8月新能源销量：Model 3为何突然消失不见？

8月新能源销量：Model 3为何突然消失不见？代嫁新娘替身傻妻 北京时间2020年1月7日，当首辆特斯拉国产Model 3位于其上海工厂的总装线上缓缓驶出，亲自到场的马斯克除了露出欣慰的笑容，还在发言着重强调：“感谢中国政府！” 他清楚地知道，这片蕴藏着巨

北京时间2020年1月7日，当首辆特斯拉国产Model 3位于其上海工厂的总装线上缓缓驶出，亲自到场的马斯克除了露出欣慰的笑容，还在发言着重强调：“感谢中国政府！”

他清楚地知道，这片蕴藏着巨大需求与机遇的新能源市场，能够为其自身与特斯拉带来什么。就在那一年，市值超越丰田跃居世界榜首位置，甚至一跃突破8000亿美元，产销总量基本达到50万辆大关，公司全年实现正向盈利。

进入2021年以来，伴随另一张“王炸”国产Model Y加入产品序列，这家美国新势力造车的增势，还在变得愈发显著。

如此强势表现，不可避免地再次引发危言耸听。部分人主观地认为：猛攻之下，诸多自主品牌将会毫无还手之力。但事实真就如此？截至目前，答案看似是否定的。

特斯拉这条“鲶鱼”的到来，最终成功搅动了中国新能源市场这滩“静水”。无论潜在用户的认知，还是终端消费结构，都在朝着愈发良性健康的方向发展，新能源车市占率也在逐月创下历史新高。

作为佐证，从乘联会刚刚发布的8月数据来看，新能源乘用车批发销量达到30.4万辆，同比增长202.3%，环比增长23.7%。18月新能源乘用车批发164.3万辆，同比增长222.5%；8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增12.0%。18月新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%。

与此同时，8月新能源车厂商批发渗透率20.1%，18月渗透率12.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。零售方面，新能源车国内渗透率也到达17.1%，18月渗透率为11.6%。

显然，因为“蛋糕”整体的继续变大，特斯拉与部分自主品牌，相互找到差异化后，最终形成共存。相反，真正应该感到危机与压力的，是那些转型动作仍稍显迟滞的传统汽车巨头们。

而有些时候，被替代往往就在转瞬间……

Model 3的消失，并不是偶然

其实，仔细观察新能源细分车型销量榜单不难发现，在连续经历多月的“低迷”后，随着搭载宁德时代磷酸铁锂电池的标准续航版车型开始交付，国产Model Y已经从8月开始逐渐放量，达到11,576辆，位居第3位。

同时，8月特斯拉批发销量创造了历史最好成绩，达到44,264辆，环比增长34%，同比增长275%。

其中，包括出口31,379辆，而在国内市场的销量也达到了12,885辆，较7月销量增长49.5%。截至8月，特斯拉2021年累计销售超过25万辆，仅国内销量就达到152,531辆，超越2020全年的整体。

产能方面，目前特斯拉上海工厂年规划超过45万辆，月度规划预计在4万辆左右。也正是因为有了如此充沛的保证，从特斯拉出口销量来看，上海工厂的使命已经发生变化。从早前针对中国市场的本土化工厂，转型成了汽车出口中心。

特斯拉官方也曾表示：“这是出于全球平均成本优化的考虑，特斯拉已经完成将上海超级工厂作为主要汽车出口中心的转型。”

实际上，这样的改变很好理解。此刻，距离其位于德国柏林第二座海外工厂的正式投产日期，仍有一段时间。而特斯拉在整个欧洲市场的终端需求，又在变得愈发强势。Model 3、Model Y两款车型的补贴后售价，相应身处中国市场，也要高出许多，进而带来了更为可观的单车毛利率。

所以在上海工厂产能充沛的背景下，每季度优先确保出口，已然成为情理之中的事情。而马斯克也曾在个人社交平台澄清：“在华销量的锐减，其实是特斯拉在一个季度的前一段，生产的电动汽车主要供给出口，而后一段生产才主要投放本地市场。”

也正因如此，8月细分车型销量榜单中最为奇怪的现象，则是之前一直霸榜的国产Model 3竟然没有入围。根据具体数据推算，后者8月国内销量仅为1,279辆，但这并不代表其实际需求的匮乏。

