中国车企赢了，哪怕7月车市跌15%

中国车企赢了，哪怕7月车市跌15%精致的利己主义者 尽管下周乘联会和中汽协才会发布7月车市销量数据，但上个月的汽车销量成绩已经基本浮出水面：零售大约同比下跌8%到9%，批发预计同比滑落15%左右。 看起来是一个很坏的数字，比起5月和6月的

尽管下周乘联会和中汽协才会发布7月车市销量数据，但上个月的汽车销量成绩已经基本浮出水面：零售大约同比下跌8%到9%，批发预计同比滑落15%左右。

看起来是一个很坏的数字，比起5月和6月的1.8%、10.2%批发销量跌幅，15%明显超出。但如果考虑车市淡季濒临尾声，并且自主车企总体表现相对更好，那么车市态势也不必值得我们过分忧虑。

在更贴近终端的上险数口径，今年车市甚至从未出现过同比下跌，包括刚刚过去的7月份。

过去的三个月里，芯片短缺和疫情冲击成为拉低汽车销量的前两大因素。自主品牌的未雨绸缪和产业链优势，使之在“芯荒”中更为游刃有余，份额重新回到上升跑道。

不过，另有一个维度能凸显自主车企的地位提升，那就是传统的合资自主两大对立阵营，如今加上了带有自主属性的新势力阵营，在“车企出路”模式的格局里，大有“三足鼎立”之势。新势力从影响力、关注度上面，分走了与销量体量完全不成正比的份额。

一个分支便能开拓一条新路径，这难道不是自主阵营的一次大胜仗么？

又涨又跌：从增长0.3%到下跌15%

从今年第二季度开始，车市的月度销量成绩便格外诡异，在批发销量、零售销量、交强险数量等不同统计口径里，涨跌结果居然大相径庭。

以2021年5月为例，出于库存的考量批发已经同比下降，但零售却还在上扬。这种“撕裂”的态势延续到了7月。

根据乘联会发布的会员企业周度销量（日均）数据，我们可以大致推断7月全月的车市销售情况，尽管仍有部分车企还未计入，存在一定的统计误差。

零售销量方面，今年7月的狭义乘用车日均销售速率为48,025辆/天，去年同期为50,381辆/天，同比下降4.7%；批发销量则分别是45,570辆/天和51,301辆/天，同比跌落11.2%。但这里对比的是日均销售速率，类似美国市场的DSR（Daily Selling Rate），如果要比较每个月的实际销量，还要围绕工作日数量进行调整。

7月乘用车批发日均销量

由于2020年7月有23个工作日，而今年7月有22个工作日，因此，按照零售统计口径，全月将同比下跌大约8.8%；而按照批发统计口径，全月将同比下跌15.0%。

对比下来，这将是2021年以来狭义乘用车市场最大同比跌幅。

5月份，狭义乘用车零售销量同比微增1.1%，批发销量同比下滑1.8%，其中只有批发不及上年同期；6月份，零售和批发分别同比下降了5.1%和10.2%。无论是零售还是批发统计口径，7月都是今年以来同比跌势最大的月份。

先别着急悲观，有两个理由足以给我们信心。

7月乘用车零售日均销量

其一是对比基数。众所周知，2020年受新冠疫情冲击，第一季度车市降至冰点，第二季度开始恢复。而6、7月份恰恰存在积压需求释放的效应。倘若对比2019年和2021年的同期销量，那么无论是零售还是批发，7月都高于同期水准。故而，我们可以说7月的滑坡存在对比基数偏高的因素，市场不必因为缺芯而极度悲观。

另一个因素则是在于交强险数量在上半年从未下跌，按照统计机构的预测，7月仍将保持微涨。根据《汽车》的核查，威尔森公司给出的“零售数”几乎等同于上险数，也是目前最接近终端市场的销量数据。

