自动驾驶“教父”，牵手吉利后能打翻身仗吗？

自动驾驶“教父”，牵手吉利后能打翻身仗吗？2020湖南卫视跨年演唱会嘉宾 2022年北京冬奥会尚未开幕，自动驾驶业界曾经的“扛把子”Mobileye，已经狠狠出了回风头。 1月24日，英特尔展示了其将在北京冬奥会上投入的诸多新技术。其中，来自旗下自动驾驶技术

2022年北京冬奥会尚未开幕，自动驾驶业界曾经的“扛把子”Mobileye，已经狠狠出了回风头。

1月24日，英特尔展示了其将在北京冬奥会上投入的诸多新技术。其中，来自旗下自动驾驶技术公司Mobileye的安全出行保障系统，尤为抢眼。

根据媒体报道，目前北京冬奥会组委会以及北京交通局方面，已经批准了总计500台，配备有多家企业自动驾驶设备的车辆，投入到场馆以及人员输送服务中去。其中，就包括安装了有Mobileye 8 Connect™以及Mobileye Shield+防撞系统的巴士。

届时，所有这些智能车辆，将一同为全体参赛运动员、各国出席官员以及受邀媒体，提供冬奥会期间的出行服务。

“车辆配备的人工智能安全系统，可以利用计算机视觉技术扮演辅助驾驶的角色。系统会持续扫描前方路面，一旦行人或骑车人进入危险区域，系统会实时发出视觉以及声音警报，提醒司机采取行动。”

▲Mobileye 8 Connect™智能防撞系统

事实上，对于Mobileye这种坚持纯视觉智能驾驶的企业而言，其智能驾驶系统在面临冬季积雪路面等场景时，仍是具有一定挑战性的。更何况，北京这座城市，一贯以其交通问题而闻名于世。

所以，能够在北京冬奥会期间投入使用，对于Mobileye而言，既是机会也是一种挑战——

成，则进一步扬名立万，不但企业能够一转2020年初以来的颓势，甚至有机会进一步拿到中国政府手中的大单。但是若出现重大意外，那么等待这家企业的，恐怕将会是相当黑暗的未来。

然而无论对于Mobileye还是英特尔，这都是必须要冒的风险，毕竟2022年才刚刚解锁第一个月，Mobileye就已经接连宣布了好几件大事，分别和大众、福特以及吉利汽车合作（极氪品牌）达成了合作协议。

而在北京冬奥会上的亮相，也意味着这家曾经在智能驾驶市场内“只手遮天”的Mobileye，在经历了遭到“显卡生产商”英伟达长达2年的跨界挤压的惨痛之后，在这个2022年的伊始，其已经下定了翻盘的决心。

曾经的王者

2021年末，英特尔曾宣布，将推动旗下负责智能驾驶的Mobileye，在纽交所独立上市。彼时，市场对Mobileye估值曾经高达500亿美元。

在智能驾驶领域，1999年在以色列成立的Mobileye，堪称是元老级企业。外界仅从其企业名称“汽车的眼睛”，便能够理解其具体业务。

Mobileye最早是做视觉算法起家的。主要业务，集中在为车企开发辅助驾驶相关系统和高级驾驶辅助系统（ADAS）领域。本世纪初，Mobileye率先推出了全球第一款智能驾驶芯片EyeQ 1。随后，EyeQ又经历过6次迭代，发展成为一整个系列。

在智能驾驶领域，将Mobileye称为“元老”并非夸张。某种程度上，将之称为“祖宗”可能都不算过分。毕竟，目前车辆智能驾驶系统中的诸多标准和基本功能，例如当前各主流ADAS系统标配的前防撞警告、车道偏离警告、盲区探测功能，都是由Mobileye率先研发成功，并定义出标准的。

从公司成立一直到2019年的这20年间，由于颇具前瞻性地把握住了第一波汽车与人工智能结合的风口，Mobileye利用算法+EyeQ系列芯片的解决方案，一度独占了整个智能驾驶的市场，帮助众多车企实现了最初阶的智能驾驶功能。

