自动驾驶出租车赛道拥挤驶入商业化落地有多难？

自动驾驶出租车赛道拥挤驶入商业化落地有多难？本站　　9月12日，百度Apollo在上海正式启动自动驾驶示范应用，即“萝卜快跑”自动驾驶出行服务正式在上海落地，　　对于自动驾驶出租车的探索，百度Apollo虽然已是行业头部之一，但要论这条赛道的先行者，谷歌旗下Waymo当之无愧

　　9月12日，百度Apollo在上海正式启动自动驾驶示范应用，即“萝卜快跑”自动驾驶出行服务正式在上海落地，

　　对于自动驾驶出租车的探索，百度Apollo虽然已是行业头部之一，但要论这条赛道的先行者，谷歌旗下Waymo当之无愧。2017年，Waymo就已在美国凤凰城推出了配备安全员的Robotaxi服务。

　　首先起步的是自动驾驶公司小马智行，于2018年年底发布PonyPilot自动驾驶移动出行项目，并在广州试点城区公开道路上开始了Robotaxi常态化运营；一年后，同为自动驾驶公司的文远知行也在广州的一些区域落地了Robotaxi服务。

　　到了去年，百度和滴滴两家大厂也相继落地了各自的Robotaxi。百度Apollo先是在2020年4月在长沙向大众开放自动驾驶出租车试乘服务；两个月后，滴滴在上海首次面向公众开放Robotaxi服务。

　　要让消费者所购买的乘用车实现L4-L5级别的自动驾驶，很大程度上会受到法律法规限制。但对于在一定城市区域运营、配备安全员和具备L4级别的自动驾驶出租车，会更容易拿到政府的运营牌照，以便更快地实现落地。

　　而在落地之后，就可以通过运营车辆跑出的数据来进一步训练相应的人工智能系统，以至在不久的将来实现真正的商业化。

　　正因如此，就在Waymo、小马智行和文远知行等自动驾驶公司，和百度、滴滴这样的科技大厂都在聚焦和布局自动驾驶出租车业务的同时，作为传统车企的现代汽车也想来分一杯羹。

　　据百度Apollo官方介绍，“萝卜快跑”Robotaxi测试车辆选用的是红旗EV车型，其车身上不仅搭载了一颗禾赛科技的40线束激光雷达，同时还配有12个摄像头、5个毫米波雷达和12个雷达，在这些硬件的配合下可实现L4级别的自动驾驶。

　　而对于拥有这一级别的自动驾驶车辆，测试其可靠性和安全性的场景，雨天更为合适一些，因为此天气条件下相比于晴天场景，摄像头及雷达等传感器会受到一些限制，借此来测试其硬件和软件配合下的车辆决策能力。

　　不过，就在正式试乘时，雨却停了，以至无法测试百度Apollo Robotaxi在雨天环境的表现。

　　当天试乘的测试路段位于上海嘉定安亭，整段路程长度大约有5.5-6公里。坐上车，在后排座椅前方输入手机后四位，并点击“开始行程”，试乘就此正式开始。

　　在车辆起步后，率先驶过了一段直行路段，随后也进行了无保护的左转和右转，行驶到一个路口准备右转时，遇到非机动车过路口，Robotaxi随即进行了停车进行避让，当非机动车驶离路口后，车辆随即快速起步，完成右转。

　　这之后，车辆行驶至一条行人、非机动车和车辆交错的复杂路段，在面对前方路边有骑小摩托的外卖小哥和停放车辆时，测试车辆也快速做出了从左侧超越的动作。

　　比如在试乘中，途径一个路口正是红灯变灯时，测试车辆并未做到顺滑停车，而是停车有些过猛，以至激活了对乘客安抚的车内语音，对于这一情况，安全员对连线出行解释为前车突然刹车所致。

　　这样的现象还发生在另一个路段，在该路段连线出行明显可以看到测试车辆右侧有车辆驶出，一般来说面对这一情况，车辆原本可以选择减速通过，但测试车辆却突然停车，以至再次触发车内语音，安全员甚至按下了方向盘上的鸣笛来提醒路边驶出车辆。

　　在测试车辆驶过这一路段后，安全员向连线出行解释，当时路边驶出的车辆可能没有看到测试车辆，因此车辆做出停车和鸣笛这一动作来提醒旁车。

　　总的来说，在整个试乘过程中，面对一些Corner Case（极端场景），“萝卜快跑”基本可以实现流畅的通过，并保持在20-40km/h的速度匀速行驶，在一些路况较好的路段，车速可以达到40-50km/h。

