日系，新时代的“三国杀”

日系，新时代的“三国杀”tsearch 开拓与固守，往往只隔着一扇玻璃门。 时至今日，在“后戈恩时代”里经历茫然与调整期阵痛的日产，也终于对外勾勒了未来十年的电气化转型蓝图。这是迄今为止，日产最大规模的一次转

开拓与固守，往往只隔着一扇玻璃门。

时至今日，在“后戈恩时代”里经历茫然与调整期阵痛的日产，也终于对外勾勒了未来十年的电气化转型蓝图。这是迄今为止，日产最大规模的一次转型，是一场能量的释放，也是一场艰难的自我界定。

雄心勃勃的日产2030愿景（Nissan Ambition 2030）是一个信号，它告诉我们，在完成了自我反思与自我界定后，这家来自东瀛的汽车巨头终于走出“熬”时代，冲开束缚，在新四化时代全副武装努力向前冲。

放手一搏的，不止日产一家。

在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的“三巨头”，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新“三国杀”的竞争剧本。

新时代的剧本，远比旧时代刺激。

是转型，也是反攻

这场跨度十年的新定义，其中心是电动化。

根据规划，仅仅是未来5年的时间里，日产就将投资约2万亿日元（折合人民币约1128亿元）用于电气化转型。把愿景的望远镜再拉长，我们看到在2050年的时候，日产将实现产品生命周期碳中和的目标。

所有的目标，都是以产品为基础的。

日产给自己未来十年的产品布阵画了一个圈，2030财年将推出23款或更多的电气化汽车（包括纯电动和搭载日产ePOWER技术的车型），其中包括15款纯电动汽车。这个圈里的车型规划，是目前定下的最基础目标，2030财年，包括英菲尼迪品牌在内的电气化车型组合比重将扩大至50%以上。

十年，或许还比较遥远，但是围绕未来五年的中短期布局，日产也制定了更详细的产品规划。其中，该公司计划至2026财年推出20款电气化新车，各核心市场电驱化车型的销售占比如下——

欧洲：电气化车型75%以上

日本：电气化车型55%以上

中国：电气化车型40%以上

美国：2030财年，纯电动超40%

在密集发射了一波目标数字的“弹药”后，日产在发布会现场花了很长时间介绍了在全固态电池（ASSB）领域的押注。首席执行官内田诚介绍，到2028财年，日产将推出搭载内部研发的全固态电池（ASSB）电动车型，并计划在2024财年在日本横滨建造试点工厂。

这将给带来什么变化？

一是充电时间，缩短至原来的三分之一；二是电池成本，计划到2028财年，全固态电池（ASSB）能将成本降至每千瓦时75美元，同时通过不断的创新，再往后，降至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本打平。

固态电池是未来，但不是全部。

此次发布会上，日产还提及了进一步开发锂离子电池技术的必要性，引入无钴技术，预计到2028财年将电池成本降低65%。

为了建立全球电池供应系统，日产计划与合作伙伴共同努力，到2026财年将其全球的电池容量提高至52千兆瓦时（GWh），2030财年提高至130千兆瓦时（GWh）。

新时代的“三国杀”

在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的“三巨头”，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新“三国杀”的竞争剧本。

为什么这么说？

一方面，是真正的“三足鼎立”才刚刚启幕。在之前的很多文章里，我们就反复强调了日系在新四化时代或将只剩“三家车企”的可能性，新四化时代强者恒强的趋势，未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟在当下已隐然成形：

丰田大发日野五十铃富士重工铃木马自达、雷诺日产三菱伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田通用。从当年的抱团求生，到如今应对电气化与自动驾驶转型的联姻求胜，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。

另一方面，是竞争的维度和底层逻辑，已发生了根本性转变。

日产2030愿景发布会现场，有一个细节很值得留意。日产宣布将实现制造和采购的本地化，以提高电动车型的竞争力，具体来说，未来要将其独特的电动汽车制造生态系统，也就是“日产EV36Zero”电动汽车枢纽模式拓展至日本、中国和美国等核心市场。

这是一面镜子，折射出供应链去中心化的大趋势，当然，这也是新时代“三国杀”大戏里赢得竞争基本面的一个比拼维度。

从更长期的视角鸟瞰碳中和之路，工厂的本地化对减少电动汽车制造的碳足迹、以及避免地缘政治方面的风险至关重要。正因为此，举个例子，哪怕当下困难重重，越来越多的汽车制造商和电池供应商也逐渐倾向于在北美建立工厂，让原材料的开采、加工和装配不再跨越大半个地球，减少更多来自全球协调与繁复工序的烦恼。

这是一轮新的集体反攻。

从现在对外公开的态度来看，本田计划到2030年，有40%的新车销量将是纯电动或燃料电池车型，直至2040年正式停产燃油车型，2050年实现碳中和。主要时间节点的划定，和日产高度重合，特别是2050年的终极目标，这本质上是对日本政府到这一年将把碳排放降至零的战略性回应。

