合资进、自主退，危中有机否？

合资进、自主退，危中有机否？卢克沃顿 上半年的结果表明，合资品牌在中国乘用车市场的份额取得了压倒性的胜利。自主的份额继去年缩减后，再度创下32.2%的新低。合资品牌达到接近68%的新高点。 而根据最新的中汽协数据，中国品

上半年的结果表明，合资品牌在中国乘用车市场的份额取得了压倒性的胜利。自主的份额继去年缩减后，再度创下32.2%的新低。合资品牌达到接近68%的新高点。

而根据最新的中汽协数据，中国品牌乘用车1~7月销量343.4万辆，同比下降25%。市场份额为36%，同比下降3.2%。可以说，从2018年开始，自主品牌市场份额就是在持续下降的。

其实，就像文章中所说的，残酷的竞争不能怪行业的丛林法则，大众、丰田们的强大不是针对哪家企业，而是体系实力碾压，被大众丰田压垮的自主品牌，注定是弱者。自主强者，需要凤凰涅槃，浴火重生。

连锁反应的背后

今年合资进、自主退的明显迹象，说明了什么问题？现象背后的原因是什么呢？为什么会产生这样持续的连锁反应？

实际上，从整体层面，合资品牌反攻的信号，始自大众开始的“SUV之年”——2018年，加上其他合资品牌相继广泛布局、争夺，自主的份额在达到超过45%后，就开始不断丢失。之前我们都觉得大众进入SUV市场太晚，实际呢？只能说当初的自主品牌实力太弱，消费市场太不成熟。

此外，豪华品牌BBA的产品和价格不断下压，比如奥迪A3的入门级价格都到了17~18万元，这对主流合资品牌都构成了很大压力，层层传导下来，自然自主品牌的份额也受到无情挤压。比如，最近奇瑞打造的高端品牌星途的LX 1.5T乘风破浪版的上市价格，优惠下来已经跌破了10万元。原有的价格空间都快给挤压没了。

就像文章《拯救中高级轿车》中所写的，消费者可以花买顶配帕萨特的钱买到凯迪拉克的中配CT5，甚至不少消费者愿意花合资中高级轿车的价格，去买一款豪华品牌的入门中级轿车，何乐而不为呢？

我们回头来看这两年非常热的“自主品牌高端化”浪潮，就会发现，实际上自主的高端化是受挫的。除了领克的阶段性成功，“共和国长子”的红旗在增长，WEY也在止步不前。行业人士深刻分析到，我们的高端化太着急，升级太快，太早。换句话说，我们太浮躁，必要的技术积累和沉淀根本没有做到位。

高端化是自主品牌寻找和拓宽增长空间必然的举措，然而车企的资源和能力是有边界的。自主品牌前期对市场涸泽而渔，那么，接下来，就像长安汽车董事长朱华荣近日说的，“合资和自主或者国际大品牌、中国品牌已经进一步直面竞争了，合资二线品牌和中国品牌的价差几乎没有了……这也是对中国品牌非常大的考验。”

“中国汽车工业50%车企破产以后，剩下50%的竞争可能才是最激烈的。” 吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧对未来态势的判断也说明，对于自主品牌来说，这才是真正的“到了最危险的时候”。

那么，拿什么来竞争呢？近日的“2020中国汽车论坛”上，清华大学汽车发展研究中心主任李显君很不客气地表示，中国自主品牌乘用车竞争力下降。不过认为，市场打脸的结果，是今年因为疫情而意外展现的，但是苦果的原因却是几年前甚至十几年前种下的。

他有句话说得很好，“我们缺乏经典产品，我们不缺爆款产品。”比如，全球总销量超过4800万辆的卡罗拉，我们有吗？我们缺卡罗拉这样十年或者二十年、几十年以上的经典产品。而产品的背后，是技术实力的沉淀。

