汽车新定义 为什么冯思翰认为增程是落后技术，而李想为什么不服？

汽车新定义 为什么冯思翰认为增程是落后技术，而李想为什么不服？帝国防御 摘要： 1. 大众的并联方案以动力性保障为先导，理想追求解决“里程焦虑”，奥迪Q7 e-tron在动力性与综合经济性上优于理想One，李想发起“越级挑战”实则有所图； 2. 混合动力产品形态丰富，技术

帝国防御

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摘要：

1. 大众的并联方案以动力性保障为先导，理想追求解决“里程焦虑”，奥迪Q7 e-tron在动力性与综合经济性上优于理想One，李想发起“越级挑战”实则有所图；

2. 混合动力产品形态丰富，技术路线多元，技术条件和应用场景决定产品构型；

3. 构型本身并无高下之分，并联、混联式功能与技术优势更为明显，增程式的发展受到开发难度和成本的制约。

作者 鲁楠

近期，一场关于混合动力技术路线的“论战”甚嚣尘上，故事的主角是新进上市的造车新势力理想汽车和德国汽车龙头大众汽车，话题的焦点为增程式是否是一项落后的技术，不禁引发人们对混合动力技术路线与发展前景展开思考。

为什么大众CEO冯思翰认为增程是落后技术？李想与大众叫板的底气在哪里？本文将从具体产品和混合动力技术路线进行深入解读。

01 李想与冯思翰的隔空“论战”

8月29日，在成都举行的理想汽车用户日上，理想汽车董事长李想公开叫嚣批评增程电动汽车是落后技术的言论，“一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么増程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？”公开叫嚣（骂）曾批评增程电动汽车落后的一帮搞臭技术的人。

9月8日，今日大众汽车品牌在成都举行SUV产品试驾活动，在活动中的媒体交流环节，大众集团中国区CEO冯思翰在谈论起不同的电动车技术路线时表示，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是糟糕的方案。

大众集团中国研发部门负责人威德曼表示，增程式电动车增加了很多成本，技术也更复杂，即使从单车角度看，发展潜力也不大。“我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”威德曼说道。

虽然大众中国的高管没有直指理想汽车，但他们的言论触动了李想的敏感神经。

9月9日李想在微博发起公开挑战：“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，最好北上广三地开展三个月，每个地区找一个专业媒体，模拟真实的使用场景，用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。和理想One尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV，欢迎大众/奥迪参与对比测试。”

30万元的理想One与80万元的奥迪Q7 e-tron有可比性吗？李想叫板奥迪Q7 e-tron的底气在哪里？

02 技术参数不敌奥迪Q7 e-tron，李想为何仍要发起挑战？

为一探究竟，我们首先从产品层面对理想one和奥迪Q7 e-tron进行对比。

从理想One和奥迪Q7 e-tron的动力系统来看，他们都是属于插电式混动，区别在于理想One采取的是串联增程式方案，奥迪Q7 e-tron是并联式方案。

理想One与奥迪Q7 e-tron参数对比如下：

理想One：小马拉大车

理想One的动力系统采用的是1.2L发动机的增程器和前、后双电机，配备40.5kWh电池组和45L油箱。

动力性：得益于前后双电机的加持，理想One系统综合功率240kW，综合扭矩530N∙m，故能实现6.5s的0-100公里加速。当电池电量不足时高速工况受到制约，最高车速仅为172km/h，整体动力性表现有所欠缺。

经济性：理想One在纯电模式可行驶180km，在电池电量较低时，发动机始终以最佳工况通过发电机持续为电池或电机输出电能。综合续航里程达到800公里，综合油耗控制在5.77L/100km，实现了同级别燃油车一半的油耗。

奥迪Q7 e-tron: 锦上添花

奥迪Q7 e-tron动力总成采用的是EA888 2.0TFSI直列四缸发动机和94kW电动机，与8速自动变速箱的输入端直连，属于P2并联技术路线。

动力性：奥迪Q7 e-tron的混动系统提供综合270kw最大功率，峰值扭矩达到700Nm，0-100公里仅需5.9秒，最高时速为228km/h，展现出卓越的动力性能。

经济性：其电池容量17.3kWh，纯电模式续航可达56km，在多驱动模式的组合和大油箱的支持下，官方给出油电混合行驶里程长达1070km，百公里油耗仅为2.4L/100km。

由简单的参数对比可见，奥迪Q7 e-tron的表现更为全面，动力性和驾驶体验突出，具备更好的综合优势，体现出大众集团深厚的混动技术积淀。

抛开车型级别的差距，单就混动系统而言，理想One与奥迪Q7 e-tron确实存在较大的差距。

奥迪Q7 e-tron的并联系统需要协调发动机、离合器、电动机、变速箱、电池，其控制技术的开发难度更高，能够支持的驾驶模式也更加丰富，从而实现更好的动力性和燃油经济性。

