滴滴“牵手”海马，但无法成为下一个小鹏

滴滴“牵手”海马，但无法成为下一个小鹏王牌大贱谍 2018年，华为下场造车的流言被传得沸沸扬扬，迫于压力，该公司第一次声明了自己不造车的立场，未来也不会投资、参股和控股任何车企。 但少有人知道的是，就在华为造车暗潮涌动的这一

2018年，华为下场造车的流言被传得沸沸扬扬，迫于压力，该公司第一次声明了自己不造车的立场，未来也不会投资、参股和控股任何车企。

但少有人知道的是，就在华为造车暗潮涌动的这一年，另一家巨头也信誓旦旦地强调了类似的想法。

这家公司，就是滴滴。

在2018年4月的财报发布会上，滴滴出行首席执行官程维就曾斩钉截铁地对外表态，滴滴在整个产业里的定位是非常清楚的：“我们坚决不造车，也不谋求成为未来最大的汽车运营商。”

几年过去了，虽然华为依旧一而再、再而三地强调自己不造车,但是在实际行动上却陆续“勾搭”了不少伙伴“花式造车”，且自己的话语权也越来越高。

与华为“遮遮掩掩”的态度不同，昔日誓言不造车的滴滴，却是彻底食言了。

一个月前，滴滴“达芬奇”计划外漏。

知情人士透露，滴滴的造车计划内部代号为“达芬奇”，或将于今年6月对外公布。

这一计划先期将重点打造两款车型，面向乘用车市场的纯电动轿车C1,以及面向网约车服务的D1 Light,后者依旧由比亚迪代工生产。

近日，又有更多信息流出。

知情人士向彭博社透露，滴滴正与海马汽接洽，就联合制造电动汽车事宜进行谈判。

这位不愿意透露姓名的消息人士表示，滴滴目前也在与其他汽车制造商讨论潜在的合作伙伴关系，但这些讨论目前正处于商讨阶段，尚未就造车事宜作出最后决定。

蓄谋已久的新赛道

彭博社消息出来后，《C次元》第一时间联系了滴滴，但截止目前，该公司对接洽海马一事拒绝置评。

而海马汽车也尚未对此作出太多评论，该公司告诉彭博社及国内媒体，暂时没有与滴滴合作的计划。

在《C次元》看来，无论滴滴未来会否与海马携手，可以肯定的是，电动车与自动驾驶已成为这家共享出行巨头谋局未来的新重点。

切换新赛道，是滴滴计划之内的产物。在滴滴去年IPO的招股书里，我们可以管窥其面向未来的战略动向和业务结构，该公司将其目前的主要基本盘归纳为“四个核心战略版块”、“三大业务”以及“双飞轮”——

其中，四个核心战略版块分别是共享出行平台、车服网络、电动车以及自动驾驶，可见电动车和自动驾驶已被滴滴清晰的划入未来的长期规划里。

而从滴滴赴美IPO的募资用途可以看出，募资约30%的金额将用于提升包括共享出行、电动汽车和自动驾驶在内的技术能力，由此可见，未来滴滴将在自动驾驶和电动车等新领域加码更大的资金。

先复盘自动驾驶布局。

该公司的自动驾驶测试其实从2016年就低调启动了，并在后续两年先后在中美两国开展了自动驾驶相关的技术研发和路测。2019年是滴滴自动驾驶的拐点，自动驾驶部门正式分拆为独立公司,而从招股书里可以看出——

其团队截至去年已有超500人的规模，且拥有一支超过100辆自动驾驶汽车的车队；滴滴自己也参与了自动驾驶的A轮融资，5.25亿美元的注资让其成为国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资；在提交招股书时，滴滴持有自动驾驶公司共70%股份，掌握了绝对控股权。

电动车领域，滴滴也在谋局。

实际上，滴滴最早在电动车领域的路线策略，和当下的华为和相似，一方面，高管们四处奔走，试探各种合作的可能性，另一方面则坚守场景运营方的主要角色，自己明面上不造车，也就避免了与车企与供应商之间的潜在对立。

2020年底，滴滴和比亚迪联合推出了一款名为比亚迪D1的电动汽车，这是滴滴出行的第一款定制化电动车，用于共享。但是此后，该公司一直在北京和深圳两地招聘汽车研发人员。

后来，滴滴总算想明白了：造车这件事，自立山头才是终局。

所以，才有了今年年初沸沸扬扬的“达芬奇”计划，相关战略预计在6月对外公布。

而滴滴也将迎来真正意义上的“造车之旅”，传言里面向乘用车市场的纯电动轿车C1，或是其下场造车、征战新造车势力的产物。

造车缺钱，更缺人

滴滴是网约车平台，在新业务板块，研发自动驾驶自己的独特优势。

在其招股书里也有分析，共享移动出行网络是将自动驾驶变为现实的关键，滴滴拥有每天数千万次的共享用车数据存储，与竞争对手相比，测试自动驾驶技术的成本其实也更低。

那么，在电动车领域呢？滴滴的优势并不明显。

最基本的两个要素，“钱”与“人”，前者考验的是现金流是否充足，毕竟自动驾驶和电动化都是烧钱巨坑；后一个考验的是核心团队，毕竟汽车制造业的门槛并不容易跨过，专业的事要让专业的人去做。