“市场换技术”“弯道超车”这些我们太熟悉的概念，回头来看都是泪水。技术是内生性的，不能靠人施舍。行业认知的幼稚或者说为了短期利益视而不见，让很多自主车企的爆款产品，一两年生命周期就终结了，或者被逼无奈每年换壳，“三大件”核心却被零部件巨头等控制，就像华为的芯片一断供就抓瞎。

所以，市场份额的危机背后，是“皇帝的新衣”般的坏事，也是让我们真正清醒的好事。

合资进、自主退的解决之道

合资进、自主退的结果，是相互市场博弈的体现。其背后，是各自的技术实力较量，并不是我们眼见的营销吹捧就能起作用的。我们早已经过了“营销为王”的时代，现在拼内力的时候，谁在“裸泳”一清二楚，不然为什么今年死了一堆品牌。

从品牌的角度来看，乘联会7月份的数据可以看到，在品牌的排名TOP10中只有吉利和长安两个品牌，而前20名内，其他7个自主品牌是排在前十名之后。差距有多明显，自然毋庸多言。

只是，这个行业受到过多的利益纠缠，难得听到点真话。自主品牌“野蛮生长”的乱象，自始至终没有得到解决，最终还得靠市场和疫情这种“看不见的手”。

众泰、力帆、东南，包括一堆造车新势力如拜腾、博郡、赛麟等等喧嚣过后的一地鸡毛，这些“雨打风吹去”的过客，留下的不仅仅是丢脸的名声。这些随着浪潮而来又随着浪潮而去的自主投机客们，只想挣快钱和容易的钱，而技术恰恰是需要投入和积累的。没有死功夫，何来未来？

回头来看做得最好的自主头部三甲，也在不断嬗变中。自主品牌们清楚，行业的趋势，已经进入平台和架构的高级竞争阶段，不仅仅是“三大件”的问题了。而且，行业进入了“软件定义汽车”和“架构定义汽车”的时代，在更高的层面决定未来。特斯拉的国产，就是极为强烈的信号。

这里面，长安以蓝鲸动力平台和“PLUS”家族作为主力，而UNIT引力作为新一代的首款产品，也在向行业吹响号角。长安的产品研发流程体系（CAPDS）和产品试验验证体系（CATVS）是自主品牌的榜样，不过，长安目前为止还没有整合出自己真正的统一的平台架构。跟大众丰田们的实力差距还是比较明显。

长城则怪招叠出，大狗、白猫之后，柠檬、坦克、咖啡智能随之而来。吉利则祭出了“CMA超级母体”这个大招，意图从超越TNGA架构这个高度来“降维打击”。说实话，有点吹牛皮，从根本来讲，都知道CMA是沃尔沃的底子。此外，号称“南有CMA，北有FMA”，一汽奔腾也亮出了“无限方程FMA架构”，摆出了要做“中国TNGA”的架势。

一时间，虽说各家鲜明的特色，让我们看到了自主品牌领头羊们的韧劲。不过，这些年对外过度营销的车企们，还是需要对内老老实实地承认差距、认认真真地研发产品。就像李显君所讲的，我们需要弥补核心技术缺失的那块短板。此外，我们需要核心管理的突破，包括供应链的整合。

福特的T型车突破是在技术创新上的突破，生产组织方式的突破，通用公司是事业部制管理的突破，丰田是JIT生产管理方式的突破，然后升级到TNGA架构的突破。这些，皆非一日之功。当然，我们也不用悲观，自主品牌“分化”后，绝地反击也刚刚开始。

除了核心技术的研发和积累，我们还需要重新厘清认知。比如，我们的产业升级或者消费升级，以及品牌和产品的高端化，也不等于就是去中低端化。基盘还是要的。此外，在《面对“鸿沟”，做减法才能跨越车海》中也说过，我们要做减法，这跟做精品是一个道理。产品过多，粗制滥造，除了糊弄消费者，更大的犯罪是浪费我们有限的资源。我们确实需要静下来，越急越慢。记住一句话，“功夫，就是时间。”

文/王小西