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2月新能源销量:油价都涨疯了,还不买电动车?

“油价都涨成这样了,你还不考虑买电动车?”

相信最近一段时间,上述一段话许多人都曾听到过。俄乌大战加剧,全球各类能源价格波动剧烈,反映到终端,则是国内油价的屡创新高。使用成倍的急速上升,令诸多燃油车主苦不堪言。

借此契机,新能源车市场看似迎来了一片繁荣的景象。

打开特斯拉、小鹏、蔚来、理想等热门品牌的官网,各自目前的主销车型基本上等车周期都需要长达两个月以上,订单量时刻保持在十分充沛的状态下。

但新的问题,也随之涌现。

“现在真的不用担心有没有客户,更加令人发愁的是究竟怎样交车,产能和成本这一块非常棘手。”

平心而论,站在当下这个节点回顾过往,从2020年的疫情,到2021年的芯片短缺,再到今年动力电池原材料价格的暴涨,颇为无奈的是,总有各种各样的制约因素,影响着整个新能源大盘更快速的绽放。

可即便如此,当电动化的潮水扑面而来,大势已然无法逆转。这不,刚刚过去的2月,仅从终端销量维度来看,成绩还算令人欣慰。

其中,也不乏表现愈发亮眼的选手。

跑赢“春节假期”

话不多说,直接切入正题。

从乘联会公布的2月数据来看,新能源乘用车批发销量达到31.7万辆,同比增长189.1%,环比下降24.1%,环比降幅小于前几年幅度。

新能源乘用车零售销量达到27.2万辆,同比增长180.5%,环比下降22.6%,环比降幅要小于历年2月的走势。

渗透率方面,2月新能源车厂商批发渗透率21.8%,较2021年2月9.6%的渗透率提升12.2个百分点。自主品牌新能源车渗透率38%;豪华车中的新能源车渗透率29.4%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.3%。

纯电动批发销量24.5万辆,同比增长161.7%;插电混动销量7.2万辆,同比增长350.9%。

2月,新能源车国内零售渗透率21.8%,较2021年2月8.1%的渗透率,提升13个百分点。2月,自主品牌中的新能源车渗透率41.9%;豪华车中的新能源车渗透率17.4%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.5%。

按照以往惯例,每当迎来春节假期,传统燃油车市都会迎来所谓的“淡季”。相比之下,2月的新能源市场虽然同样出现了环比下滑,但是总体走势还是跑赢了大盘。

尤其是看到自主品牌批发、零售渗透率,已经逼近、超过40%的大关,已然能够证明许多东西。尤其是在相关新能源补贴还在退坡,又遭受到文章开篇所提及多种不利环境因素制约的基础上。

显然,我们彻底完成了由“补贴时代”到“市场时代”的过渡。

自主当道,合资迷路

复盘完了整个大盘,再将视线聚焦。

从乘联会公布的零售细分榜单来看,比亚迪再次以绝对的领先优势,占据了新能源厂商销量排行榜榜首位置,共卖出新车86,696辆,同比涨幅高达751.3%。

排名第2位的上汽通用五菱,销量为28,713辆。而特斯拉(中国)在抛开出口部分后,位于国内市场的销量达到23,200辆。

吉利汽车则是在几何与极氪的双重贡献下,销量攀升到第4位。第5位的奇瑞汽车,销量达到10,271辆,同比增长470.6%。

至于目前热度与声量颇高的新势力造车,分别是位居第7位的理想,第8位的哪吒,第10位的小鹏,以及第11位的蔚来。

一个十分有趣的现象,前15名中,除了作为美国新能源车企的特斯拉,以及南北大众之外,自主品牌已然霸榜。

而在2月新能源轿车排行榜中,类似的趋势还在延续。排名首位的依旧为继续享受着A00级市场红利的宏光MINIEV,共卖出新车26,116辆。

第2位、第3位、第4位,则分别被比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚所占据。不可否认,今年这家长期以“新能源领导者”自居的车企,逐渐掌握了制造爆款的能力,终于证明了自身的含金量。

榜单第5位的QQ冰淇淋,第6位的奔奔EV,第8位的欧拉好猫,第9位的奇瑞eQ,第11位的思皓E10X,同样作为A00级或A0级纯电小车,均收获了还算欣慰的终端成绩。

至于突然进入榜单的风神E70、帝豪EV、启辰D60EV,大概率是位于B端网约车市场,获得大客户抛来的订单所导致。

反观最后的新能源SUV销量榜单,比亚迪宋以月销22,754辆超越特斯拉Model Y的18,593辆,成功拿下销冠。第3位则为王朝家族目前的旗舰车型比亚迪唐,其销量为10,026辆。

理想ONE作为一款售价超过33万元的产品,单月则卖出8,414辆,位居榜单第4位。刚刚上市不久的比亚迪元PLUS与比亚迪元,则分列榜单的第5位、第6位。第7位至第9位,则是哪吒与蔚来旗下目前的主销车型。

相比之下,即便已经投入较大的精力去深耕电动化,但是南北大众ID.系列的实际成绩,还是无法用亮眼所形容。

其中,表现最好的ID.4 CROZZ单月销量为2,311辆,仅排在榜单第12位。作为兄弟车型的ID.4 X,则排在榜单最末尾的第15位。

综上,作为旁观者,愈发能够感受到中国新能源市场的现状,就是“自主当道,合资迷路”。必须承认的是,切换至全新赛道,规则的制定权、产品的定价权甚至风向的调整权,已经易主。

弯道超车,成为现实

其实,就在两天前,刚刚参加完蔚来旗舰轿车ET7的试驾活动。

就实际感受而言,无论外观层面、内饰层面、动态层面、智能化层面,都能感受到这款新车的进步。尤其是对比过ET7燃油车板块的最大竞品宝马5系,必须承认的是,前者已经在某些维度,实现了对后者的超越。

只不过,从乘联会公布的2月高端轿车销量榜单来看,宝马5系的单月销量仍维持在9,352辆。1月,更是达到了十分恐怖的26,092辆。所以ET7真的想要在正面交锋中取胜,需要证明的东西,还有许多。

而它最重要的使命,已然成为:去重塑合资豪华品牌所长期占据高端轿车市场的格局,做一次中国智能电动车品牌从未有过的尝试。

由此将视角放大,试问国家大力推行汽车市场新能源转型的根本目的是什么?

答案看似集中在:摆脱长期以来传统燃油车板块,以德、日系为代表合资车企垄断的局面,实现真正意义上全方位的反超与逆袭。

毫无疑问,此刻曾经引来非议的“弯道超车”概念,正在慢慢落地、变为现实。

不然,大众集团CEO迪斯在面向全体员工发言时,也绝不可能语重心长地嘱咐道:“电动化时代,下一个高尔夫,绝不能来自中国。”

可现实却是,自主品牌们的推新步伐,还将愈演愈烈。据不完全统计,今年将会上市交付的纯电动新车与插混新车,已经超过百款。

其中,不乏蔚来ET7、蔚来ET5、蔚来ES7、理想L9、小鹏G9、比亚迪海豹、比亚迪汉DMi般,具有十足爆款潜力的存在。

所以就像在文章《2022,500万辆,20%,干就完了!》中提及的那样:刨去一些不可控制因素,“总销量500万辆,渗透率突破20%”看似将会成为2022整个新能源大盘比较稳妥的阶段性目标。

对于身处其中的所有参与者,春天到来之后,迎来的则是盛夏。至于疫情、缺芯、动力电池原材料波动,这些暂时的小插曲,又算得了什么。

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  • 编辑:孙子力
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