为充分节油，奥迪Q7 e-tron在电量保持模式下也会对发动机“削峰填谷”，将部分功率转化为电能补给电池，以备不时之需，所以特定工况下以“油”换“电”的增程其实无可厚非。

关键在于对功率传输效率和能量管理策略的综合把控，而在这一方面增程式处于天然的劣势。

李想提出在大众中国CEO冯思瀚日常使用场景（城市代步）下比“节能环保”，这显然是理想One更具优势。

李想的底气来源于理想One的动力电池容量更大，可以提供超过奥迪Q7 e-tron两倍的纯电零排放行驶里程，当然更加环保。这样设定优势条件的“诡辩”并不能为其增程式的技术方案优于大众的并联方案提供合理支撑。

两者驴唇不对马嘴的“争辩”根源在于决策角度不同。

李想从用户使用便利性角度出发，首要考虑的是企业生存，与行业龙头大众硬扛利于增加理想One的曝光度，无论输赢都是一次绝好的宣传机会。

而大众从技术先进性角度出发，考虑的是混合动力长远规划和解决能源与环保的终极问题。

所以李想无论如何也得表示“不服”。但是，增程式真的是一项落后的技术吗？

03 增程式并不落后，但并联、混联更加优秀

理想one和奥迪Q7 e-tron从硬件到性能都有着充分差异，如果单纯从两款车型来判定增程式混动已是过时的技术，未免有失偏颇。

讨论增程式是否落后，我们需要梳理混合动力发展历程和技术类型，通过对比才能揭晓先进与落后之分。

回顾混合动力的发展历史，从发明之初即出现增程式、并联式在内的多种路线。

混合动力汽车的起源可以追溯到1899年，当年的巴黎美术展展出了世界最早的两款混合动力汽车，一款是由比利时Pieper研究院研发的并联式混合动力汽车，另一款是由法国Vendovelli与Priestly公司的串联式混合动力汽车，该车在两个后轮上分别装有独立的电动机，一台3/4hp的汽油发动机连接着一台1.1kW发电机，拖带在车后，通过对蓄电池组的再充电扩展续航历程，该款汽车也成为增程式混合动力汽车的鼻祖。

混合动力技术随着时间的推移而成熟，直到1997年丰田公司在日本推出普锐斯混合动力汽车，真正实现了混合动力汽车的量产应用，改变了我们今天的汽车格局。截止2019年丰田在全球销售的混合动力汽车已超过1400万辆。

时至今日，国内外车企对混合动力发动机、电机、动力耦合装置、动力电池等关键技术的深入开发使得混合动力技术不断成熟，并形成强混和弱混、“油混”和插电式混合、串、并联及混联等多维度、多技术路线的分化。

1. 混合动力技术路线：不同技术环境和应用场景分化出不同的产品路线

从技术路线来看，在混合动力技术领域，由于各汽车企业的发展战略和技术优势不同，混合动力汽车的技术路线也呈现多元化的发展趋势。根据动力部件组合架构的不同，主要可分为：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及其他组合形式。

从市场应用来看，P0、P2以及PS三者技术成熟，广泛应用于大众、丰田车型中，占据着主要的市场份额。

2. 混合动力产品构型：功率传动方式不同，并联、混联式功能优势更为明显

根据混合动力汽车动力系统布局形式和功率流的不同，可将混合动力汽车分为串联、并联及混联式构型。

Ø 串联构型

Ø 并联构型

Ø 混联构型

三种构型中，串联增程式应用车型较少，并联式成为德系、国产等插电式混动的主流选择，以丰田HSD技术为代表的双电机动力分流派占据着混联式的主导地位。

3. 混合动力电气化程度演进：PHEV是混合动力向纯电动过渡的必然过程

混合动力根据有无外接充电电源，可分为插电式混动（PHEV）和非插电式混动（HEV）。

产业发展初期，由于电池和充电技术不成熟，汽车多采用非插电式混动，即油混路线，如丰田普锐斯、本田雅阁混动等。因其使用便利性和显著的节油效果，一直沿用至今，成为混动车型中的主力车型。

随着电动化技术的发展，大容量电池上车不再受限，充电基础设施也越来越完备，同时各国政府在政策上倾向于支持纯电动和插电式混动发展，使得各车企为迎合地区新能源政策与消费者对燃油车的消费习惯，大力推动插电式混动发展。

4. 混合动力构型本身并无高下之分，开发难度与成本制约增程式的应用

混合动力构型本身并无高下之分，在不同的应用场景下各有优缺点。运行效率、动力性能、续航里程、系统BOM成本、开发难度、用户使用便利性等因素共同决定了构型的发展前景。

