营收腰斩、利润亏损188亿，日产调整期亟待V型复苏

营收腰斩、利润亏损188亿，日产调整期亟待V型复苏实体娃娃实战图 标致雪铁龙（以下简称PSA）首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）曾把当下的全球汽车制造业形容为“完全达尔文时代”，弱肉强食，那些不能适应优胜劣汰丛林法则的车企，将逐渐消失在无声厮杀的红海

标致雪铁龙（以下简称PSA）首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）曾把当下的全球汽车制造业形容为“完全达尔文时代”，弱肉强食，那些不能适应优胜劣汰丛林法则的车企，将逐渐消失在无声厮杀的红海里。

现在，和PSA同属法国阵营的竞争对手雷诺、及其远在东瀛的联盟伙伴日产，似乎在唐唯实所说的“完全达尔文时代”越来越艰难。今年上半年，雷诺全球新车销售同比下滑35%，营收跌幅34%，整体亏损更是高达74亿欧元（折合人民币约607亿元），官方口径，雷诺更是直接“甩锅”日产，认为后者的业绩恶化是公司严重亏损的主因之一。

作为雷诺日产三菱联盟最大的销量和利润来源，日产的业绩表现直接影响了联盟发展的走向。在过去的2019年，虽然日产的各项核心指标已出现明显滑坡，但该公司依旧以517万辆的销售体量占据联盟50%的销量份额，重要性不容小觑。

新冠肺炎压顶，日产的业绩并没有看到“V”字复苏的影子，相反，投资者们担心的残酷预期已逐渐得到了证实。日产在产品、管理和市场布局上的种种弱点，正被疫情的放大镜无情地暴露出来，身处调整期的深水区，关卡难跨，这家公司的新管理班子还有一场艰巨的硬仗要打。

利润亏损188亿元

日产于7月28日公布了2020财年第一季度（2020年46月）的业绩结算，首席执行内田诚在发布会现场表示，由于新冠肺炎的影响，新财年第一季度的总需求下滑了一半以上。生产端也遇到了很大难题，世界各地的工厂因疫情而被迫停工，即使是在维持基础运营的少数工厂，产量也因需求下滑而一度被缩减。

显性数据表明，日产在过去三个月累计销售额为1.17万亿日元（折合人民币约782亿元），较去年同期减少50.5%，全球销量为64.3万辆，同比减少48%。不仅销量和销售额双双腰斩，另一个关键指标，利润最终呈现的数据上，日产这一季度的下滑幅度亦跌出新高度——

过去46月，日产营业利润为负的1539亿日元（折合人民币约102亿元），和2019年同期的16亿日元（折合人民币约1亿元）相比，下滑了9700%，亏损额达到同期盈利额的100倍。

纯利润更是亏了2856亿日元（折合人民币约188亿元），和去年的64亿日元（折合人民币4.2亿元）相比，同比下跌了4560%，亏损额接近同期盈利额的50倍。

利润维度的50倍和100倍，并不是小数字。而纵向对比，我们可以发现，这是日产在上一财年第四财季利润亏损后，连续第二个季度出现赤字，与此同时，也是日产最近11年来首次在财年的第一季度遭遇亏损。

在季度业绩发布的同一天，日产公布了2021年3月期全财年的业绩预计，首席执行官内田诚在新闻直播现场对外表示，公司全年的营业赤字或将达到4700亿日元，同比下滑1059%，接近11倍，创下公司有史以来最严重的亏损纪录。

在销量的维度，这一财年的销量预期亦不容乐观，不仅全球销量预计下滑16.3%，几乎所有的核心市场都将面临销量同比下滑的困局。其中，北美和欧洲两大市场下滑幅度均高于20%，分别是24%和23%，中国也将同比下滑4.6%，日本本土预计下降2.7%。

当然，这样的预期，仅仅是建立在新冠肺炎不会大规模卷土重来的基础上，如若第二波疫情继续肆虐，最终结果或将更为糟糕。由于收益和自由现金流非常艰难，日产决定这一财年推迟分红支付。

在新冠肺炎影响最为严重的美国市场，几乎所有的汽车制造商都在上半年一蹶不振。根据近日已经对外公开的季度业绩，美系阵营的通用汽车在46月累计销量同比减少了34%，东瀛丰田则同比下滑34%，本田则同比减少了28%。

横向对比，日产在美国49.5%的跌幅已超过大部分竞争对手，为17.7万辆，而在日产内部，北美地区全年销量的预期也在全球垫底，预计跌幅将高达24%。

北美是日产的利润奶牛，为了拯救这一最为关键的市场，日产在2019底就新拟了包括改善经销商关系、加速新车换代步伐在内的扭亏战略。但是，渠道变革需要时间，而新一轮攻势中不可缺少的新车型、特别是SUV车型的集中上市又要等到2020下半年，所以在内田诚班子看来，北美的销售颓势很难立竿见影。

V型复苏何时到来？

当下，日产的情况究竟由多严重？

如果连续2年出现财年赤字，这将是继经济危机后19982000年连续3年陷入连续亏损的第一次，而该公司所面临的经营低谷，不亚于20年前的破产危机。另外，自经济危机以来，这也是日产11年来首次出现年度分红延期。

作为日本排名第二的汽车制造商，日产当下的遭遇不仅吸引了业界人士的关注，就连日本本土发行量最高的几家产经媒体，对该公司最新财季的相关报道也格外引人注目——

其中，《读卖新闻》以《销量持续下滑》（販売減止まらず）为题，发表了“如若日产不能走好电气化转型的关键一步，后续将继续面临更艰难困境”的评论；《日本经济新闻》也在《复兴的前路道阻且长》（復活の道険しく）一文中指出，即使新政权启动大刀阔斧的改革，最早也要一年半才能见效。

《朝日新闻》刊发了“世界销量腰斩，经营改革停滞”（世界販売半減 構造改革も停滞）的论调，并在引言部分直接表态，即使新冠肺炎在今年不会大规模卷土重来，日产赤字也有进一步扩大的可能性。

没错，新冠肺炎的突袭，让全球车市和汽车上下游产业链都遭遇了不同程度的创伤，但是，疫情“黑天鹅”的出现，对于每一家制造商都是公平的。越是身处艰难之所，一家企业的硬实力越是显现，横向对比，日产的处境远比其它竞争对手艰难。

日本媒体曾做了这样一个比喻：

同属日系阵营的本田和丰田，只需在疫情突袭后卧床疗养，日产却因自带一系列的基础疾病，很难在短期内恢复元气。

业界普遍认为，刚过去的6月份是“后疫情时代”的一个开端，已经有越来越多的汽车制造商从疫情困局里喘过气来，无论是生产还是销售，最终呈现的数据已有回暖的倾向。但对于日产来说，今年6月的全球销量依旧同比下滑47%，与丰田减少的26%和本田的16%，面临的挑战更加艰巨。

根据丰田的预测，该公司7 12月的国内生产有望恢复到疫情前的九成，斯巴鲁也在7月下旬恢复国内工厂的正常生产，但反观日产，位于枥木县的工厂直到7月依旧在调整生产，与同属日系的竞争对手形成鲜明的对比。

日产一位不愿意透露姓名的高管向日媒透露，公司扭亏为盈的艰难局面，至少将持续到2022年3月期的后半段，才有可能收获阶段性的初步胜利。

对于日产，这已经是最乐观的情况。