梦想：全世界最好的电动汽车

梦想：全世界最好的电动汽车本站　　Lucid首席执行官彼得·罗林森确实有这么一个梦想：制造全世界最好的电动汽车

　　Lucid首席执行官彼得·罗林森确实有这么一个梦想：制造全世界最好的电动汽车。而我们将要线马力的实力派轿车：LucidAir Dream Edition Performance性能版。

　　特斯拉首席执行官埃隆·马斯克和Lucid首席执行官彼得·罗林森彼此不喜欢已经不是什么秘密。罗林森2012年在Model S发布前不久作为首席工程师离开特斯拉时，就暗下决心要创造出属于自己的且更完美的车辆。而马斯克则火上浇油，一段时间后，他甚至在推文中指出，罗林森在电动车的开发上并没做什么工作。接下来，Model S就在2013年被著名汽车杂志《Motor Trend》评选为“年度最佳车型”。

　　在特斯拉电动车快速成长为电动汽车界扛把子的同时，英国人罗林森跟他的团队从2014年起在德国研发主管埃里克·（Eric Bach）带领下也在紧锣密鼓地打造他们的汽车产品。尽管各方声音都不断透露出Air的各种新功能，但正如拜腾（Byton）所展示的那样，所有这一切都不能保证到底在什么时候新车可以真正下线。终于，我们还是等到了这一刻：2022年，LucidAir Dream同样取得了“年度最佳车型”称号！埃隆·马斯克此时高兴不起来了，而罗林森的确可以庆祝一番：“现在我们是全场的焦点”。

　　其实，为了成为焦点，LucidAir Dream并不需要任何“称号”。在美国，只要把它开进任何一个停车场，它那亮闪闪的尤里卡金色烤漆和银翼杀手式的外观造型自然会吸引大量路人目光。有些人认为，车头前方的宽光带跟电影《星际迷航》里的乔迪·拉福吉（Geordi la Forge）的遮阳板非常类似。总之，是来自未来的东西。它的造型非常符合美式审美，而且跟梅赛德斯-AMG EQS一样强调空气动力学。尽管Air Dream没能打破目前量产车风阻系数的世界纪录0.20，但是0.21的成绩也能算得上名列前茅了。

　　与空气动力学一样重要的还有车辆正面迎风面积，Air Dream比EQS的2.5平方米还要小。Lucid可以说深得其法：带有强大导流片的光滑车身底部，气帘，预设的导流器边缘，带有导流边缘的外后视镜和前机盖上的两个出风口，以及根据不同风速从风帆样式变成滑翔机样式的光带槽。

　　Lucid的最高开发重心就是降低行驶阻力。根据美国环境保护署（EPA）的数据，LucidAir Dream Range版由于使用了118千瓦时的大电池，续航里程可以达到520英里，也就是837公里。显然，这对罗林森来说更多的是一种营销策略而非实际必要。对他来说，能效是最重要的。在我们测试拥有1111马力的高性能版时使用的是21英寸轮胎。根据EPA数据来看，这比使用19英寸轮胎的Range版的续航要少117公里。单就轮胎一项，19英寸还是21英寸就可以大大影响其空气动力学和滚动阻力值，从而使续航里程有着10%的差异。再看重量，Lucid官方给出的数据是略低于2.4吨，与的重量相当，但是比奔驰EQS要轻。

　　驾驶员侧车门是通过时下流行但并不怎么实用的可伸缩式把手打开，接下来映入眼帘的是其无比壮观的内部景观。这个奢华的休息室由羊驼毛面料、开孔木、皮革、玻璃和铝合金构成。跟它比起来，即便配备了Yoke方向盘，也不过是像个好学生完成了还不错的作业罢了。很显然，Lucid在奢华度上毫不吝啬。当然，短短几秒钟后，在公差控制和一些接缝处我们还是能发现一些不那么和谐的地方。不过，按照Lucid的说法，我们的试驾车还属于试生产产品。在操作方面，它拥有一块大型触摸仪表板和电动可折叠控制面板，传统空调，音量和通风按键被放置于另一侧。