为客观、综合得对不同构型进行对比，在插电式混动的前提下对串联增程、并联、混联展开具体讨论：

Ø 运行效率：纯电>混联>并联>增程>燃油

在纯电模式下，各插电车型运行效率基本相当，效率取决于电机输出端到车轮的传递效率。

在电量不足的情况下，增程式车型需要将发动机动能转换成电能，再驱动电机运转，能量传递链路长，损耗大；

并联式车型可根据工况需求和发动机与电机功率的万有特性，取长补短，将功率进行高效的耦合后直接传递到车轮，达到优于增程式的运行效率；

混联车型兼顾串联式和并联式的优点，保证发动机始终工作在最佳工况，兼顾电池电量的保持；

电动机对电能的转换效率高于内燃机，所以纯电汽车运行效率最高；

Ø 动力性方面：并联=混联>增程

动力性方面通过不同性能的发动机、电动机组合，可实现不同的动力性表现，对于同级别普通车型而言，并联和混联式通过发动机与电机的组合可实现优势互补，综合动力性表现较好。增程式和纯电动可选用高功率电机提高动力性，但成本势必会增加。

Ø 续航方面：因车而异

车辆纯电续航能力主要取决于搭载的电池大小，综合续航能力还取决于油箱容量大小和能量管理策略，理论上都可以做到没有“里程焦虑”。

Ø 开发难度与成本：混联>并联>增程>纯电

对于并联和混联车型来说，动力系统普遍较为复杂，功率耦合需要综合考虑电池SOC、发动机/电机万有特性、变速箱档位特性，故而系统BOM成本和控制策略开发难度较大。

增程插混与纯电动接近，平台通用型较强，且能量管理易于控制，具备一定的成本优势，但新平台的开发无法复用燃油车方案，故而首次开发成本高昂。

从对比结果来看，增程式插混车型在动力性和运行效率等方面确实不及混联和并联车型，但其不受车辆工作负载制约，系统易于控制，相对于燃油车在燃油经济性上具备显著优势，并不是完全落后的技术，其主要优缺点如下：

从市场车型来看，增程式车型屈指可数，国内北汽、华晨、江淮等车企都试行过增程混动的研发，但也没能将量产车推向市场，制约增程式发展的主要因素仍是其开发难度和成本：

一．混合动力发展初期，由于没有成熟的电机和电池技术，增程式方案难以支撑混合动力汽车向燃油车那也具备良好的动力性能，所以该方案不被多数厂商看好，转而投向并联和混联的开发。

传统燃油车平台无法复用，想在增程式路线上设计出体验良好的产品存在不小的挑战。例如比亚迪DM1代及宝马 i3增程版等车型，受限于较低的增程器功率，在亏电状态下整车动力性严重受到制约，用户体验不佳；日产Note则因动力电池容量较小，纯电续航里程比例受限。

二．等到电机与电池技术取得进步，并联式和混联式技术已发展成熟，车企普遍没有过多的精力和动力继续开发增程式。从事增程式开发的企业少，产业配套难以形成规模，相对于纯电车型，系统单元的增加致使车辆开发和BOM成本偏高。反映到汽车售价上宝马i3增程版车型比纯电版高出25%。

因不同车辆的应用场景不同，车辆采用哪种技术构型更加节油没有最佳答案。随着发动机、电动机功率耦合技术以及能量管理策略的不断成熟，并联和混联的技术路线的成为混合动力乘用车和商用车应用的主流。串联增程式逐渐成为小众车型和燃料电池汽车的可选方案。

冯思翰之所以认为增程式落后，是因为在“插混”混合时代，与并联、混联式相比，增程式确实没有技术优势，应用规模也较小。

虽然增程式技术方案在一定程度上不受产业界认可，但凭借大7座和智能化的产品特色，理想One在2020年1-8月新能源中大型SUV 和2020年8月插电式混合动力车型上险数上均占据第一名。在综合产品力面前相对较高的能耗和价格能够被部分消费者所接受，现阶段理想的增程式混动在这一领域仍有一线生机。

04 结语

总体而言，理想的插电增程式并不是一项落后的技术，其增程方案满足了新能源车经济性和实用性的需求，结合大七座、智能座舱、高级辅助驾驶等产品溢价，使得理想One在一定时期内能够获得市场的认可和青睐，丰富了市场上的混动产品的多样性。

在插电式混动技术基本成熟的技术背景下，其他新造车势力白手起家再走“油换电”的增程路线并不明智，但对于有意发展燃料电池汽车的企业来说，增程式是绝佳路线。

冯思翰并没有标榜大众的混动方案是最优的，也没有认为PHEV插电混动车型就是未来。他坦言，PHEV车型就是过渡技术（从燃油向纯电过渡），但车企考虑的关键在于这个过渡期有多长。

在汽车电动化的浪潮之下，各车企均不遗余力得加大对纯电动车型的开发和投放，长期来看，发展PHEV还有必要吗？我们将在下一期文章中为大家详细解读，敬请期待！