疫情致部分车企小面积停产只是短期阵痛,不宜过度贩卖焦虑
“因上海、江苏、吉林等多地疫情,坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运,受此影响坦克300车型于4月14日起暂停生产。”
“因为疫情原因,公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。受此影响,蔚来整车生产已经暂停。”
“特斯拉上海超级工厂可能到5月15日才能复工。”
“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”
“上海如果继续不能复工复产的话,5月份之后,所有科技/工业产业涉及上海供应链的,都会全面停产,尤其是汽车产业!”
随着上海新一轮新冠疫情至今不见拐点,作为国内重要的汽车工业基地之一,全球众多头部汽车零部件供应商的中国工厂所在地之一,上海严格的封控措施导致的供应链条危机开始在汽车圈内蔓延,甚至形成了一种恐慌的情绪。
与此同时,疫情始于上海,影响却不限于上海,除了波及全国外,也开始向全球蔓延外溢。
本月6日,三菱宣布冈崎工厂自11日至15日期间停产;7日,本田计划将铃木工厂的生产目标减少30%,埼玉制作所寄居工厂的产能减少10%;8日,大发发出停产预警,自11日起大阪工厂停产。三家海外车企停产的原因,均是上海疫情导致零部件采购和物流受到影响。
有专业人士分析称,如果上海疫情无法在短时间内得到控制,那么疫情封控造成的波及面将会越来越大,像上述这些已经发生的情况也将愈加严重,何小鹏和余承东二人在社交网络上的所言所语绝对危言耸听。
关于这一点,私以为上海疫情对汽车行业造成的影响确实存在,但这种影响更像是一种短期的阵痛,它既不会阻碍中国汽车工业高速发展的势头,也不会动摇中国车市长期发展的信心。
像网络上所传的那种灾难性结果,基本上不会发生,除非本轮疫情长期得不到控制,并且存在大面积外溢,但这是根本不可能发生的事情,所以不必对此事过度贩卖焦虑,只需要保持一定的紧张感即可。
过往的事实和数据也能说明问题。例如前端时间疫情爆发的吉林已经启动有序复工,一汽集团目前全面复产复工,而且我国在疫情防控上拥有两年多的实战经验,所以上海疫情必然只是短期的,最多只会影响到今年Q2的产销业绩,这是其一。
其二,中国汽车工业经过了数十年的发展,供应链体系已经趋于完善,规模也非常庞大,目前除上海为主的长三角地区之外,许多零部件供应商还在全国其他地区设厂布局,譬如珠三角地区、成渝地区、武汉地区,而这些工厂都在正常生产。
其三,2020年武汉因疫情封城76天,对整个汽车行业所产生的影响不亚于今天的上海,但当年国内汽车产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆,同比仅下降2%和1.9%,其中新能源汽车的产销量还分别同比增长了7.5%和10.9%。
如今的中国汽车工业发展势头是优于前两年的,就比如今年年初行业受芯片供应和多地疫情复发的影响,但Q1产销数据还是分别达648.4万辆和650.9万辆,同比增长2.0%和0.2%,其中新能源汽车更是在3月售价全面上涨的基础上,同比增长了122.4%,充分说明中国汽车市场韧性十足,发展潜力巨大。
更关键的是,上海疫情暴露出来的问题,目前已经引起了国家相关部门和其他地区政府的重视,全国防疫措施全面升级,疫情外溢的情况已经得了控制,并不会造成全国性的疫情复燃。上海目前虽然困难,但社会动态清零已是指日可待。
国家在政策层面上也对今年汽车产业的发展进行了托底和鼓励。13日召开的国务院常务会议就明确提出,要鼓励汽车、家电等大宗消费;各地不得新增汽车限购措施,已实施限购的逐步增加增量指标;支持新能源汽车消费。
从其他层面来看,此次上海疫情造成的影响也有机会促进汽车行业的变革发展。比如销售方面,疫情导致用户无法进店看车,是否会加快互联智慧展厅的发展,加快VR、AR的商业应用,开发新的销售模式或者创新销售渠道?生产方面,工人受疫情影响无法复工返工,是否会加快企业的自动化生产建设,加速汽车制造业的智能制造升级?运输方面,考虑到防疫的长期性,为了减少公共运输场合的人传人现象,是否会进一步促进无人驾驶技术的快速发展和商业落地?
总而言之,新冠疫情反复对汽车行业的影响是客观存在的,这是事实,但我们也应该对中国汽车工业的发展充满信心,相信上海疫情导致的损失是可以找补回来的,就如2020年一样。
相比当下疫情导致的供应链危机,更建议一些造车新势力审视自己的零库存供应链管理体系,解决一些零部件采用单一供应商却没有备份的潜在危险。若是在一次疫情导致的供应链危机中就能被打倒,又如何有资格参与到未来激烈且残酷的的市场竞争当中呢?
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- 编辑:孙子力
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