它，“破防”宁德时代

它，“破防”宁德时代辽宁元宵晚会节目单 名不见经传，却纵身成为了电池行业的“当红炸子鸡”。谁能想到，传说中破防宁德时代，撕开万亿帝国裂缝的它，却有着“中创新航”这般陌生、拗口名字。 众所周知，企业的品牌名称并不

名不见经传，却纵身成为了电池行业的“当红炸子鸡”。谁能想到，传说中破防宁德时代，撕开万亿帝国裂缝的它，却有着“中创新航”这般陌生、拗口名字。

众所周知，企业的品牌名称并不会轻易更改，而就在2个月前，刚刚完成股份制改革的中航锂电，恰恰反其道而行之，随即换上了现在的身份。

小说中告诉我们，新角色的出现往往代表着新剧情的展开，此时已经改头换面的中创新航，其实也承担着新的任务。而关于这场行业新故事的上演，则需要从2021年的那场官司说起。

2021年7月，世界电池龙头的宁德时代，一纸诉状将当时还是中航锂电的中创新航告上了法庭，诉讼理由与知识产权相关，并有消息传出，中创新航涉嫌侵权范围覆盖到了其全系产品。

换言之，假如上述“罪名”成立，中创新航搭载在数万台车上的动力电池，都将面临着被召回的风险。到那时，不仅仅中创新航会变得鸡飞狗跳，就连与之合作的各大车企也会一地鸡毛。

正当人们猜想中创新航如何破局之时，彼时的它选择了正面硬刚，不仅没有被突如其来的官司吓到，而且还底气十足的宣称到：我司高度重视该事项，将按法律程序应诉并不惧挑战。

不难理解，专利诉讼在科技圈早已屡见不鲜，毕竟知识产权既能够成为保护自己的壁垒，也可以化作刀剑，转身掷向竞争对手，给对方造成不小的麻烦。

所以，当人们纷纷称赞“国企”就是硬气的时候，也将宁德时代找中创新航打官司一事，自然而然地解读为：拖一下中创新航上市的后腿；宁德时代感受到了威胁……

时至今日，这场官司已经是难以听到“回音”，但不难确定的是，相关官司的起因并不会只是因为所谓知识产权的纠纷，其背后还存在着业界本身的意志——制衡。

制衡好手段，资源再分配

坊间传闻，今年年中的时候，宁德时代董事长曾毓群与小鹏汽车董事长何小鹏曾经发生过一场争执，而争吵的原因则是何小鹏打算引入中创新航，作为新的主力电池供应商。而作为被分走市场份额的一方，宁德时代不开心也完全说得通。

尽管小鹏汽车官方对这一消息回应到：争吵一事，完全是谣言。但透过中创新航的官网，却是不难发现，此时的小鹏P7已经作为中创新航的典型合作伙伴，被高高挂在了显眼位置。

所以不难猜测的是，小鹏汽车确实已经引入了中创新航，而且还是在“量能”最大的小鹏P7之上。另外需要提及的一点便是，早在与小鹏汽车合作之前，中创新航就已经从宁德时代的身上“咬”下过一块肉——广汽新能源。

据了解，现在的中创新航已经替代了宁德时代，成为广汽新能源车的第一大供应商。更是有知情人士表示，自2020年5月开始，广汽新能源的新车型上就再也没用过一颗宁德时代电池。

其实，说广汽与宁德时代有矛盾也好，讲中创新航技术突出也罢，不管什么原因，此时的中创新航，显然已经不能简单地用“二线电池厂”来称呼。而且从国内的动力电池市场来看，中创新航的市场份额，已经在某些力量的扶持下，变得不容小觑。

根据相关数据显示，中创新航111月份的装车量为7.5GWh，市场份额达到了5.8%，并且凭借此成绩，将众多已经上市的电池企业抛在身后，一举取得了现在国内动力电池企业第三的排名。

所以，尽管就装车量而言，中创新航只有宁德时代的九分之一，但相对于“自产自销”的比亚迪来说，此时正在不断扩大市场份额的中创新航，对“带头大哥”宁德时代的威胁，有目共睹。

而且，火上浇油的是，中创新航即将赴港上市的消息传来，终究是将这场“暗战”正式推动到了白热化的阶段。

并不是“赶鸭子上架”

越竞争，越公平。夸张点说，此刻的中创新航正代表数以百计的二、三线电池厂商，向着“权威”发起挑战。而之所以会有资本、车企等力量在背后支撑起现在的局面，是因为中创新航本身便存在着一定的特殊性。

