“增程式”目前最特殊的汽车分类型式 记住没有之一

“增程式”目前最特殊的汽车分类型式 记住没有之一本站　　目前大家公认的“增程式”车型的全称应该叫“增程式纯电动汽车”

　　目前大家公认的“增程式”车型的全称应该叫“增程式纯电动汽车”。它不应该是“混动”车型吗？怎么是“纯电动汽车”？

　　是的，你没有说错。目前业内公认的确实是“混动”车型，但是它“纯电动汽车”属性也是不可否认的。只是有些车企把这种车型的“纯电动”性质宣传过度，甚至演变成了误导消费者的一种手段，遭到了众多业内人士（友商）甚至某些地方政府的排斥。

　　业内人士（友商）排斥是必然的，因为你宣传过度必然会加剧市场竞争。至于地方政府的排斥，就要从“增程式纯电动汽车”原理上去剖析了。

　　说到这种车型的原理就要从更底层的一种交通工具驱动方式——“全电推”或“全电驱”说起。也就是“全电力推动”或者“全电力驱动”。

　　这个概念知道的人其实不算多，喜欢军事特别是喜欢舰船知识的人除外。“全电推”最开始是用在军舰上的一种全新的动力模式，也是目前最高端的一种动力模式。但是它的最原始的雏形其实在第一代潜艇就已经出现。

　　潜艇是需要在水下航行的特殊舰船，现代潜艇分为“柴电”和“核电”两种。最开始世界上就只有一种潜艇，就是“柴电”。顾名思义，就是“柴油机发电推动潜艇前进”。为什么不是柴油机直接推动呢？现实中如果“柴电潜艇”在水面上航行确实由柴油机直接推动的，而且就是我们汽车的“混动”概念，边推动还要边发电，并给电池充电。当然，并不像我们汽车一样是为了省油、不限行、不交税、享受国家补贴，而是因为一旦潜艇潜入水里，就只能靠电池放电来推动。大家都懂的，汽油机也好，柴油机也好，它们都是靠空气中的氧气和汽油或者柴油产生燃烧这种化学反应产生动力的。而直到现在人类都还没有在潜艇上安装仿生学鱼鳃这样的东西，所以只能用电力推动前进了。

　　当然，“核电”潜艇是靠核能烧水，用水蒸气推动蒸汽轮机发电来推动潜艇前进的，所以不需要空气。换句话说“核电潜艇”不管是水下还是水上都是用电力驱动的，这就是真正的“全电推”概念。

　　本来水面上航行的舰船是不需要用电力驱动的，但问题是就像小如我们燃油汽车也是需要带微型发电机和电瓶的，所以从一开始所有燃油舰船都是有这两样东西的。但是当雷达、声呐、电脑以及各种大功率用电设备相继装上舰船之后，用电负荷几乎是无限制的增加，舰船的燃油发动机和电动机也随之逐渐变大，以至于越来越影响舰船空间布置。这个时候那怕只是简单的去掉和燃油发动机配套驱动轴和变速箱，也能极大的缓解空间压力。当然还有就是瞬息万变的作战环境下，燃油机输出的能量究竟是多用于前进还是多用于发电的能量分配逻辑也越来越成为舰载电脑系统的负担（其实在混动汽车运用场景下，也有这种困扰，所以现在大家在混动汽车动力系统上拼的就是这种逻辑设计。）。所以工程师们干脆就在舰船的动力系统上提出了“全电推”的概念。

　　虽然都是“全电推”，但是在硬件配置上还是区别的。如果用在汽车上，最开始的“全电推”，是发动机+发电机，在需要加速的时候油门给大一点，需要减速的时候油门给小一点。是不是听起来不要变速箱都可以，但是坏就坏在低速行驶的时候。因为燃油发动机的最高转速和最低转速都是一定的。在最高转速的时候，发电量最大，车速也就最快。但是对于汽车的最低速度其实是无限趋近于零的，换句话说只要汽车动起来了我们都可以说它是最低速度，而这个速度往往是低于燃油发动机的最低转速的。所以燃油汽车安装了变速箱，这种“全电推”汽车同样需要安装。这种汽车的发动机输出的能量除了像普通燃料汽车一样需要抵消一部分变速箱的机械能外，还要抵消机械能转换为电能所带来的能量损失。从能量守恒的角度看，这种“全电推”汽车的实际耗油量肯定是高于“纯燃料汽车”。

　　说到这里大家是不是觉得研发这种“全电推”纯粹就是浪费技术资源。然而，生产商们竟然打出了“不需要充电的纯电动汽车”这样的招牌。呵呵呵，是不是正好打中了我们消费者目前的软肋。