当下的滴滴，现金流并不充裕。

从目前公开的数据看，滴滴2021年前三季度就累计亏损490亿元人民币，同比扩大1335%，直接导火索是订单量的直线下滑。

目前，滴滴市值只剩下120亿美元，对比去年上市后市值巅峰800亿美元，直接蒸发了680亿美元（折合人民币月4330亿元）。

造车，抛开庞大的研发投入，仅仅是收购造车资质，都需要十亿级别的银子。我们可以横向对比一下，昔日威马收购黄海汽车用了11.8亿元，理想收购力帆花了6.5亿，而爱驰收购江铃控股集团则耗资17.4亿元，创下造车新势力为了生产资质烧钱的最高纪录。

试问一下，试图通过大规模裁员来“回血”的滴滴，真有那么多充裕的资金投向造车新项目吗？

值得一提的是，年初有传言，滴滴欲收购一家有造车资质和能力的工厂，以完全把控新造车的研发和生产，且目标已锁定位于江西赣州的国机智骏。

但国机智骏为此事还特意出来辟谣了，回应称正在同业内多家企业接触，寻求合适的战略投资者。

再来看看“人”的因素。

杨峻，滴滴副总裁，此前滴滴与比亚迪定制网约车D1的负责人，也是滴滴造车最核心的牵头人之一，联想出身，后加入小桔车服。

刘海江，滴滴副总裁兼汽车创新中心总经理，负责造车供应链，近几个月拜访了多家主机厂，前联想移动事业集团采购部总监。

罗文，滴滴面向乘用车市场造车项目的负责人之一，滴滴元老级员工，滴滴打车第一位产品经理。

我们尚不清楚，如若与海马这样的汽车制造商成功牵手，滴滴造车项目的相关负责人与内部架构会否灵活调整。但是从当下的高层布局来看，这家公司依旧缺乏真正懂汽车制造的高管来统筹全局。

再造一个“小鹏”？

业界众所周知，在拿到自建工厂生产资质之前，小鹏曾与海马汽车牵手合作，由后者代工生产其首款量产车小鹏G3。后来，生产资质解决，小鹏独立生产第二款量产车型P7，恍惚间，海马终成弃子。

如今的小鹏，月交付量已然突破1.5万辆大关，但是在其造车的初始阶段，海马汽车的代工扮演了极为关键的作用。

而对于海马汽车来说，失去小鹏这一合作伙伴，结束了代工订单，其工厂闲置的产能势必进一步加剧——产能消耗，亦意味着亏损。

不愿意透露姓名的知情人士向彭博社表示，滴滴目前也在与其他汽车制造商讨论潜在的合作伙伴关系，但这些讨论都是保密的，目前正处于商讨阶段，尚未就造车事宜作出最后决定。

另一边，自从终结与小鹏的合作之后，海马也在为自己的未来寻找新的出路。那么，如若与小鹏顺利联姻，两家公司会否在新的电动车项目上再造一个“小鹏”？毕竟，海马此前有给小鹏代工的经验，这些经验也可以复制到其它品牌的相关合作上。

说实话，很难。

除了上文分析的现金与人才劣势，现阶段的滴滴想要进军独立造车领域、特别是先期通过与海马的合作分食一杯羹，入局的时间已不算早。

目前，我国造车新势力的江湖地位与市场份额早已初具雏形，赛道拥挤，内卷严重，后来者滴滴，未必能冲出一条血路。

当然，还有其它维度的考量。

比如说，合作伙伴的实力强弱。联姻做事，哪怕是代工伙伴，也需要有工艺方面的优势，比如江淮经过大众奥迪标准的升级，能够给蔚来提供产品与技术方面的保证。

生产线陈旧、产能长期闲置的海马，能为滴滴赋能智能化、科技化的代工硬实力吗？

再者，滴滴作为整合业务的后来者，势必要开辟一条有别于“蔚小理”、有别于华为小米的造车标签。

正如小鹏品牌已经占据智能化标签（关键词），拥有先占优势，滴滴又该如何夺得属于自己的关键词？

汽车制造业的门槛并不容易跨过，这道门槛对于新造车的后来者更难跨。但驰骋江湖多年，滴滴也有其自有优势，作为国内最大的出行服务提供商，已经掌握的出行数据和应用方法绝对是出众的。

而且，滴滴现在掌握了完整的出行生态体系，且涉足了智能汽车的上下游产业链，容易给自己的整车业务提供便利。

最后，我们也要相信滴滴自己的业务判断能力，能在这时候不畏强敌大干一场，想必已做好商业模式和战术打法的综合考量。

滴滴造车，扬长避短才是王道。

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