻心里百般滋味杂陈，但要面对的严峻现实却绕不过去：原先凭借供应链管理应对半导体芯片短缺，上半年在一众车企销量滑坡时能够独善

芯荒，心慌。

利润大涨的喜报，却拉跌了股价。

或许丰田此刻心里百般滋味杂陈，但要面对的严峻现实却绕不过去：原先凭借供应链管理应对半导体芯片短缺，上半年在一众车企销量滑坡时能够独善其身；但芯片库存终究还是有限，按照正常汽车产销量的芯片消耗速度，是无法支撑到芯片供应恢复的那一天，下半年开始丰田只能减量使用。

哪怕丰田的利润规模是市值最大车企特斯拉的7到29倍，证券市场依然对丰田慑于缺芯而不敢看高利润的态度有些失望，进而反映在股价的疲软上面。

在过去一年里，丰田已经承载了太多汽车界的期望——市值抵抗特斯拉的凌人盛气、运用出众的供应链管理应对芯片不足。而当“连丰田都扛不住”的时候，纵然是昔日的对手，恐怕也会更多地是面对压力感同身受，却非幸灾乐祸。

就像新冠疫情明明屡屡被认为“不再是问题”却又死灰复燃，缺芯仍然并非年内可解的一日之寒。整个汽车行业乃至制造业，从供应链管理、库存安排到跨行业运作，仍然面临着新问题的考验。

如今的行业答卷，已经不再是给出暴涨的营收利润，就能拿下高分。

利润冠军，一骑绝尘

某种意义上说，丰田迎来了历史同期利润最高的第二季度。这也是为何原本我们认为丰田应该为这份成绩单兴高采烈。

下面将几个核心指标逐一解析。

2021年第二季度（2022财年第一季度），丰田汽车营业收入为79,355亿日元（约合人民币4,697亿元）。上年同期营收为46,007亿日元，今年同比增长72.5%。在三年之前，丰田就已经稳坐全球车企的利润冠军宝座，但在营收方面却仍然稍逊于大众。随着大众转型推进受挫，丰田在传统燃油车阵地高歌猛进，已经在营收指标上超越了大众。加上去年全球销量也在大众之上，因此丰田当前是不折不扣的“最大车企”。

上个季度，丰田实现营业利润9,974亿日元（约合人民币590亿元），营业利润率12.6%。由于上年同期受到新冠疫情冲击，营业利润仅有139亿日元，故而今年同比增幅高达7,175.5%，一个惊人的百分比。要知道，原先业界分析机构预测这个指标是7,520亿日元，丰田最后的成绩超出了33%之多。

丰田迎来Q2季度业绩历史新高

而净利润则为8,978亿日元（约合人民币531亿元），净利润率11.3%。上年同期净利润为1,588亿日元，尽管增速不像营业利润那样达到70多倍，但565.4%的同比增幅也已经是罕见的增长。

中国市场也为丰田做出了可观的贡献。今年第二季度，丰田在华利润439亿日元（约合人民币26亿元），不过由于去年同期丰田就已经在华达成较好的利润水平，对比基数较高，因而同比增幅只有2.6%。

2021年第二季度丰田财报

如果只看单纯的数字，可能除了对财报和车企业绩特别熟悉的人士之外，多数都没有形象的概念，那就需要加以比较。

以营收而论，丰田今年一个季度的销售额，与中国车企的年度营收对比，除了前三甲上汽、一汽和东风，其他车企都赶不上丰田“四分之一年”的营收水准，这里还允许所有的中国车企算上合资公司的营收。更形象一点，用富豪榜来对照，那么按照福布斯8月4日实时富豪榜数字，中国首富钟睒睒的财富727亿美元恰好也是折合人民币4,697亿元——丰田一个季度，挣出来中国首富的家当。

至于丰田上个季度营业利润，折合590亿元人民币，则接近广汽集团上市公司2020年的631亿营收水平（此处营收不合并合资公司，而财富五百强给出的577.2亿美元营收则是合并报表的数字）。

2021年Q2丰田各区域业绩

净利润指标，我们可以拿来与当前市值最高的车企特斯拉对比。今年第二季度，特斯拉的总收入同比增涨98%至119.58亿美元（约合775.21亿元人民币），GAAP净利润同比暴增998%至11.42亿美元（约合74.03亿元人民币）。那么营收方面，丰田是特斯拉的6.1倍，利润则是7.2倍。在利润率方面，特斯拉为11.0%，比丰田的11.3%仍有少许差距。

能不能说丰田利润大约是特斯拉的7倍？

特斯拉2021年Q2财报

单个季度终究存在较大变数，而且由于今年第一季度特斯拉表现不如第二季度，特别是中国Model Y订单集中到第二季度爆发，下半年又面临缺芯的羁绊，第二季度一定是全年利润水平的高光时刻，整年利润势必不如刚刚过去的那三个月。

那么若是用2020年来对比呢？从财富五百强统计的数据可知，丰田去年利润为211.8亿美元，在所有车企中排名第一，甩开亚军大众一倍；首次登上五百强的特斯拉则为7.2亿美元。两者对比，丰田净利润是特斯拉的29倍。而2021年全年的利润差距，势必小于29倍，而大于7倍。

2020年汽车行业五百强企业营收利润排名

好，按说这么出色的成绩单，应该给丰田股价提供支撑力度了吧？错了！

8月4日，东京证券交易所，丰田以9,970日元股价收盘，比起开盘的10,085日元下跌1.1%，比起上个交易日收盘的10,055日元下降0.85%。看起来波动幅度不大对吧？要知道，丰田公布财报的午后交易，一度股价下跌2%左右。