　　但是，请稍微保持一下清醒。如果我们买了一辆纯电动汽车，而这辆纯电动汽车需要烧油、油耗比普通燃油汽车高、不享受国家补贴、不享受免购置税、不能上绿牌、和燃油车一样要限行，你还买吗？

　　因为“不需要充电的纯电动汽车”这个坑挖好以后还真有消费者往里面跳。这些消费者清醒之后就开始投诉，有关部门肯定会判定这是欺诈。好吧！车企的人也不傻，他们为了去掉变速箱想到了加装电池的方法。这样汽车如果想要低速行驶，燃油机在最低转速时如果发电量还是过大就把多余的电量存到电池里面。这样做不光干掉了变速箱，还带来了三个附加的好处:

　　第二:如果我们需要加速，而这个能量输出又超过了发电机最大发电量，就可以释放电池电量和发电机发出的电量一起驱动汽车。

　　这样的“纯电动汽车”虽然干掉了变速箱多消耗的机械能，但是机械能转换为电能的能量损失还是存在。当然，它的瞬间加速性能确实比相同能量输出的燃油车更好，但是此消彼长，从能量守恒的角度它的油耗也基本和普通燃油车相当。最主要的是加装电池的成本肯定比加装变速箱的成本高，最终售价也比普通燃油车高，而且还是不能享受新能源汽车的各种优待政策。为了迎合这些优惠政策，车企有多增加一点点电池规模，并且可以进行外部电能的充加。这下才真正成为了目前市场公认的“增程式纯电动汽车”。

　　但是，从开发源头上讲，真正的“增程式纯电动”的概念和我们公认这个“增程式”是有根本性区别的。这个根本性的区别就在于，我们目前公认的这个“增程式”实际上是从发电机发电直接参与汽车驱动这个原发技术改造而来的。

　　真正的“纯增程式”其实是完全靠电池供电驱动，发电机只负责给电池充电的。在这种原发技术上，燃油机的转速是不能通过加减油门进行调节的，这种“纯增程式纯电动汽车”的加减速完全是通过调节电门也就是调节电池输出电流实现的。看起来，这种“纯增程式”是不是比我们公认的“增程式”更美妙一点。但是残酷的现实是让电池一边充电，一边放电简直就是不让电池活命，甚至会无限放大电池燃爆的风险。要维持这种“纯增程”模式，唯一可行的办法就是安装两组或两组以上的电池组，这样一组在放电，另一组就可以充电。

　　这里需要科普一下。汽车界所说的电芯其实才是真正意义上的的电池；而汽车界所说的电池其实是由一个个小电池组成的电池组。每一个电池组里面的小电池它们充放电都是同时进行的，也就是说它们共用的是一套充放电组件。每增加一组电池就意味多要多增加一套充放电组件，制造成本相应也增加了，同时车重也增加了，车体结构也改变了。

　　“纯增程式纯电动汽车”和“公认增程式纯电汽车”都属于“全电推”的技术范畴。那么这两种纯电动汽车是不是属于“油电混合动力”呢？

　　目前汽车界存在这样一种鄙视链，即“油电混动（这些车企打死也不承认“增程式”是油电混动）”和“纯电池驱动”相互鄙视的情况下，它们又同时鄙视“增程式”。

　　从纯技术的角度，我非常同情“公认的油电混动”对“纯电池驱动”和“增程式”的鄙视。因为“公认的油电混动”一路走来非常艰辛，主要体现在技术的复杂性（特别是机械机构），造成这种动力系统的研发需要花大量的时间成本和资金成本，结果“纯电池驱动”和“增程式”居然可以直接绕过这些复杂的技术研发。你说“纯电池驱动”是靠堆积电池成本，而且还有“里程焦虑”，这一点“油电混合”车企还能够勉强接受。但是“增程式”居然也能以没有里程焦虑的“油电混合”身份在市场上销售，研发和制造成本都比我们低，结果价格和我们差不多甚至更高，对于“油电混合”车企来说真是“是可忍孰不可忍”。

　　现在总结一下，文中所提到的笔者认为有4种车型，按照技术复杂程度排序，分别是:“传统油电混动”>

　　“电池辅助增程式（伪增程式）”>

　　“燃油机辅助增程式（标准增程式）”>

　　“纯电池驱动”。

　　在我看来，技术复杂程度不一定能代表技术好坏。既然大家都说自己是新能源，那就应该比谁更节能，谁的成本更低。只是“增程式”这个定义确实让人有话可说。

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