丰田那边呢？

很多人可能知道，丰田前段时间拒绝在联合国气候变化大会上签字，因为主办方呼吁汽车制造商们联合起来，在2040年以前终结燃油汽车。目前，丰田并没有像本田日产那样，对外清晰地勾勒出迈向碳中和征程的具体时间节点，但是，其野心并不比上述两家对手小。

在大家都比较关注的纯电动领域，丰田已经决定在2025年前讲导入35款新电动化车型， TOYOTA bZ纯电动专属系列的7款车型中就有5款车型计划导入中国。其目标，是到2025年电动化车辆占比50%。

笔者曾经用《必然》里勾勒的“进托邦”来描述丰田碳中和构想，这一点，和丰田一直以来惯于厚积薄发、求稳沉默的风格非常相似。

实际上，就在今年11月的上海进博会现场，丰田展台就以氢燃料电池技术和纯电动技术为重点，向大家展示丰田推进全方位电动化过程中构建低碳社会的各项举措，看完之后，很多与我同行的媒体朋友们直呼过瘾。

本田的剧本

今年4月，59岁的三部敏宏接替了61岁的八乡隆弘，成为本田汽车的新掌门。自接棒之日起，这位激进的改革者就承担了公司在新四化转型时期的艰巨任务，本田一直以来带着传统气息的工匠形象，也逐渐被注入了新的元素。

近日，三部敏宏接受了欧洲汽车媒体的采访，并向与对方讨论了本田未来的电气化战略布局、他自己对资本联盟的看法，以及在执掌本田的这几年该该如何转向固态电池的技术思路。

围绕东瀛汽车巨头如何在新时代布局，我们不妨来看看本田的思路和布局，细细挖掘，我们会发现，这场属于新时代的三国鏖战，又有太多的“战术”趋同，也有太多的“战略”终究殊途同归。

与日产一样，本田也在押宝固态电池。

“我们仍在考虑，究竟何时可以实际生产和推出搭载固态电池的车型，按照我自己的判断，固态电池将成为游戏规则的改变者。当然，我们已经有了较为成熟的液态锂离子电池技术储备。”三部敏宏透露，本田可能在明年之前，搭建一条固态电池的试点运营线。

“本田将重点监控试验线的运行情况，从当下的实际情况看，仍然需要评估向固态电池切换的大致时间。正因为此，我目前还无法向外界透露正式搭载动力电池的具体时间。”

本田有求变的基因，但很多人担心的是，这家以强悍发动机技术闻名全球的汽车制造商，在新的时代，它又怎能放弃所有的品牌资产和长期积累的技术优势呢？

在三部敏宏看来，通往碳中和的赛道上，本田拥有的最好的资产不是发动机本身，也不是一直以来的技术优势，而是一直在致力于技术迭代与创新的人力资源。

据悉，昔日致力于发动机研发的技术从业者们，已经被重新分配到燃料电池或固态电池等新领域，整个本田的人力资源政策，也已经向新四化时代倾斜。

最重要的是，本田足够理性。

美国是本田的最大“摇钱树”，在过去很长的一段时间里，这家公司近一半的营业利润是在美国赚取的。

很多读者已经知道，拜登在上任后对美国汽车制造业提出了一个野心勃勃的转型目标，到了2030年，电动车销量将占比50%。那么，在已经到来的新四化时代，本田又该如何审视美国市场？

在三部敏宏看来，美国政府和整个行业都在急于实现电气化，尤其是在拜登上任总统之后。“这仍然需要时间，所以，我们现在不想把太多的精力集中在大力推进美国的电动化转型上，让自己疲惫不堪。本田的电气化转型，仍处于初始阶段。”

很多固有的思路，已经被重新考量。

提及全球的电动化浪潮，三部敏宏强调了“结盟”的重要性，本田不应该独自完成电气化转型任务，而是要积极拥抱与通用汽车等伙伴的合作，通过大规模量产来降低成本，并确保业务的更多可行性。

“或许，你会认为结盟的方式没有那么高效，但就目前而言，与通用汽车合作是最好的解决方案。”

作为三部敏宏的前一任首席执行官，八乡隆弘并不赞同本田与其它公司在资本上深度结盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看来，保持独立性并非一成不变的铁律，为了实现碳中和目标，必须推翻之前的很多想法和经营思路。

——“当我们谈论电动汽车时，仅仅谈论产品是不够的。我们需要谈及电动汽车带来的所有价值，包括软件的那部分。”

——“我们必须改变商业模式本身。”

在接受欧洲汽车媒体采访时，三部敏宏也在言语中体现了自己超前的大局观。这是他为新时代的本田初拟的转型剧本，但也是整个日系汽车巨头与往日挥手、奔赴下一趟产业列车的最真实写照。

新时代的日系“三国杀”，想必也将比传统燃油时代更加精彩。

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