汽车产业链,来了“第三者”
前几天,采埃孚与微软扩大了数字化转型的合作,两家公司将共建一个整合数据和集成平台的采埃孚云(ZF Cloud),最终,采埃孚所有的生产与运营,包括微软的云业务都将从中获益。
乍一看,这是一个汽车新四化时代非常普通的行业新闻。但是我们如若从中深挖,可以窥探到更多的产业趋势,以及科技公司、零部件供应商和汽车制造商之间的关系正在发生怎样的微妙变化。
越来越多的零部件制造商意识到,自己不应该被简单定义为硬件和物理组件的提供商,他们看到了与科技公司共同携手、开拓软件业务的机会。在软件定义汽车的新时代,他们完全有机会独立出来,为汽车制造商提供不同于以往的新业务和服务。
这也标志着,汽车行业出现了一种新的权力结构——科技巨头在整个产业链里扮演了非常重要的角色,甚至可以说,他们占据了第三个席位。以前,整个产业链只有汽车制造商和供应商是绝对主角,他们牢牢占据着仅有的两个席位,互相博弈,又互相支持。
为什么像微软和谷歌这样的科技公司,对整个汽车的供应链、以及车辆设计和制造过程越来越重要?因为软件平台已经在汽车制造里扮演着至关重要的作用。
供应商们也知道顺势而为。
正如采埃孚与微软的携手,零部件供应商们正将合作的橄榄枝递向科技公司,帮助他们建立独立于汽车制造商的核心能力,如自动驾驶。
本质上,这扩展了产品创新的可能性。这一最新趋势也表明,与科技公司联合起来,可以为零部件供应商们赋能新的竞争优势,让供应商们在新的大势之下再次洗牌。
这也催生了另一种变化。
汽车制造商和供应商之间的传统界限,开始变得模糊。在整个价值链中,合作者和垂直整合的参与者越多,将一个参与者明确定义为供应商或科技公司或OEM就越困难。最好的案例,是特斯拉,它算不算一家OEM?或者说,它算不算一家科技公司?
最近几个月,采埃孚在其自动驾驶业务上投入了大量资金,该公司管理委员会成员Martin Fischer表示,随着供应商越来越多地转向软件驱动技术,作为传统零部件制造商,与其他科技伙伴的合作将变得越来越重要——软件定义汽车,是个机会,但是很明显,任何一方都无法单独完成。
软件与汽车的深度匹配,原始设备制造商无法单独完成,科技公司无法单独完成,哪怕是昔日可以单打独斗、或是通过大规模收购与合并来实现供应链霸业的零部件巨头们,也需要科技公司带来的软实力。
采埃孚,并不是唯一得出这一结论的玩家。
排名全球第一的零部件巨鳄博世集团(Robert Bosch)也在今年表示,将与微软合作开发一个汽车软件平台;不久前,大陆集团也与中国人工智能公司地平线(Horizon Robotics)签署了一项协议,在其驾驶员辅助系统中使用该公司的人工智能技术。
汽车制造商也走上了同样的道路。
大众汽车与微软合作,为智能网联和自动驾驶提供云计算支持;福特汽车与谷歌合作,使用其云技术和人工智能系统;同样,宝马和丰田也与亚马逊云科技(Amazon Web Services,简称AWS)建立了伙伴关系,推进器网联、自动驾驶、共享方面的发展计划。
可以看到的是,在如火如荼的新四化转型里,给整个供应链带来重塑的不只是电池与驱动方式的变革,还有软件领域的合纵连横和竞合新格局。而越来越多的行业玩家们,也已经意识到开放思路、拥抱变化的重要性。
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- 编辑:孙子力
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