李想 VS 李斌：一次理想与现实的「对决」

李想 VS 李斌：一次理想与现实的「对决」本站　　2008年秋天的一个夜晚，易车网的创始人李斌和汽车之家的创始人李想在北京见了面，同向而行的两个人第一次碰面谈论的话题是——合并，彼时的易车网和汽车之家作为国内两大Top级的汽车门户网站，其运营和变现方式却存在着极大的不同

　　2008年秋天的一个夜晚，易车网的创始人李斌和汽车之家的创始人李想在北京见了面，同向而行的两个人第一次碰面谈论的话题是——合并，彼时的易车网和汽车之家作为国内两大Top级的汽车门户网站，其运营和变现方式却存在着极大的不同。

　　同样基于汽车资讯，李斌的易车网更倾向于流量采买和销售转化，而李想汽车之家的内容底色则要更重一些。这次合并的提议是李斌提出来的，易车网成熟的商业模式加上汽车之家积累的海量用户和内容，必将缔造一个新的汽车门户巨头，然而李想却拒绝了。

　　两人的交集并未就此结束，2014年11月，李斌退出易车网创立蔚来汽车，投身于电动化的大潮当中，李想迅速以个人名义投资了1500万美金，外界对此普遍有两种解读，一是作为具有相似经历的两个创业者，李斌和李想私交甚好，颇有惺惺相惜之感，二是猜测李想的投资是为自己投身新能源产业打前哨。果不其然，2015年7月份，李想的理想汽车紧随蔚来其后创立了。

　　不管怎么看，李斌和李想都有着太多的相似之处了，甚至连名字都会让人产生「这俩人是不是两兄弟」这样的猜测，然而实际上不管是为人处事的方式还是创业的思路，李斌和李想都走了两条截然相反的道路，概括来看，一个身上有浓厚的理想主义色彩，而另一个则推崇实用至上。

　　开个玩笑，从名字上来看李想似乎更像个「理想主义者」，但从蔚来、理想两家的产品布局和品牌策略来看，李斌才是那个既乐观又激进的理想主义者。我一直觉得李斌和马斯克在某种程度上有很多相似之处。

　　特斯拉创立之初的slogan是「Accelerate the worlds transition to sustainable energy」——加速世界向可持续能源转变。相对应的，蔚来汽车的slogan是「Blue Sky Coming」，我们暂且把它翻译成致力于美好未来和清朗天空，而理想汽车的口号则是「创造移动的家，创造幸福的家」，一个着眼于天空和未来，一个着眼于如何创造更幸福的家。

　　从产品上则更能体现出两者的差别，蔚来选择了和特斯拉相同的发展策略，即现由超跑树立品牌，然后走从高端到平价的路线月推出了与特斯拉电动超跑Roadster定位相似的第一款产品EP9，以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录，让全世界注意到了这个来自于中国的电动汽车品牌，随即推出了起售价高达46.8万元的第一款零售车型——ES8。

　　另一个最能证明李斌理想主义创业者身份的例子，是蔚来对于外观设计的投入，截至2021年年初，蔚来共持有专利1677件，位居新能源汽车品牌第6位，新势力造车品牌第1位，其中外观专利数量达到了527件，是第二名理想汽车的两倍还多。

　　造车毫无疑问是一个「烧钱游戏」，对于一个创立仅6年的汽车公司来说，在外观设计投入高额资金看起来是有些「不明智」的，尽管外观已经成为今天蔚来竞争优势之一，但仍有不少媒体还坚持认为在设计上的高投入是蔚来发展过程中的一大败笔，如果省着点钱花也许就不会有2020年股价濒临1美元退市红线亿美元火线救场的惊险场景了。

　　就在不久前的9月30号，蔚来在挪威奥斯陆开设了首家NIO House，正式进军欧洲市场，在国内竞争压力逐步扩大，缺芯带来的交付周期延长等问题日益凸显的当下，蔚来毅然决然的走上了国际化的道路，连李斌自己都坦言称：“国际化是一件异常艰苦的事，比在中国市场竞争艰难不止一个量级。”

