在车内普及人脸识别是交互进阶还是隐私灾难？

在车内普及人脸识别是交互进阶还是隐私灾难？本站　　我们生活中的很多场景都应用了人脸识别，iPhone X 的问世更是将它普及到了我们生活的方方面面

　　我们生活中的很多场景都应用了人脸识别，iPhone X 的问世更是将它普及到了我们生活的方方面面。

　　有人说，在智能网联的今天，汽车类似于手机，正在慢慢成为一种「移动电子设备」，应用在手机端的功能其实也能运用到汽车上。所以我们开始思考这个技术在车内会有什么应用场景。

　　能够完整实现这四个步骤的方法有很多。不同方法收集到的数据、能够实现的功能以及准确率都有很大变化。

　　这次我们讨论的是在硬件上基于摄像头、在软件上基于计算机视觉、深度学习、CNN 卷积神经网络以及云服务实现的人脸识别功能。

　　另外，不同的产品对软硬件的偏重也不同，有的偏重在感知源头上通过摄像头取得优质的素材，有的偏重在软件层面的分析和计算。

　　不同的软硬件组合，就会产出不同级别的功能。有的产品只能达到记录考勤级或门禁级，有的却能够达到支付级、级、军事安全级。有的人脸识别系统仅用几张社交平台上的照片合成的三维虚拟模型就能破解，有的用 3D 打印模型也无法破解。

　　比如你是谁，你的情绪如何，你的生命体征如何，你在车里做什么，什么时候，什么频率，以及什么原因，什么目的。

　　有了这个技术，未来人们可以通过人脸识别代替车钥匙进入车内。比如拜腾就在 B 柱上安装了传感器，以实现刷脸解锁。

　　不过，这并不是说人脸识别就比现在的解锁方式更好，人脸支付比现在的扫码支付更安全。关键还是看用户的喜好。不同的安全方式，可以根据用户的选择互为冗余。

　　如果从识别身份和保障安全角度出发，人脸识别在共享出行领域作用更大。目前，滴滴司机每天需要进行一次人脸识别，来证明驾驶员和注册车辆驾驶员一致，保证乘客安全。

　　所以，未来无论是滴滴这样的共享出行，还是用户自驾式的共享汽车，都可以把人脸识别作为安全保障的冗余选择。

　　现在，OEM 的车机系统玩法很多。各家 OEM 有各自的车机系统，比如比亚迪的 DiLink，吉利的 GKUI，通用的 eConnect；与此同时，也有 OEM 选择与新型的车联网软件供应商合作，比如福特的中国车型以及上汽荣威搭载的是斑马系统。

　　面对更多车外的功能生态，车机亟需一个强大的 ID 串联起所有的应用。手机号、微信号、支付宝等账户成为一种选择，但是频繁输入账号密码还是比较麻烦。

　　相对而言，如果「人脸」可以作为连接所有功能应用的「中枢端口」，应该会解决一些问题。因为人脸相比于其他账号更加无可取代，人脸识别的方式也更加方便。

　　目前，奇瑞 EXEED 星图就搭载了相关技术，能做到「用户识别」和「人脸支付」，这款车型将在今年上海车展上市。

　　另外，应用在车内的人脸识别，还可以对驾驶员体征状况进行监测，如果车辆监测到驾驶员情绪、健康状态异样，车辆可以自主作出反应。

　　比如红外摄像头可以感知用户的体温，从而判断他的身体状况。当然，体温只是其中一种数据，下面会详细说其他的感知数据种类。

　　17 年 9 月，欧洲 NCAP 发布了 Road Map 2025，把驾驶员监测与 AEB 等数项技术同列为初级安全系统。这可以理解为，从 2020 年开始，车辆想要获得欧盟五星安全认证，就必须具备驾驶员监测功能。

　　而且，目前我们在售的乘用车已经有一些能够实现 L2 级的自动驾驶，未来想要往 L3 发展，必须要配备驾驶员监测功能。因为 L2 与 L3 之间最大的差别在于需要「确认责任主体」，车内的驾驶员监测必需时刻引导驾驶员为接管车辆做好准备。

　　不过驾驶员监测其实不是一个新鲜事，几年前很多德系车（奔驰、宝马、奥迪、大众等品牌都有）内就搭载了类似的功能，叫做「疲劳监测」。

　　「疲劳监测」和「驾驶员监测」之间的区别，从实现路径上来讲可以简单理解为，一个是间接监测，一个是直接监测。

　　疲劳监测通常是由一个红外传感器和一个一体化的 ECU 组成。红外传感器可以监测驾驶员的状态，比如他的眼睛是否聚焦在道路上，是否有进入睡眠的前兆；而 ECU 则是监测车辆本身，比如方向盘的角速度、油门踏板的使用、驾驶员持续驾驶的时间以及是否使用了空调、多媒体。