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时代变了,本田用通用的技术造新车

在过去很长的一段时间里,德系车西方工程师和日系车东方工匠的形象分别深入人心,其中,东瀛本田向来又以技术和工匠精神闻名。

那些纯粹技术的拥趸们或许没想到,传统燃油时代无比偏执且孤傲的本田,在电气化时代的造车赛道上,竟然也有“依赖”竞争对手核心技术的时候。注入利润主义的新运营模式,本田将借通用的造车平台在美国打造新一代的纯电动车型。

消息一出,有吃瓜群众忍不住吐槽,以技术立身的本田,在新四化时代真要借通用的技术过日子了吗?这位一直奉行“独身主义”的东方工匠,难道真要在转型的未来“拄拐而行”?

在时代浪潮面前不可避免地遭遇挑战,本田正用自己的方式,跨过那道艰难的门槛。在宏观大背景下,带着传统气息的工匠形象,需要被注入新的元素,不仅是新四化的技术转型,也有精益、成本与利润的综合考量。

告别“独身主义”

今年4月,59岁的三部敏宏接替了61岁的八乡隆弘,成为本田汽车的新掌门。自接棒之日起,这位激进的改革者就承担了公司在新四化转型时期的艰巨任务,只是业界最为关注的是,他将给本田带来什么?

第一个,是转型更彻底。

仅上任几周,三部敏宏就对本田进行了大刀阔斧的改革,最让业界关注的,是其宣布计划到2030年,有40%的新车销量将是纯电动或燃料电池车型,直至2040年正式停产燃油车型。最终目的,是尽快将本田转变为以碳中和为远景的移动出行供应商。

第二个,是价值观更多元。

对比同属东瀛阵营的丰田和日产,本田近两年已对一贯奉行的“不结盟策略”感到越来越深的恐慌感。

最近几年,丰田与铃木、斯巴鲁、大发、马自达等企业的资本合作越来越密切,日产与三菱也已结盟多年,在业内普遍认为“唯有年销量达到1000万辆规模的企业或联盟,才能在四化时代生存下去”的当下,本田在规模化生产与成本平摊方面需要考虑的问题已越来越多。

实际上,本田并非完全贯彻孤立开发的“独身政策”,他们和通用在传统燃油汽车与自动驾驶领域有合作,还入股了丰田与软银联合发起的出行服务公司MONET。但是,作为核心业务的汽车制造,却始终在资本层面是独立的,由于昔日的独身主义倾向,研发费用与日俱增,本田当下还很难融入新四化转型最艰苦的斗争。

三部敏宏,拒绝“独身主义”。

作为三部敏宏的前一任首席执行官,八乡隆弘并不赞同本田与其它公司在资本上深度结盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看来,保持独立性并非一成不变的铁律,为了实现碳中和目标,必须推翻之前的很多想法和经营思路。

本田,正在拥抱更开放的合作策略。

三部敏宏在今年7月初表示,公司愿意组建新的联盟,以实现电动车业务的盈利,如果通过联盟可以尽早完成既定的转型目标,那么该公司愿意持开放的心态,组建或加入新的联盟。

“这个时代,很多优势是本田不具备的,我们必须清晰地意识到这一点,单打独斗的日子已经一去不复返了。”

三部敏宏在近日接受《欧洲汽车新闻》采访时直接表态,本田需要与更多的公司携手,可能是IT公司,或是信息娱乐公司,或者来自完全不同行业的实体。这一过程,将产生新的价值,与新的商业模式,如果持有股票是必要的,那么就没有不能突破的藩篱。

本田车,通用造?