　　据连线出行观察，坐在主驾驶位的安全员全程双手都放在了距离方向盘较近的位置上，做好了随时接管车辆的准备，但全程跑下来，安全员都未接管车辆。可见在刚下过雨的条件下测试，车辆的判断和决策能力表现的还是较为流畅和优秀。

　　其实，目前除了百度Apollo之外，Waymo、滴滴、文远知行、小马智行等企业也均已开始各自Robotaxi业务的城市测试和试运营，整个行业十分热闹。

　　2009年初，在谷歌创始人拉里·佩奇提出要打造一款自动驾驶汽车，并再三坚持下隶属于Google X实验室的Project Chauffeur部门（Waymo前身）正式成立，主要负责自动驾驶方面的研发。

　　就在谷歌开启自动驾驶计划后，在大洋彼岸的中国，也有一家企业开始了在自动驾驶领域的拓荒，这家公司就是百度。

　　2013年，时任百度技术副总裁的王劲牵头成立了自动驾驶事业部（L4事业部），并在三年后，百度的无人车开始上路进行测试。

　　2014年12月，《“十三五”新能源汽车战略规划》发布，并首次提出了“车辆智能化和交通网联化”，确定了国内自动驾驶行业的发展方向。次年，中国汽车工程学会发布的《中国无人驾驶技术路线年每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统的目标。

　　2016年，已在出行领域占据“一哥”位置的滴滴，开始组建起自动驾驶团队，并成立自动驾驶部门，之后在中美多地开展研发和测试等工作。与大厂入局不同的是，这个行业也迎来了一批创业者。

　　就在滴滴组建自动驾驶团队的同一年，曾是百度自动驾驶事业部“二把手”的彭军离开了百度，带领了一些员工创办了自动驾驶公司小马智行，成为彼时全球首家在中美均推出自动驾驶出行服务的公司。

　　次年，同样是百度自动驾驶项目相关负责人的王劲也离开了百度，与韩旭、杨庆雄和陈世熹等朋友一起创办了自动驾驶公司景驰科技（文远知行前身），并在同年5月完成首次封闭道路无人驾驶路测。

　　2017年9月，仅成立几个月的景驰科技宣布完成了价值5200万美元的Pre-A轮融资，投资方中甚至出现了英伟达的身影；一年后，在更名为文远知行后又完成了由小鹏汽车CEO何小鹏参与的A轮融资。

　　无独有偶，小马智行也在同一年相继宣布完成了价值1.12亿美元的A轮融资和价值1.02亿美元的A+轮融资，融资方包括红杉资本、晨兴资本、IDG资本和普华资本等知名投资机构。

　　2018年2月，小马智行在广州南沙落地了中国首支常态化试运行的自动驾驶车队，四个月后，成为首个获得北京市T3级自动驾驶测试牌照的公司，并在同年发布PonyPilot自动驾驶移动出行项目。

　　来到2019年，先是文远知行宣布与华南最大的出租车公司、广州公交集团旗下的广州市白云出租汽车集团有限公司，以及科学城(广州)投资集团有限公司组建合资公司“文远粤行WeRide RoboTaxi”，并在当年11月落地上海黄埔区、广州开发区开启试运营服务。

　　百度Apollo紧随其后，在同年9月宣布在长沙开启Robotaxi的试运营，彼时长沙市民就可申请体验，由首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队服务。

　　在这场Robotaxi落地的竞速赛中，滴滴在去年6月底才开始在上海试运营，用户可以在滴滴出行App中申请体验。虽然看似落后了，但在今年4月初发布了全球首支自动驾驶连续5小时无接管视频，还是证明了出行行业“一哥”的实力。

　　就目前来看，无论是百度和滴滴这样的科技企业，还是文远知行和小马智行这样的自动驾驶公司，在Robotaxi落地方面已是遍地开花。

　　据中信建投统计资料显示，滴滴目前在北京、上海、苏州、合肥四个城市已完成对Robotaxi服务的覆盖；百度Apollo除了北京和上海之外，还在广州、长沙和沧州实现Robotaxi服务覆盖，截至2021年上半年，累计接待乘客40多万人次，自动驾驶路测里程超过1400万公里。

　　想象一个场景，一个周末，你选择去距离你家几公里之外的朋友家做客，这时你可以拿出手机来预约一辆自动驾驶出租车，当你一切准备好出门后，所预约的车辆已经停在楼下等待。

　　当你坐上车在交互屏幕中选择开启行程后，驾驶就可以交给车辆，在刷了十多分钟手机后目的地也已到达，在你下车后费用自动扣除，本单行程就此结束，自动驾驶出租车驶离去服务下一位乘客。

