新时代,究竟谁先撞线?| 展望
新的一年里,无论外部矛盾会激化到何种程度,事关新能源市场的格局重塑,终究会愈演愈烈。一边,由大众领衔的传统汽车巨头,势必会不顾一切地坚守阵地,从ID系列、本田e:N品牌乃至奔驰EQ,宝马i等,无一不在磨刀霍霍。另一边,造车新势力间的博弈,同样将在这个新老同台的年代,再度升级。
去年,“蔚小理”对销量的执着,卷废了威马、爱驰,盘活了零跑和哪吒,一举将“月销过万”划定成新能源车企能否活下去的标准。而今,随着全行业对新能源发展的关注度倍加提升,不说销量能否将在局者划分为“三六九等”,为了持续争夺燃油车手握的份额,“卖车”依旧是各家的重任。
而刚开年,蔚来单月交付了0.96万辆;小鹏卖出了1.29万辆,月销过万成了常态;理想用连续三个月销量破万的成绩攻入从1到10的全新阶段;单月销量达1.1万辆的哪吒紧随其后;零跑终端交付了0.81万辆,够到了月销破万的门槛······
种种迹象都在表明,进入新能源3.0时代,讲故事对于大多数人而言,早已无关紧要。为了持续在资本市场上有所斩获、抑或为了获得IPO的入场券,在销量上不断冲击新的高度,从现阶段迈入“月销2万、年销20万”的关口,谁敢说个“不”字?
的确,在评判一家新能源车企有无潜力时,简单的用销量去衡量,并不妥当。尤其当品牌定位、产品规划、产能布局、渠道规模、发展阶段都无法达到统一时,一切都需从长计议。但行至当下,随着造车新势力已经过筛了两遍,外界开始围绕各自销量大作文章,何时跨过新的销量大关显然会变得愈发重要。
“蔚小理”是头部造车新势力已成板上钉钉,而开始独立运作多时的广汽埃安,更是成了传统车企最强小号的代表。其他诸如,零跑、哪吒、极氪等,个个都不是善茬。
所以,要论,究竟谁能最快突破单月达2万辆的销量大关,除产品推进速度的比拼以外,考量的因素还有很多。
即便2022年将成为各个新能源车企新车开枝散叶的大年。小鹏G9、蔚来ET5、理想X01、哪吒S等规划中新品,都将在今年加入战局,加码各自品牌的总销量。可很明显,在新能源市场的基盘尚未扩大之前,各家的新品攻势必然会交织在一起。谁能脱颖而出,并不好说。
都说,在所有头部新势力中,蔚来的产品储备必然是排在第一位的。ES6、ES8和EC6的正常交付下,ET7、ET5在今年也会陆续进入交付期,加之另一款SUV车型ES7亮相在即,蔚来要想在今年首先达成月销2万的目标,看似并没有那么难。
然而,回望蔚来过去一年的处境,产品线的深度并未在销量上的累加有着太多的体现。主力车型ES6几乎覆盖掉了所有在ES8和EC6间摇摆不定的潜在消费者。最终,三款车型在场,形成的是一个以ES6为核心的补强型产品矩阵。
反观小鹏和理想,前者借着G3、P7和P5三款定位完全不重叠的产品,稳步扩张着自己的份额;后者则以放大了理想ONE身上的所有优势,在SUV、MPV等相仿市场左右逢源。
若此,从销量上的反馈去细品,说很容易看出,与之相比,蔚来在销量上的增势总是有种有力使不上的意味,也就不难理解了。
其实,当蔚来坚持要做一个高端新能源品牌开始,此种产品间的内耗就与之而来了。而如果说,ES6、ES8和EC6之间的相爱相杀是为前期的市场占领不得不为之的试探和铺路,那么,试问,当同样的问题在ET5和ET7身上再现,蔚来是否能想出一个万全之策?以求别被小鹏和理想越拉越远。
平心而论,受制于产品定位、配置差异和交付时间,ET5与ET7之间的内耗,并不一定会严重到会影响蔚来对整体市场的把握,但如果以销量增势为新的显性要素,“蔚小理”间,借产品来实现突进,能笑看2022年的并不会是蔚来。
当然,在新车X01展现出过人产品力前,理想也不会是一个能在今年成为首破月销2万辆的新能源车企。