美国,是通用“结盟”的试验田。

拥抱与通用汽车在内的合作伙伴,一方面,是通过大规模量产来降低成本,另一方面,则是确保业务的更多可能性。

2020年4月,两家公司就官宣联合打造下一代电动车,利用通用的奥特能平台,为本田打造新的电气化车型。今年年初,就有北美媒体爆料,通用和本田之间的合作可能很快进入一个新的阶段,两个月后,本田自己确认了这一信息。

联合打造的新车涉及本田和讴歌两个品牌,均为纯电动车型,将于2024年推向市场。

新车为中大型SUV车型,其尺寸将和凯迪拉克Lyriq大致接近,主要面向北美市场

本田将使用通用汽车奥特能平台,特别是该平台下的电池单元,续航里程将达到450英里(约724公里)。虽然官方并没有透露太多关于其他合作部件(如驱动单元等)的信息,但双方合作可能不仅仅局限于电池组。

两家公司,其实合作了很久。

当你看到“通用要帮本田造车”这样的新闻时,并不用感到惊讶,按照时间轴来划个重点,通用与本田的合作业务其实包括了氢燃料电池车的新一代系统、锂离子电池与自动驾驶等领域,到当下基于奥特能电动平台打造纯电动汽车,本质上只是多维度合作的一个最新侧面罢了。

值得一提的是,主导与通用技术合作的本田负责人,正是今年履新公司一把手的三部敏宏。

当然,这是一枚硬币的两面。

我们看到,虽然本质业务依旧掌握在自己手里,但这几年的本田其实在新技术方面较为依赖通用,如氢能源、纯电架构与自动驾驶。

用他人的技术,落后了吗?

本田有自己的想法。

三部敏宏在近日透露,与通用共享技术,只是该公司北美战略的第一阶段。一旦电动化车型的量产达到了一定数量,本田将考虑推出后续的车型。

“未来,我们势必会将投资扩大到电动汽车相关的新领域,但是作为在北美的第一步,目前还是坚持结盟策略。或许,你会认为结盟的方式没有那么高效,但就目前而言,与通用汽车合作是最好的解决方案。”

从长远来看,本田是不愿意落伍的,他们要尽力摆脱对合作伙伴的依赖。但作为日本仅次于丰田的第二大汽车制造商,它依旧无法独自实现电气化转型爬坡阶段的规模经济和车型盈利,从这一角度来说,这其实是全球汽车制造商囿于转型成本的一面镜子。

通用,只是本田的一个跳板。

可以确定的是,通用按计划将为本田打造两款纯电动车型,但是本田自己独立领导的纯电动车型也已经在路上。本田将其纯电动平台命名为e:Architecture,在美国市场,新平台生产的量产车型将在未来几年陆续面市销售。

本田与通用合作的业务,主要无外乎氢燃料电池、自动驾驶与电气化这三部分,都是面向未来的新技术与新业务。正因为此,我们对本田现阶段“依赖”通用技术的评价,就不该混淆基盘和新技术两块。

最大的事实是,本田燃油车业务基盘非常优秀,但是长远的新技术,本田现在不够突出。

无论是大众福特“美德配”,还是本田通用的“日美配”,其实都在提醒业界——

随着技术在推动行业转型过程中权重的提升,实打实的联合研发、或是技术共享,其意义已经不逊于资本层面的交融。为技术投资和为控制注资,之间的界线愈加模糊,最终无论是资本还是技术,结盟路线都指向了合二而一。

而新技术对汽车形态乃至本质的改动,已经远超以往任何时期。哪怕是东瀛排名第二的本田,深处时代大潮,借通用之力而行,也是循序渐进地拥抱未来、注入利润主义新运营模式的战略性一步。

三部敏宏面临的主要变革课题,一是电气化转型的加速,二是汽车业务的收益强化,三是外部结盟模式的探索。这其中的每一个,对于这位技术出身的新帅,都是十分棘手的任务。

在当前燃油车尚且温热的背景下,本田厚实的燃油车基盘业务会让它“今天很得意”,但新能源和智能化等新技术领域的薄弱,则又注定“明天很吃力”。借势通用,三部敏宏试图构建一座桥梁,贯通今天和明天。

只要这座桥梁足以承住本田的大业即可,至于桥梁本身是日本还是美国技术铸就,当真有那么重要吗?

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