按照威尔森提供的信息，哪怕5月批发开始下滑、6月零售也被拉跌，但上险数始终维持高于2020年同期，5月和6月上险数分别同比增长6.5%和3.3%。7月和8月的预测值分别增长3.9%和0.8%。换句话说，用上险数去统计中国车市，2021年就没有一个月份同比下跌。

这也是为何我们可以说7月车市既涨又跌的原因。而如果我们将目光聚焦在自主品牌身上，还会得到更为乐观的结论。

2021年各月车市上险数增幅

从已经发布销量业绩的中国车企业绩里，能够窥得一斑。中国一汽销量整车232,345辆，其中最大的增长点来自于自主板块，红旗以25,453辆实现45.4%的同比增长，而奔腾的同比增幅也达到了22.2%；相形之下，合资板块增速不及自主板块，例如一汽丰田同比微增0.8%。

广汽集团7月终端销量同比增长4.4%，增速最高的板块为广汽埃安，11,909辆突破了万辆大关，同比增幅更是高达80.9%；而广汽传祺同比增幅也达到了26.4%。

但由于并非所有车企都公布了成绩单，局部数据还不能充分说明问题。那么，我们从行业态势上，一样可以得到“自主势头更强”的结论。

按照统计机构的分析，芯片短缺问题仍牵制了部分厂商产能，再拖累终端销售。尤其合资品牌是受芯片短缺影响的“重灾区”，一汽大众、东风日产、一汽丰田、东风本田、广汽本田等都遭遇同比下跌，使得6月合资品牌同比下降12.7%。

反而自主车企在“缺芯”风暴中相对状况较好。一方面是由于自主车企对本土供应链把控更为到位、对市场诉求反应更为迅速；另一方面入门车型对芯片诉求较低；此外，新能源车继续为整体市场的增量带来增量贡献，仅6月就同比暴涨179.4%至22万辆，而这一领域到现在还是自主车企更为擅长。

从上险数份额对比分析中，我们可以看到，即便将进口车也纳入统计范畴，自主车企的份额都在6月达到了37.0%的高位（乘联会未将进口车纳入分母，故而统计的自主品牌份额可以超过40%），一年以来，仅次于存在特殊季节因素的2021年1、2月，远高于去年同期的29.3%。

自主品牌份额上升

芯片短缺的时间目前仍有争议，英特尔CEO等人预计将持续到2023年，而汽车行业统计机构预期，汽车芯片短缺有望三季度末逐步缓解，零售市场上升阻碍或将逐步消除。

届时合资品牌将挣脱枷锁，自主品牌能不能继续维持高位份额？下个回合充分释放战斗力的搏杀将具备更多看点。

三大势力的角逐

前些日子，有朋友询问我关于“合资车企、自主车企和新势力更看好谁”的话题。如果将外延进行扩大，那么可以拓展为：大众、丰田等传统外资巨头、吉利、长城等中国自主车企，以及特斯拉、蔚来和百度等跨界造车新势力，最终谁的前景值得押宝。

当然，每个势力内部可以细化，例如传统外资巨头便有德系、美系和日系等国别划分；而自主车企又有央企、地方国企和民营企业；新势力中，既有特斯拉、蔚小理之类带着互联网企业基因的先行领头羊，也有百度、富士康等IT半导体玩家下场造车，当然还有恒大、宝能这样的房地产公司跨越到另一个杠杆性产业领域。但无论如何，传统势力和新玩家的两个最粗略分法是符合大多数观点的共识。

如果说，上文里的自主品牌份额重回增长赛道是数据层面对中国汽车有利，那么如今大家喜欢列出这三大阵营，就意味着在品牌影响力层面，自主品牌又获得了加分。传统的合资自主两大对立阵营，如今加上了带有自主属性的新势力阵营，在“车企出路”模式的格局里，大有“三足鼎立”之势。