一直到2018年，Mobileye其实都享有全球智能驾驶市场实际上的垄断地位。而这种事实上的垄断，也一直持续到“卖显卡的”英伟达决定进军自动驾驶产业为止。

2020年，英伟达推出了自动驾驶专用芯片Orin，立即引发了业界一场“强震”。

震动首先来自于性能方面。Orin芯片性能卓越，单颗算力可达254TOPS，且能够多颗联合使用，进一步增强系统的运算能力。此外，长期“造显卡”，也使英伟达在图形处理方面掌握颇多绝活。

显而易见的是，这样一家企业一旦决定跨界去掺合自动驾驶业务，必然会对原有的行业格局产生重大冲击。一时间，蔚来、小鹏、理想、威马、集度、奔驰、沃尔沃，以及上汽集团旗下智己系列，先后宣布将采用英伟达产品。而其中有相当一部分，此前曾是Mobileye多年甚至十数年的合作伙伴。

更加糟糕的是，英伟达并没有因为Orin的成功而裹足不前。

2021年，“皮衣老黄”又再接再厉，推出了具备1000TOPS算力的下一代产品Atlan，并计划将在2023年投放市场。

当然，对Mobileye构成冲击的，也不止英伟达一家而已。事实上，包括黑芝麻、地平线，以及后来的华为等中国科技企业，也纷纷在2019年至2021年间，拿出各自颇具实力的智能驾驶芯产品以及配套解决方案。尽管这些企业的威胁并没有英伟达那么大，但也确确实实从Mobileye手中，进一步抢走了不少市场份额。

现在，让我们回过头来谈Mobileye的独立上市计划。正因为有上述的“前情提要”，所以英特尔在公布上市计划以后，市面上传出了不少唱衰的声音。

有不少观点认为，Mobileye和很多车企合作的结束，代表了昔日自动驾驶霸主的地位已经被实质性动摇了。而想要恢复昔日的江湖地位，目前看来近乎是不可能完成的任务。

之所以说“不可能”，部分原因来自Mobileye硬件产品在性能上的不足。

以去年实现流片的EyeQ 5为例，其凭借7nm制程实现了仅仅10w的超低功耗，这部分的性能堪称顶流。但在算力上，EyeQ 5却只有区区24TOPS，在新一代自动驾驶专用芯片中处于垫底位置。

▲虽然“唯算力论”没必要，但直到2021年还只有24TOPS，也实在是过分了

尽管自动驾驶各流派重，依靠纯视觉的“重感知”路线对系统算力要求以低著称，EyeQ 5就当前而言也算够用。但过低的性能，必然影响到中长期的升级问题。

此外，Mobileye长期秉持的软硬件一体化解决方案策略，也正在成为企业继续发展的严重掣肘问题。

由于Mobileye向与其合作主机厂提供的软件系统是“封闭”的，这也就意味着车企无法自主对其算法进行修改和调整，限制了车企的自主权。而相较之下，包括英伟达、黑芝麻、地平线，甚至华为等企业，提供的却是定制化算法调整。

尽管Mobileye拿捏住整个自动驾驶域，将自身利润最大化的意图可以理解，但这也必然使主机厂在有其他选择时，会更倾向于考虑给予其更多自主性的合作方。以前是没得选，但既然现在有了那么多的选择，那么为什么还要忍受苛刻的条件，坚持在一棵树上“吊死”呢？

Mobileye的“转性”

面临生存压力时，多数企业都会做出明智的抉择。而Mobileye对于其面临的危机，也是有充分认识，并且愿意做出转变的。

在去年末举行的2021CES上，Mobileye与吉利旗下极氪品牌共同宣布，双方将合作开发具备L4级自动驾驶能力的纯电智能汽车。

根据CES期间双方官宣的信息，在新车的开发中，两家企业将采取高度分工的方式。车辆主体将基于吉利于2020年9月推出的SEA浩瀚架构来打造，而Mobileye，则将负责其智能驾驶系统的开发以及融入。据悉，EyeQ 5芯片仍将在这款新车上担任主角，并且将配备多达6颗。