　　显而易见，在蔚来仍未实现盈利的当下，选择进军欧洲市场，并把国内的用户服务模式照搬过去，建设换电站、培养其他品牌所不必要具备的服务和零售体系，这意味着一项又一项巨额开支，出海既有可能让蔚来进一步拉开与其他品牌的差距，也有可能成为其又一个沉重的负担，显然李斌更倾向于前者。

　　在小鹏和蔚来都深陷资金危机的时候，何小鹏对央视记者这样说：“李斌跟我聊了几个小时，我是蛮相信他能走出来的，但如果你要问为什么相信，我也没有逻辑，因为如果我们这样的人失败，中国那一批都会有很大的问题。”我选择做这样的事情，因为我相信我们能成功，从某种程度上来说，李斌和何小鹏所共有的就是这种坚信所带来的理想主义气质。

　　在创业这件事情上，李想总是显得有些「后知后觉」，2000年李斌创立易车网，直到2004年李想才创建汽车之家，2014年李斌创立蔚来汽车，时隔一年，理想汽车才以「车和家」的名字问世，蔚来的第一款产品是电动超跑，而理想的第一款产品则是被称为「地表最强奶爸车」的增程式电动汽车理想One。

　　增程式是理想汽车的最大争议点，也是最能体现李想本人现实主义的一个例证，不少媒体将理想第一款产品选择增程式电动这一举措解读为「缺钱所迫」，因为缺钱所以选择做增程式这种技术成熟投入更少，更稳妥的解决方案，且不论这一观点是否正确，我相信理想团队不会想不到如果选择做增程式在当时的环境中会承担多大的压力，因此增程式更多的是李想的主动选择。

　　表面上看增程式确实不具备纯电汽车环保、低使用成本的核心优势，但100km+的纯电续航能力和1000km+的混合续航在满足城市短途纯电出行的同时，也将长途这一当下纯电汽车的最大短板补齐，正如理想官网所描述的那样「增程，增加幸福的里程」，基于当下的锂电池能量密度，增程式不失为一种相对均衡且优秀的解决方案。

　　「百公里8个油」的嘲讽也更多的停留在键盘上，理想one也早已成为中国市场上SUV的单车销量冠军，大众中国高管对增程式的「胡说八道，最糟糕解决方案」的炮轰也变成了给理想白白送流量，更加凸显了大众途观等热门车型销量被反超的尴尬处境。

　　有趣的是，理想和蔚来都十分强调用户价值，蔚来汽车更是把用户企业作为自己的核心定位，但两者对于用户的理解却十分不同。

　　理想的用户价值强调的是用户需求，李想曾说理想One的目标用户是那些看重「城市纯电动，长途更自由」的用户群体，基于此的理想one用户画像可以理解为“一二线城市、绿牌、低成本的全家出行需求、低频次长途出游、有固定居所和充电桩”，如此精准的产品定位无不体现者李想的产品思维，用特定的产品服务好特定的用户，稳扎稳打逐步扩大用户群体。

　　反观蔚来，上到帮你带孩子订会议室，下到专人专车帮你修车保养做年检，几乎覆盖了用户的所有用车场景，蔚来的思路是“用户要什么我们就给什么”，买车不意味着交易的结束，而代表着用户链接的开始，完善的服务带来了极高的用户粘性，也带来了此起彼伏的质疑声音。

　　这两种用户思维无关对错，只能说理想选择了更保守的那一边，而蔚来的做法则更为激进。不过于我个人而言，我一直觉得伴随着驱动方式的革新，车企和用户之间的关联和沟通方式也应迭代，只不过蔚来的答案是不是最优解这个问题还需要时间来解答。

　　我一直觉得创始人本身的气质对一家公司的发展至关重要，文科出身的李斌十分擅长资本运作，对设计驱动和用户服务有着深深的执念。尽管没有读过大学，从高中开始就十分热爱计算机技术的李想身上的理工男气质则更加浓厚，也正对应了蔚来和理想两家公司的选择和发展目标。

　　李想和李斌，无数次选择了相同的赛道，又屡次走出了不同的发展路径，新能源大潮下，两人又走到了理想和现实的对立面上，不过同属新势力三杰之一，我个人倒更希望蔚来和理想都能走的顺利，毕竟对于消费者而言，多个选择从来都不是坏事。