　　以上这个场景，或许并不陌生，它和现在已经发展较为成熟的网约车服务相类似，只不过提供服务的车辆不再是由司机驾驶的车辆，而是可以自己做出判断和决策的Robotaxi。

　　早在2018年12月，Waymo就在美国加州凤凰城正式推出了自动驾驶商业叫车服务Waymo One，成为全球Robotaxi商业化运用的开端，也让诸多自动驾驶公司看到了商业化落地的可能性。

　　“任何一家科技或自动驾驶公司研发自动驾驶技术、选择布局Robotaxi业务，它们的最终目的都是要实现商业化落地，以至实现业务盈利的目标。”某头部自动驾驶公司市场负责人刘雯对连线出行表示。

　　2019年9月，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，原因是认为Waymo自动驾驶出行业务发展缓慢。自2015年到2019年，Waymo的运营亏损已超过了200亿美元，并未成功实现盈利。

　　一方面，今年4月Waymo宣布，其CEO约翰·科拉菲克（John Krafcik）决定辞去职务，离开Waymo；另一方面，截至同月Waymo的Robotaxi运营车队规模依旧维持在700辆左右，与其所定下的2万辆的目标相去甚远。

　　掌门人离职、车队规模未实现增长、盈利模式尚未跑通，这些现象所反映的正是Waymo商业化落地已陷入困局之中。而这背后，其实也揭露出了Robotaxi商业化落地会遇到的一些问题。

　　首当其冲的就是技术方面。虽然目前在运营的所有Robotaxi都被打着L4级别自动驾驶的噱头，但在小马智行联合创始人及首席技术官楼天城看来，Robotaxi还尚未达到L4产品级应用。

　　在他看来，这其中的难点就是安全性、复杂场景、复杂天气车辆的深度集成对于技术的要求。此外，要实现真正的商业化落地，除了“让汽车变聪明之外”，还需要更多技术的辅助。

　　“现在业内对于更高阶自动驾驶的落地主要有两条路线，一是单车智能，二是车路协同。对于Robotaxi的商业化落地，其实更倾向于第二条路线，因为在单车智能的基础上，配合路网上的各种探测器，就等于说增加了识别和决策的保障，确保车辆更高的安全性和可靠性，可以更好处理Corner Case。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行表示。

　　对于这点，滴滴、百度、文远知行和小马智行等企业都在进一步推进，但依然存在难度。“对于车路协同的落地，由于需要将系统接入城市路网，所以还需要和当地政府进行协商、沟通后才能一起推进落地。”百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示。

　　在王显斌看来，Robotaxi本身就是一个“重投入、重运营、难盈利”的生意，因为各家企业除了对于车队车辆的维护之外，还需要花成本来为车辆搭载各种传感硬件和维护这些设备。据滴滴公开数据显示，每辆自动驾驶车辆成本在100万元以上。

　　与此同时，为了Robotaxi的安全性和可靠性得到保证，需要用到成本高昂的激光雷达等设备。百度Apollo对于旗下Robotaxi所宣称的是依靠视觉感知来实现自动驾驶，但据连线出行观察在其Robotaxi车辆上，依然标配着一颗激光雷达。

　　对于何时会卸掉这颗激光雷达，百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示，未来会对于激光雷达进行拆卸，但具体的时间表还未确定。

　　目前，各国虽然都在自动驾驶的法律法规上积极探索，并且在各自国内划定了许多自动驾驶落地的示范区，但对于L4自动驾驶车辆事故后责任划分等方面还未出台相关的文件，连线出行曾在《拿融资、冲刺上市，自动驾驶的春天来了吗？》对此进行了详细诠释。

　　“基于以上“三座大山”，可见Robotaxi在短期内没办法实现真正的盈利，以至于很难说Robotaxi就是自动驾驶技术商业化落地的好解法。”王显斌这样对连线出行说道。

　　现实虽是如此，但不可否认的是，Robotaxi商业化确实拥有着广阔的前景。根据科尔尼数据预测，至2025年全球自动驾驶（包含车端、道路、云等）市场规模达800亿美元，至2030年市场规模达2800亿美元。

　　正因如此，更多玩家还在踏上这条赛道。像国内自动驾驶公司蘑菇车联正在基于车路协同技术布局Robotaxi业务；英特尔、现代汽车也在本月相继宣布将进军Robotaxi业务。

　　就目前而言，随着更多玩家的加入，Robotaxi赛道已成一片红海，但每位玩家也必须迈过重重困难，确保Robotaxi的绝对安全。毕竟，出任何一个事故，都是企业无法承受之重。