与吉利的合作项目，意味着Mobileye首次深入参与到一个“造车”项目当中。此前，该公司曾长期坚持仅仅向主机厂提供自动驾驶解决方案。

除了亲自下场参加“造车”大计，在与福特汽车的合作中，对放弃对方案的完全垄断，则是Mobileye展现出的另一项重大转变。

新能源以及智能化转型，是福特汽车当前的头等大事。由于其较之欧洲和中国车企，已经明显慢了一拍，所以尽快开发一套可以解决旗下各车型智能化转型的辅助驾驶系统，是福特的当务之急。

▲“脱手驾驶”是BlueCruise的目标之一，这意味着其至少能达到L3级水准

根据福特方面公布的信息，这款辅助驾驶系统名为BlueCruise。而在目前福特与Mobileye的合作计划中，后者将负责其中的路线规划以及障碍识别以及避让功能的实现。

此外，Mobileye方面还透露，该公司与福特的合作，还包括为其打造一个开放式平台——通过该平台，福特可以建立和整合自己研发的，甚至通过其他渠道获得的解决方案，以便在未来使BlueCruise的功能更加强大。但这就意味着，Mobileye不再和以往那样，坚持将整个自动驾驶解决方案进行“打包”操作——即主机厂只能决定这个“套餐”吃或者不吃，而不能决定其具体有哪些内容。

显而易见的是，Mobileye实际上已经打破其原本秉持的“封闭生态”模式，正决心以全新的面貌投入到与主机厂的合作中去。仅就与福特的合作来看，其为主机厂做好服务的态度，可谓是诚意满满。

除了和吉利的联合“造车”，放低身段为福特打造BlueCruise系统，Mobileye近期和大众集团关于“蜂群数据”的合作也颇具看点。

“蜂群数据”是一种通过智能汽车外部传感器和定位装置，来绘制高精度数字地图的测绘技术。Mobileye表示，大众集团将于“不久后”在大众、斯柯达和西雅特品牌的电动汽车上使用该技术。

近期，Mobileye还公布计划，宣布会加强其在中国的研发能力。不但根据中国政府的最新规定，建立本土数据中心实现数据本地化，还打算进一步扩大中国研发团队，为快速增长的中国区业务提供支持。

“我们从英特尔内部抽调了人员，也从以色列调配了技术人员到中国。”负责产品及战略执行副总裁Erez Dagan，在采访中如此表示。

显然，Mobileye已经看明白了智能汽车的未来，并决心在未来全球最大的市场中，加强自己的存在感。

过去的十年间，总计有27家车企先后与Mobileye合作过。在全世界范围内，总计约1500万台汽车，搭载着Mobileye的系统。

庞大的装车量，为Mobileye积累了不同环境、不同气候、不同道路状况下，横跨43个国家，数以是亿计的驾驶场景信息。

智能驾驶的赛道上，永远是先发者占据优势。所以，当这个老巨头，愿意放下吃独食的强横态度，开始以低姿态，服务于各大车企。那么，迅速赢回大部分合作关系，也是一个很必然的结果。毕竟“熟悉的配方和熟悉的味道”，在很大程度上，也意味着安全和放心。

新年的伊始，来自Mobileye的种种转变，似乎意味着从2022年开始，自动驾驶行业，将很会开启多方大混战的景象。

这条赛道本就不算宽敞。随着Mobileye这个“OLD GODS”的归来，英伟达也好后来入局的华为也罢，再加上黑芝麻、地平线这些，为了争夺那不算多的订单，各方势必拿出各自的看家本领，从技术到服务领域，来一教高下。

当然，这一切也是时代的必然。

毕竟技术市场只有在稚嫩的时期，才会出现一家独大的局面。而一旦开始“百家争鸣”，其实正代表着、已经步入了黄金时代。

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