威马,还好吗?
近来,热播剧《三十而已》中有这样一段台词令人印象深刻,“老天爷是最公平的,在每个人的三十岁,都准备了特别好的机遇,你抓住了就立住了,抓不住还不明白的,就在这个分水岭上一路下坡而去了。”深究其背后的深意,好似在向我们诉说,无论各行各业押中“风口”的重要性。
而将视线聚焦于仍处旋涡中的新势力造车,不可否认,它们刚刚经历了喜讯与丧钟同鸣的上半年。赛麟、博郡、拜腾的接连倒下,再次证明洗牌时刻的真正到来,而蔚来连获多笔融资、理想完成赴美IPO、小鹏上市在即,也预示着部分真正想要造车,并在这细分市场有所作为的头部车企,处境正在愈发向好。
因此,“分化”已然成为2020年最为深刻的主题。至于那些尚处中间地带,未来仍没有彻底定性的选手,是继续向上追赶头部三强,还是就此向下坠落深渊,选择权牢牢掌握在自己手中。殊不知,由于过往的不断错过,危机犹在的威马汽车不断减速之下,悄然成为了上述群体中的一员,并站在了抉择的十字路口。
骤变从内部开始
威马,作为新势力中最先投入新能源浪潮中的车企,曾由于一定的先发优势获得了较多市场红利。创始人沈晖作为一名久居车圈多年的职业经理人,与李斌、何小鹏等互联网人跨界造车不同,前者在供应链管理、成本把控、整车制造方面的确有着较多经验。但是如此背景,也导致了其思维的相对固化,缺少一份企图“破圈”的勇气,也为后续埋下丝丝隐患。
而就在北京时间8月5日,据《未来汽车日报》报道,威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌已经从该公司离职。威马方面确认了消息的真实性,并表示陆斌离职为个人原因,也对其作出的贡献表示感谢。同时,据公开资料显示,2015年陆斌与威马汽车总裁沈晖共同创建该公司。前者分管战略规划和执行工作,建立了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公关关系、售后支持、出行服务等业务体系。
而在加盟威马之前,陆斌还先后任职于上海通用汽车、吉利汽车、奇瑞汽车。据悉,吉利汽车期间,陆斌担任的职务为销售公司副总经理,负责“回归一个吉利”品牌战略的执行。
2019年9月,沈晖曾在公司内部信中宣布,高级副总裁陆斌将出任首席出行官,带领出行事业部深耕出行领域,加速即客行和to B业务的发展,并直接向其本人汇报。众所周知,B端业务作为威马赖以生存的重要板块,陆斌被委以重任可见公司对其的重视。
不过北京时间7月28日,据企查查相关消息显示,浙江威马汽车销售有限公司发生工商变更,沈辉(执行董事)、陆斌(经理)、ZHOU PATRIK PENG(监事)从主要人员中退出;新增主要人员袁涛(监事)、周晨(经理,执行董事)。同时,该公司法定代表人由陆斌变更为周晨。
此举,或许也预示着一场骤变正在从威马内部开始。毕竟,距离上述任职生效仅过去不到一年时间,陆斌就此选择离开。背后原因,猜测还是与威马对于出行业务的重心调整有关。在此之前,原出行事业部总经理刘立群于今年2月选择离职,而去年9月出任首席零售官的祁立人也于今年4月离开公司。
不可否认,战略重心“由B转C”对于现阶段的威马而言,一定程度上或是好事。只不过更多弥补的还是此前太过倾向B端业务,对于自家品牌造成的反向拉拽效应。并且据相关消息显示,威马或将在年内于科创板正式上市,而在这关键时刻,联合创始人选择出走、高管团队不断生变,“内耗”之下再次让其未来的发展与前景蒙上一层阴影。
“痛点”赫然在列
刚刚过去的7月,据威马官方数据显示,其累计交付新车达2,036辆,同比增长近一倍,环比实现“五连增”,再次刷新年内单月销量新纪录。其中,自2018年9月启动交付至今,威马EX5累计销量突破3万,继续位居造车新势力单车销量冠军。
至于回暖的主要原因,其官方表示,随着疫情的趋稳向好,威马汽车扩张的脚步也在明显加快。上月,威马在全国范围内又新增了18家门店,今年以来新增门店数量已达64家。必须承认,仅从交付层面考量,威马仍处于新势力头部梯队。但是表面看似光鲜之下,实则却是危机四伏,而其“痛点”早已赫然在列。
首先,无法回避的就是产品推新问题。从本次成都车展的客流量就可看出,蔚来由于推出旗下第三款量产车型EC6,展台早已变得人潮涌动。小鹏在发布改款G3的基础上,继续主推小鹏P7,也收获了较高关注度。反观威马展台,观众明显较少背后暴露出的则是其产品关注度不足,新车上市节奏明显慢于前两者的现状。
而在几天之后,其官方还将推出威马EX6 Plus六座版车型。但是作为一款试图主打C端市场的中型SUV,除外观整体造型有所变化外,相比EX5其轴距和车身宽度变化甚微,只是分别增加12mm和4mm。至于内饰与动力部分,几乎与EX5一样。
虽然搭载“柴油电池加热系统”,但是NEDC 500km左右的续航表现,让它的产品力与竞争力并没有想象中高,作为威马旗下的第二款量产车型带给终端消费者的惊喜十分有限。所以EX6 Plus对于威马而言,或许最大的作用只是“补充”,并非“解药”。