导致股价下滑的直接原因，是丰田没有基于第二季度业绩提高全年利润预期，哪怕将整个财年的销量目标从上年的765万辆提高到870万辆，也未能提振投资界的士气。作为对比，本田虽然因为缺芯，将全年销量目标从原定的500万辆下调到485万辆，但比上年度的455万辆有所超出，全年利润预期提高了18%。

那么，是什么原因导致丰田谨慎对待利润预期？答案就是——芯片。

还要煎熬三年

芯荒仍在继续。

并不是有些观点认为的那样，8英寸晶圆生产线扩建之后，会立即缓解车规级芯片的压力，甚至出现供应超过需求。

我们不妨重温汽车行业缺芯的根源。类似“西方封杀中国”、“华为囤积芯片导致不足或者业界预期紊乱”，实际上都是次要原因。在本质上，车规半导体短缺主要有排产预期和产线安排等原因，和整车制造一样是供应链管理的失调问题：

·车规半导体一般用六寸（150mm）/八寸（200mm）晶圆，而这两种规格的晶圆全球范围内很长时间里不再投产新流水线，产能存在上限。

·去年国内各大厂商对于销量悲观，下单少。芯片从接单到交付最少要2个月时间，所以12月开始国内就缺货。

·车规芯片采购价格低，同样的晶圆做消费电子供应则利润高，在产线排满的时候，没有晶圆厂会把产能让给汽车厂。

·车规认证流程复杂且严格，每个季度必须达到一定出货量，不然需要重新认证，晶圆厂缺少兴趣。

·电气化和智能化增大了芯片需求量。

目前汽车行业供应最为不足的是两类芯片：1、8位MCU芯片，关联到ESP电子稳定控制系统和多处应用的ECU电子控制模块。2、IGBT绝缘栅双极型晶体管（Insulated Gate Bipolar Transistor），作为功率半导体，IGBT电动汽车等能源转换与传输的核心器件，等同于汽车电子的CPU。

在“缺芯阻击战”的上半场，擅长供应链管理和库存管理的丰田，日子比其他车企好过多了。一方面是因为丰田秉承东方求稳的哲学，给自己留有余地，另一方面是由于在2011年东日本大地震之后，丰田强化供应商库存的精准管理机制，与富士通（FUJITSU）共同开发了一套供应链信息系统，可掌握至少十家核心供应商的库存数据，实现了采购信息的“可视化”和“可预测化”，能够应对突发事件、确保零部件端运转稳定。

缺芯压力面前，丰田的未雨绸缪早于多数车企，今年前三个月只进行了有限的减产。然而丰田内部人士和日本证券分析师透露，丰田的准备工作再充分、供应链控制再精准，库存家底都是有限的，现阶段能利用的库存储备最多能支撑7月以前的新车生产。

偏偏，在今年7月之后，芯片短缺还不能立即缓解。

英特尔首席执行官盖尔辛格、意法半导体(ST)CEO JeanMarc Chery 、咨询公司Forrester研究总监副总裁Glenn O 'Donnell相继宣布“全球芯片短缺可能会持续到2023年”，也就是说，从2020年到2023年，“芯荒”要维持大约三年。

何哉？

车规级半导体和消费电子半导体在生产工艺要求和性能要求方面走了两条路径，在工况稳定性、生产良品率方面高得多。不仅仅彼此之间会争夺半导体供应商的原材料产能，同时一旦晶圆和芯片产线落定，由于制程工艺方面的差异，并不容易迅速调节。在汽车的上个年代，如何把握排产与库存、建厂和需求，是一门要求企业始终如履薄冰的学问。如今的芯片短缺，本质上同样是供需的旧哲学在新时代的又一次投映。

当然，半导体供应商已经在着手解决方案，例如台积电就在针对车用半导体供货进行工艺改进，“Super HotRun”特殊生产技术可将普通工序需要花费40～50天的交货期最多缩短至一半的20～25天。不过考虑到上文中的因素，相对汽车行业对芯片的渴求仍然是力有不逮，并且突击行为难以持久。

供应的短缺，需要完善制造体系来加以应对。正如台积电回答索尼“图像传感器供应几时正常”，用的是“2023年在日本建芯片厂”这个计划作为答案。

凭借供应链管理，丰田比其他车企少吃苦半年，但整个苦厄周期却长达三年。当然，别家剩下的两年半也绝对不会比丰田更舒畅。

大众集团连被优先对待的奥迪、保时捷也在第三季度承受芯荒，斯柯达等品牌更是决定取消生产端的多个班次；宝马尽管上调2021年利润预期，但预计芯片短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩；通用汽车由于芯片不足，下周将忍痛关闭北美三座生产高利润皮卡的工厂；日产预计49月缺芯导致减产50万辆；特斯拉也不得不屡屡宣布因为缺芯和电池原材料涨价而跟着提升车型售价……

咨询公司AlixPartners曾经在上半年预测，全球“缺芯”将导致2021年汽车制造商的营收损失1,100亿美元（约合人民币7,145亿元），超过了此前610亿美元的预期。随着缺芯的加剧，这个7,145亿元的数字很可能还要再扩大。

丰田PK大众，是传统层次的车企竞争；丰田大众面对特斯拉的电动车冲击，是上升一个层次的能源竞争；而丰田大众特斯拉，与其他制造业公司都在和芯荒搏击，则是横跨了全产业的科技竞争。

愚蠢者困于问题，聪明者解决问题，智慧者将问题转化为动力。汽车缺芯的压力，随着电气化和智能化推进，面临加剧的变数。如果我们对汽车行业的观察还停留在车型PK车型的层面，那么就将远远落后时代。

恰恰是巨大的变数，在辩证角度能够朝着动力和机遇切换。在“缺芯”中格外痛苦的汽车行业，会因为这种祸患的鞭策，加速朝着新科技方向转型，成为继内燃机时代之后又一次引导整个社会前进的“火车头”。

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