虽说李想本人早早为理想落下了“2025年达成160万辆”的年销目标。而按趋势,今年进入全年销量顶流之列,实为小菜一碟。可还是那句话,如果今年新能源策划不能出现取代燃油车市场的爆发性势头,传统车企又个个牟足干劲的话,单凭一款既有车型ONE和X01,理想要想过分拉大与对手间的距离,很难。
说来说去,能将这个局面打破的似乎仅剩下小鹏了。
作为“蔚小理”对销量的渴望最为强烈的小鹏,其的确在年初时,对外公布了2022年的销量目标:确保全年销量25万辆,冲击30万辆。而对比去年全年累销9.82万辆的成绩,可以说,小鹏的赌性很大啊。
但纵观小鹏接下来的规划,当G9切入理想ONE和蔚来ES6的市场,全线产品依旧没有重叠的定位,自然能带来的是净增量,而不是“拆东墙补西墙”式的表面粉饰。加之,整个新能源市场开始以每年翻番的增长趋势在壮大,若说小鹏是在“口嗨”,其实不然。
更甚的是,小鹏N5要是能在今年如期入市,在B端市场中再分一杯羹。对于小鹏来说,月销首破2万辆,愈发不是一件遥不可及的事。如果非要找一个对手,我想,也就只剩下广汽埃安。前提是,如果它也算新势力的话。
事实上,看着“蔚小理”早早IPO,并借资本市场的力量一步步走到今天,埃安这个躲过传统车企遭遇市场肃杀的幸存者,一直就对销量这个最能触动资本的选项分外看重。
而从2020年年末独立运作开始,到去年将销量顶至123,660辆,乃至今年1月将销量提升至1.6万辆以上,至16,031辆,同比则增长了117.9%。更是在说明,在提升销量这一层面上,埃安认真了。
尽管和众多造车新势力相比,埃安对于销量的统计标准并不等同于交付量,而这样在其产能不足的现实下,销量中不免会掺杂着水分,可随着埃安希望在今年实现IPO的愿景越来越强烈,在销量上实现质的跨越,就是其必须完成的使命。
换言之,在年销20万辆以上的必达目标面前,月销破2万辆将是埃安必然为之的。而且还有一点值得注意,作为这些种子选手中在出行市场吃得最开的一员,无论接下来市场的风向是否会如其所料,埃安在这一市场中拿捏的份额,在必要时也势必会成为销量激增的最大助力。
或许从月销稳定在一万辆以上,到最快将这一数字翻番,当下说蔚来和理想会就此失格,依旧会稍显言之过早。毕竟撇开产品本身,以产能布局来论,各个品牌也都势均力敌:
蔚来位于合肥的制造基地在完成阶段性升级后,将达到24万整车及零部件年产能,通过加班或增加班次等方式可以将产能提升至30万辆/年;
小鹏在肇庆、武汉和广州的三个工厂全部打通后,产能也将飙升至30万辆/年;
拥有常州工厂的理想,在接盘北京现代有着30万辆年产能的第一工厂后,其产能更是呈几何倍数提升;
广汽埃安除了针对现有工厂进行20万辆的产能扩充外,第二个具有20万产能的工厂也开始破土动工。
但是,也由此可见,不论任何人会放出何种豪言,立下怎样的Flag,在保证产能的同时,谁能将产品与市场的匹配,将供应链构成完美闭环,依旧是以销量定胜负的关键。而在这里,产品占优的小鹏和基盘够大的埃安,显然是更具潜力的。
我们并不否认,在各级细分市场中,包括哪吒、零跑等在内的造车新势力,总有着自己的优势和打法。只是说,随着外界对待新能源车企的态度,开始和传统车企一样,视销量为主要衡量标准时,探讨一下,谁能抢占先机,将“月销破2万”变为常态,是疑问使然,更是趋势所致。
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- 编辑:孙子力
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