至于不久前其官方宣称的后续推新计划,即今年Q3季度率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后于明年上半年,发布另一款SUV车型,大概率为此前亮相的威马EVOLVE Concept。此外,2021年推出的轿车则为刚刚举行的“威马畅想日”上亮相的Maven,NEDC综合工况续航里程或达到800km,并能实现L4级别自动驾驶。
整体来看,三款新车所处的细分板块早已“人满为患”,在这终端竞争愈发激烈的背景下,威马胜算能有多大,仍需视对应车型真正落地后的具体市场表现来看。而汽车制造业终归需要讲究“规模效应”,因此尽快“有效”推新已经成为威马的当务之急。毕竟,仅依靠小改款后的EX5Z,以及产品差异化较小的EX6 Plus两款车型维系销量,看似很快就要达到“瓶颈”。
其次,痛点则集中在品牌声量与营销层面。如果说此刻要为头部几家新势力造车赋予一个具体的企业形象,蔚来更多是通过用户至上,慢慢树立起高端与豪华;小鹏则是通过不断努力,慢慢在软件与自动驾驶层面建立起自身壁垒;理想则是通过完全不同的技术路线、严苛费用管控,用较低成本造出一辆更懂国内用户的新能源车。
那么不禁反问,威马给予我们的第一印象究竟是什么?换言之,其品牌形象层面的长板究竟是什么?考虑许久并没有找到对应答案。因为无论服务、技术还是性价比,威马都有亮点,但是均未做到极致,进而造成了其优势模糊的现状。
而在营销层面,无论是去年年末沈晖与美团王兴的那次对赌,还是今年“威马畅想日”上对于特斯拉的Diss,不知为何总显得过于偏激,从最终效果来看,也未给整个品牌带来更多声量。
所以当下国内头部新势力近况更像是,蔚来通过不断积累,已然在知名度上慢慢趋近特斯拉。理想、小鹏略显逊色,但是二者通过互联网思维的加持,以及位于资本市场的动作不断,也在逐渐“出圈”。作为“先发者”的威马,缺少的则是行之有效且新颖的营销手段,致使自身在声量上被成功“引爆”。
同时,不可忽略的还有“品牌向上”的节点,毕竟对于新势力而言,唯有高端化或许才是最好出路。具体来看,蔚来、理想自建立之初,就确定了以中高端SUV市场作为切入点的策略,小鹏则通过P7正在努力抢占该细分板块的份额,而威马在EX5主打1520万元区间并快速铺量后,企图仅以EX6 Plus一款车型做到定位上探看似难度较大,也再次引发出尽快“有效”推新的话题。
另外,痛点集中在融资层面。必须承认,当新势力们纷纷选择上市,背后原因除了资本大市场环境整体较好、风口已至外,“怎样获取新融资”这一问题也变得愈发突出。而造车所需的高昂运营、研发、生产制造费用,在这大多新造车企业无法实现自我造血的背景下,早已令其倍感压力。
而在去年3月8日,威马曾宣布完成总额30亿元人民币的C轮融资,由百度集团领投,太行产业基金、线性资本等参与投资。之后去年11月,威马汽车首席战略官Rupert Mitchell曾向外界透露,目前公司正寻求获得D轮10亿美元(约合70亿人民币)的融资,并有望在未来6个月内完成。但结果却是,6个月后该笔融资并未按期到位。
“去年D轮本来打算在海外融资,但是接连碰上圣诞节、中国春节、疫情,所以事情有些延迟了。”这是专访沈辉时,他对于D轮融资推迟的解释。而在疫情期间,威马宣布因为KPI目标未完成,决定取消年终奖发放,同时原定发放的13薪延迟到6月份发放。
虽然受疫情冲击决定缩减开支、维系生存可以理解,但是种种迹象也从侧面反映出,在这仅依靠纯财务投资人、各地方政府融资,已不足以支撑公司消耗的背景下,瞅准时机尽快上市的确已然成为威马解决资金“瓶颈”的最好方法。只是后续,沈晖能否顺利敲响属于自己的第一次钟声?
最后,想分享一段网友对于这家新势力近况的评价:在我们“弯道超车”发展新能源这么多年来,在自主品牌不断寻求“品牌向上”的今天,一台特斯拉Model 3的国产瞬间将大部分自主品牌打回原形,回到了15万元以下的低端消费市场。相反,仅剩下为数不多的新品牌在正面战场苦苦支撑。看得又心酸又感慨,威马也是这些正面战场的一员呀,架构的调整、融资策略的调整也是为了以更好的战力迎战吧。
的确,进入2020年以来,无法回避的是我们已经被太多负面情绪所笼罩,后续还是希望能够多听到些正面消息。至于威马,此刻所面临的骤变也好、痛点也罢,还是希望其能尽快克服与解决,用更快步伐追赶上头部三强的进度。
以至于未来,在被问及类似“威马,还好吗?”的问题时,可以直接回到道:“一切安好。”
文/崔力文
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- 编辑:孙子力
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