论及几个阵营的优劣势，实际上便是不同价值取向体系、不同消费人群之间的差异性，换句话说，不同时间段在不同细分市场，每个阵营都有自己的优势。

在较新的消费人群重构新的品牌影响力，头部新势力在自主阵营有天然优势。在海外，特斯拉迅速成长为市值击败丰田大众的车企冠军。而在国内，蔚来现在单车均价，是连红旗都做不到的水平。如果脱离粉丝经济和涟漪模式营销，断然无法达成蔚来这种效果。理想和小鹏均价分别是沃尔沃/奥迪和凯迪拉克水平，我们把视线拉开到五年前，那会儿自主一直在讨论如何捅破20万的天花板，GS8曾被寄予希望，但是也没能持久。

一个硬币总有两面。就像木材长得慢才能纤维致密，互联网思维是高风险和高增长如影随形：论制造业的根基、硬实力，以及整体上面对逆境的翻盘能力（不能只看屡屡挣脱绝境的蔚来），至少在当下无法和传统制造企业媲美。

故而，要用“新业态”或者“新形态”去看待，这是同时拥抱不同的价值观体系和运作模式，而不是非要比拼一个高下或者死活。说具体点，传统车企永远赶不上新势力的高速增长，进而市值也望尘莫及；但新势力中大多数也更容易在一夜之间比传统车企“忽喇喇似大厦倾”。

特斯拉和蔚小理在传统车企长项方面是短板，但但反过来，在传统车企诸如电气化（类似BMS）、智能网联和新模式方面都是长板。新势力做工确实没可能和同价位传统车企比，但是智能网联和人机交互领域，传统车企拍马也赶不上。在企业决策和管理机制的快速性方面，传统民营车企，以及被认为相对于央企灵活一些的地方国企，都达不到互联网企业的快速响应能力，这是刻在基因里的。

蔚来汽车总裁秦力洪非常骄傲地说：“我跟李斌能在蔚来app倾听用户的声音，并迅速反馈到产品设计里。”传统车企能否做到？我问过的几个，都没有这个底气。

上汽奥迪算是一家求新突破的传统豪华品牌，因为旧有阵地都被一汽奥迪占完了，故而在定制化、城市展厅渠道等方面都做了大胆尝试，但是《汽车》采访贾鸣镝“你们能否做到快速响应和精准匹配用户需求”时，他的回答是，该做的他们都做了，绝对会去关注客户需求，但终究在研发上不能绝对自控，还受制于德国方面，包括产品型号命名也都不能太自由发挥（导致奥迪A7L明明大量使用Prologue设计语言和A8技术，却必须沿用A7系列型号）。这些不是不知道或者知不道，是体制使然做不到。

如果我们再观察大众汽车沃尔夫斯堡总部的宫斗戏，那么可以说，2015年以来都是围绕“集权”和“放权”核心关键词的。穆伦接替文德恩虽然是仰仗了皮耶希派系的支持，但他的风格却是分权和去中心化，和皮耶希的强硬个人意志推动企业发展某种意义上背道而驰，这才能将大众中国独立出来，也可以让大众集团在印度把权柄从大众品牌转交给斯柯达。当然，这种权力架构的解构重新建构也是导致其下台的因素之一。

如何将中央集权和放权分治权衡到恰到好处，是所有大型传统车企巨头需要考量和拿捏的课题。

反过来，扁平化和简约架构的互联网思维，与生俱来就具备高效率特点，也是传统车企希望“得其利而避其弊”的扬弃方向。这时候就挺考验那个决策拍板的人，认知有多跟得上时代，魄力又有多大。例如自主车企的某领头羊，其推出高端品牌之时，便不再由掌门人亲自过问所有细节，反而是其子带领年轻化团队发挥了重要作用——一把手不希望因为自己在细微之处和价值取向方面的认知老化，变成妨碍新品牌发展的桎梏。

自主车企和外资/合资车企的对垒，已经从简单的数量比拼，升级到了品牌较量、影响力争夺。这是擂台层级的提升，也是境界的上涨。在自主VS外资2.0时代，鏖战也将更为精彩。

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