走访多家特斯拉门店了解到，目前Model 3如果立即下定，提车周期仍需要46周的时间，Model Y则更长达到610周。显然，终端订单量仍十分的充沛。由此不禁推测，在7、8月连续优先确保出口，“弹簧效应”挤压之下，特斯拉9月位于国内市场的销量或将创下新高。

Model 3的突然消失，并不是偶然，反而更像一场“阳谋”。

“百花齐放”过后，又该何去何从？

转换视角，将更多的注意力放置在自主新能源品牌身上。过去的8月，比亚迪再一次诠释了什么叫找准自身产品定位后的“大获全胜”。

车型榜单中，其共有5款车型进入。具体来看，分别是位列第2位的秦PLUS DMi，销量达到12,574辆；第7位的秦PLUS EV，销量达到6,909辆；第8位的汉EV，销量达到6,451辆；第9位的宋DM，销量达到6,196辆；第14位的唐DM，销量达到4,924辆。

也正是有了上述几款强势车型的推动，比亚迪8月整体销量达到67,630辆，同比增长90.5%，环比增长18.7%；其中，新能源乘用车销售60,508辆，同比增长331.9%。

显然走过许多弯路之后，比亚迪终于通过“刀片电池”加之“DMi混动技术”，令其重新回到了正轨之中。并且当终端消费者对于新能源车的认知逐渐被改变，其看似成为了其中最大的受益者之一。

而在与部分用户交流后得知，目前搭载DMi插混技术的全系车型，订单量极为火爆，甚至因为刀片电池的产能问题，提车周期长达几个月的时间，甚至传出了宋PLUS DMi“停产”的消息。

北京时间9月9日，比亚迪在年中交流会上透露，今年累计订单量可能达90万辆，但公司今年的交付能力只能达到7075万辆，而且交付能力取决于物料和IC。目前，比亚迪尚未交付订单达16万辆，且汽车的交付周期已长达4.5个月以上，今年无法完成的订单将顺延到明年交付。

与之处境类似，理想、小鹏作为目前新势力造车的代表，分别各有一款车型入围榜单。其中，理想ONE增势异常凶猛，达到9,433辆，位列榜单第4位。已经到来的9月，如果供应链足够充沛的背景下，大概率将会首次破万。

反观小鹏P7，销量达到6,165辆，位列榜单第10位。平心而论，在特斯拉Model 3与比亚迪汉双重夹击的背景下，能够取得如此表现，实属不易。稍显遗憾的是，因为产能瓶颈与缺芯问题，8月蔚来在售的三款SUV车型，并没能入围榜单。

明年，对于三家身处头部梯队的成员，将会是冲击更高交付目标的关键节点。随着多款新车加入产品序列，位于新能源市场的份额也会进一步扩大。

相比之下，对于那些无法如“蔚小理”般，开启高端化进程的新能源车企，A00级细分市场成为了其现阶段，得以求存的主要途径。不可否认，无论任意一款车型，只要销量足够亮眼，那么便证明其位于新能源市场，有着真真切切的用户需求。

所以能够看到，五菱宏光MINIEV单月销量达到32,847辆，仍牢牢位居第1位。长安奔奔EV销量达到7,358辆，排在榜单第5位。欧拉黑猫销量为7,013辆，位列第6位。而奇瑞eQ则出现一定的下滑，不过销量仍达到5,975辆，位列榜单第11位。上汽科莱威与哪吒V，则分别以5,316辆与4,611辆的销量，位列榜单第13与15位。

只不过，取得上述成绩的同时，需要继续着重强调：推出一款A00级小车，看似极易获得市场终端的认可，但碍于产品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路线”的怪圈之中。

并且受限于成本，对于辅助驾驶系统、智能座舱甚至整车三电的相关自研，也是较为不利的。因此，怎样冲破瓶颈，进入到定位更高的细分市场之中，则是现阶段向它们提出的一道巨大难题。

另外，纵观当下的中国新能源市场格局，除特斯拉之外，主要的话语权都在被自主品牌所掌握，甚至可以用“百花齐放”来形容。但即便如此，隐忧仍然存在。

正在进行的慕尼黑国际车展上，以大众、奔驰、宝马、奥迪为首的德系劲旅，纷纷位于纯电领域继续发力，彻底迭代的决心呼之欲出。而类似苹果、小米、华为般的跨界“野蛮人”，同样正在虎视眈眈地观望着这些暂时的领跑者。

因此，“百花齐放”过后，又该何去何从？或许才是所有人更应该考虑的，不然此刻再过耀眼的光芒，都只是昙花一现。

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