首先，中航锂电是中航工业集团公司及所属单位共同投资组建，经成飞集成控股，专业从事锂离子动力电池、电池管理系统研发及生产的新能源公司。现在，中创新航承担有3项国家重点研发计划项目，6项国家863计划项目，1项国家智能制造项目，以及1项国家工程项目。

而根据企查查显示，目前中创新航的第一大股东为常州金沙科技投资有限公司，持股比例约为21%。据悉，常州金沙隶属于常州市金坛政府，属于“国资”中的一种。

另外，作为中创新航的第二大股东，持股比例12.6%的成飞集成，所发挥了更多潜移默化的作用，不仅赋予了中创新航“军工”企业的光环，还间接为中创新航的产品质量做出了保证。

其次，在新时代的市场竞赛中，“打铁需要自身硬”的道理依旧适用，体现在中创新航身上，便是电池技术的创新。当“重大突破”OneStop技术出现，中创新航向上挑战的底气更足了。

具体而言，OneStop技术的重要性主要体现在两个方面：

一方面，OneStop技术下，中航锂电将采用全新的产品设计和制造工艺，既能突破很多现有串联工序和结构组成所带来的物理瓶颈，又可以大幅提高集成效率和制造效率。

另一方面，采用OneStop设计理念之后，产品本身的结构会变得更加简单、零部件数量更加精简，制造工艺集成度也随之更高，因此产品的可靠性与制造效率进一步大幅提升。

根据官方介绍，基于OneStop技术设计与制造，磷酸铁锂电池的电芯能量密度可以达到200Wh/kg，续航能力可达700km；而三元电池的电芯能量密度则可以达到300Wh/kg，续航能力1000km。

中创新航官方表示，此类产品会在今年6月份面市。只不过巧合的地方在于，这个时间节点，与刚刚曝出中创新航即将赴港上市的消息，存在着一种不谋而合的意味。

据悉，仅在乘用车领域，中创新航就已经与多家车企敲定了合作，不仅仅是上文中所提到的小鹏和广汽，还包括着零跑、上汽通用五菱、长安、吉利等多家车企。

如此日益增长的市场份额，再加上不断扩大的动力电池市场，恰逢“有人相助”的中创新航，寻求IPO进而募集到更多的资金，向着动力电池市场的下一阶段竞赛迈进，水到渠成。

产能竞赛，一触即发

据外媒消息，中航创新即将赴港上市，募资十亿美元，约合63.6亿人民币。尽管和宁德时代动辄450亿的募资相差甚远，但中创新航的想法却是和宁德时代出奇的一致——扩充产能。

事实上，早在中创新航正式完成股份制改革的那一刻，冲锋上市的号角就已经吹响，而这一切也可以认为是在为接下来的产能竞赛做出了铺垫。

2021年11月，中创新航董事长刘静瑜在战略发布会上透露，中创新航已经完成股份制改造，并计划登陆资本市场。另外，中创新航到2025年的电池产能规划将超过500GWh，并预计在2030年实现1000GWh的产能。

无独有偶，宁德时代作为龙头企业，早已经开启了扩充产能的预备战，上文450亿的募资也分别扩散到了四、五个项目，用作新建或扩建动力电池工厂使用。并且，预估到2025年，宁德时代的设计产能至少能够达到520GWh。

关于长城汽车扶持的蜂巢能源，则是在2021年12月的时候，立下了“2025年600GWh”的产能目标。

幕后是大众的国轩高科，却是在2021半年报中写到：努力实现2025年产能规模达到300GWh……

所以，现在摆在面前的问题便是，哪怕行业做出了制衡调节，扶持了以中创新航为首的电池企业与宁德时代对抗，但是随后各大电池厂商扩充产能的资金哪里来？如此巨大规模的扩张，会不会出现产能过剩的情况？电池技术创新怎么推进？

过去的2021，是一个充满不确定性，且略显魔幻的一年。在疫情、芯片荒等大背景下，新能源汽车的渗透率反而逆势向上，不仅达到了新的峰值，更是催生出万亿市值宁德时代一般的存在。然而，有得必有失，鱼和熊掌得兼的情况毕竟还在少数。

就像面对技术创新、产能扩充、市场份额、上下游产业链控制等诸多关键时，“红了眼”的动力电池企业们其实很难找到一个平衡点，既推动着自身企业向前，又推动着整个行业协调地发展。

当大家一致蜂拥而上，下大功夫扩充产能的时候，究竟要不要跟上去全身心的投入？关于产能，是选择“优”，还是选择“有”？那些行业推动的制衡啊，又是促进行业的向前，还是在阻碍行业发展呢？

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