抢滩2022 |趋势下的暗流涌动，值得关注的汽车行业4大信号

抢滩2022 |趋势下的暗流涌动，值得关注的汽车行业4大信号惜春纪 不知不觉，2021年又进入尾声，有人曾说：2019年是过去十年中最差的一年，但却是未来十年中最好的一年。站在2021年和2022年的交界点上，这句话又该如何去品？ 回首汽车行业的这一年，在这

惜春纪

近日有关于惜春纪的话题受到了许多网友们的关注，大多数网友都想要知道惜春纪问题的具体情况，那么关于惜春纪的相关信息，小编也是在网上收集并整理的一些相关的信息，接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到的与惜春纪问题相关的信息吧。

点击（前往）进行了解>>

以上就是关于惜春纪这个话题的相关信息了，希望小编分享给大家的这些新闻大家能够感兴趣哦。

不知不觉，2021年又进入尾声，有人曾说：2019年是过去十年中最差的一年，但却是未来十年中最好的一年。站在2021年和2022年的交界点上，这句话又该如何去品？

回首汽车行业的这一年，在这场时代变革下，国内汽车市场说不上风起云涌，但总透着一股暗流，拨动着我们“躁动”的心弦。芯片短缺、数据安全、跨界造车、5G互联、新四化......中国汽车行业在迎接巨大机遇的同时，也正面临前所未有的新挑战，旧有格局似乎已经岌岌可危。

面对2022年，不禁让人疑问，旧有的汽车市场格局会出现重大变化吗？新能源汽车还能继续热销吗？小米、集度、牛创甚至是富士康们，怎么还没有推出自己的新能源产品呢？

总之，2022年会更好吗？从如今的一些蛛丝马迹中，我们似乎能够看出一些端倪，也许可以为处于变革中的汽车行业找到新的契机，作为对2022年的期盼与畅想。

合资企业股比调整将进入高潮

12月28日晚，腾势的股比调整新闻传出，调整预计于2022年年中完成，之后比亚迪的持股比例将从50%提升到90%，而另一个资方戴姆勒的持股比例则会下降至10%。自此，腾势成为2021年最后一个宣布股比调整的车企。

当然，调整股比的，腾势不是第一个，也绝不是最后一个。殊不知，先有华晨宝马、江淮大众，后有东风悦达起亚、广汽菲克，这些合资企业早已掀开了中国汽车工业股比调整的序幕。可以预见，在2022年，似乎会成为很多合资企业前来“响应”。

其实，在腾势的股比调整新闻传出前一日，国家发展改革委公布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

这也就意味着，从1984年开始的合资汽车企业模式，再度迎来了新的调整：1994年规定的外资股比不能超过50%的铁律就此作古。这就不免让人担忧，这条保护国内自主车企的“护城河”，如若弃掉，国内自主车企在未来将如何立足。

然而，在新能源浪潮下，国内汽车产业也并非如90年代百废待兴那般“弱势”，至少，在如今电动化与智能化浪潮下，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面已得到大大改变，已建立起上下游贯通的完整产业体系，突破了在核心“三电”（即电池、电机、电控）领域的关键技术。彼时的弱势处境，早已不复存在，届时外资企业调整股比的方向，可能会出现新的“变革”，腾势的变化就是一个很好的例子，未来，将会很多。

而且，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树先生认为；“部分合资企业的产品力提升缓慢、新技术导入滞后，部分合资企业由于供应链僵化，在今年“缺芯”的大环境下，利润损失严重。2022年合资股比放开后，部分合资企业的某一方退出是合理的选择。”

显然，可以预见的是，在2022年，面临股比限制解禁，将会有的外资企业调整股比，也将会吸引跨国车企加大在华投资合作，何乐而不为呢？

新能源汽车面临补贴退坡，加速新能源车企成长

来到2022年，对新能源汽车市场来说，也不是只有利好的消息，除了新能源车保费上涨，我国已延续十余年的新能源汽车财政补贴政策也将进入完全退出倒计时。显然，补贴的退坡，可能会导致新能源车的集体涨价。

12月31日上午，因为市场行情波动，特斯拉刚刚对Model 3、Model Y车型价格进行上调，Model 3补贴后售价为26.5652万元起，后轮驱动车型价格上涨10000元，双电机车型售价不变；特斯拉Model Y补贴后售价为30.1840万元起，后轮驱动车型价格上涨21008元，双电机车型售价不变。

12月31日，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。同时还强调：为保持新能源汽车产业良好发展势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

“补贴退坡30%，会对新能源车增长速度带来一定影响，尤其是每年补贴规模上限约200万辆，实际上规模比去年大幅缩减，不论是补贴的单车额度还是总量，都处于相对偏低的状态。所以各车企面临着后补贴时代的挑战，必然在价格上进行调整。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

不过，从过去多年的补贴退坡情况来看，虽补贴减少对新能源汽车市场销售会带来一定波动，但影响短暂且逐年在减小。事实上，随着财政补贴的逐年退坡，到2021年，政府对新能源车给予的财政支持已减少至低位，对消费者的吸引力已不算太大。但在这样的背景下，我国新能源汽车在2021年依然保持爆发式增长态势，依然在不断加速抢占燃油车原有的市场份额。

根据公开数据显示，截至2021年11月，本年度新能源汽车销量对比2020年已经实现翻倍增长，国内新能源汽车市场占有率也从2021年年初的5.4%提升至12.7%，国内新能源乘用车零售渗透率更是突破了20%，达到20.8%。这意味着，我国新能源汽车产业已从市场培育期进入成长期，由过去以政策驱动为主转向了市场驱动。

由此可见，补贴退坡是新能源汽车发展的必然趋势，它并不能阻挡新能源车加速迭代燃油车的步伐，反而优胜劣汰，加速新能源车企的成长，提供一个良好的市场驱动生态。

汽车网评：汽车产业重新洗牌的浪潮将更为汹涌

正如狄更斯所言，“这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代。”可见，巨大的市场容量、巨大的技术转型机遇、巨大跨界融合的生态发展潜力，带来巨大商机和无限商业可能。

但理想很丰满、现实很骨感，真正落地的成果仍未展现。对如今的国内汽车行业来说，变革与挑战反复且持续地出现，而这种状态也会在未来相当长的一段时间内成为常态。旧势力与新势力之间的抗衡，会在未来竞争中进一步升级，逐渐从暗流涌动，演变为滔滔大河。

当然，在这个关键的时间点，在这个关键的市场环境下，谁主沉浮，对普通的消费者来说，一出好戏正等待着开场，静观其变就好。

红满堂论坛 http://www.xinzhiliao.com/bj/jianfei/13270.html