　　车辆内部相当通透，远离头部上方的深色全景挡风玻璃也对这一点起到了加持作用。后排乘客空间尤其是腿部空间甚至超过了EQS，而且Air Dream还有一个超过200升的前行李厢空间。它的后部主行李厢则可以提供456升容积，而且拥有超宽的开口空间，这在同级别车里面绝无仅有。

　　试驾正式开始，先将车载电脑清零。短时间内我们无法将电池耗尽，不过电池消耗、剩余续航里程以及充电速度预测等都在掌握中。Lucid宣称，他们的车既有般的操控性，也具有奔驰EQS般的舒适性。有趣的是，Air Dream并没有采用空气悬挂，而是采用了自适应减震器。

　　Lucid在这方面确实做得不错：“Smooth”模式是它的三种行驶模式中最柔和的模式。Air在这种模式下轻柔地滑行，在通过较糟糕的美国路面的时候，运动型轮胎偶尔会产生些因横向间隙而导致的颠簸。它转弯的时候干净利索，车身能够长时间保持稳定，较低的重心能够抵消激烈驾驶中因高自重带来的惯性影响。每一次踩下电门踏板时，我们都会感受到那种被按到座椅中的加速度压力，而且每多行驶一英里，那种运动性和舒适性的完美结合就会表现得越发亮眼。我们驱车前往洛杉矶Crest区域，那里有一条蜿蜒曲折的山路，路旁景色壮丽，最重要的是，那里对于充满驾驶的司机来说简直就是天堂！

　　在弹射起步模式下，高性能Lucid火力全开。两台自重74千克的永磁同步电动机分别驱动着前后轴进入发射模式，减震器也变得更加紧绷。在此模式下，这辆5米长的电动车在弯道中变得相当灵巧，稳定且侧倾很小，以至于真的可以拿一辆Taycan来进行对比。保时捷车主或许会吹毛求疵地说Taycan转向更精准，灵活性更胜一筹。不过，就总体而言，能够将运动与舒适结合到如此程度，Lucid的确是有两下子。Plaid版在悬挂处理方面更倾向于紧绷的调校，再加上矢量扭矩分配，让它跟舒适柔和的Lucid相比，感觉颠簸了很多。

　　按照厂家说法，时速从0到60英里的加速时间为2.5秒。根据美式测量法得出的数据无法与使用欧洲测量方式得出的数据直接比较：60英里/小时只等于97公里/小时。美国人的测量方式是车轮已经在略微转动而并非从完全静止开始加速。理论上讲，它应该是可以在3秒内加速到时速100公里的。那么实际上呢？我们把测速仪装在前风挡玻璃上，当剩余电量为63%时，同时倍耐力P Zero轮胎也已预热，此时我们测得的结果是3.2秒。这可能让那些迷恋加速度的人和专业键盘侠有些失望。不过，现实主义者则对Lucid的推背感大加推崇。顺便说一下，这种推背感会源源不断袭来，直至车速达到270公里/小时！

　　是回程的时候了，再多说几句关于其效率的话。罗林森的团队应该说在这方面进行了大量详尽的工作。电动机在低转速的低效扭矩震颤（齿槽扭矩）被消除了，刹车钳距离刹车盘的距离被稍稍拉远，用以避免不希望产生的摩擦。三星电池的920伏电压架构能够在提供更高电压的同时降低电流，从而显著降低欧姆损耗。这也保证了在一般直流快速充电站都有500安培电流上限限制时，它却可以采用高于300千瓦的高充电功率。

　　逆变器与特别高效的碳化硅晶体管（与现代特斯拉同款）共同作用，运动型轮胎也由倍耐力特意调整以降低滚动阻力。此外，还有动能回收延迟，假如你将脚从电门踏板上移开，当加速度降至0.3g时就会非常明显地感觉到。不过，该车没有配备集成式热泵，至少目前是没有的。

　　罗林森认为，在行驶过程中使电池保持低温高效尤其重要。Air Dream的半自动驾驶功能（Dream Drive）还没有完全开发完成，但Lucid并不想让特斯拉抓住太多弱点。等一下，罗林森并没有把特斯拉当成他的首要竞争对手，而是奔驰。在接受杂志采访的时候他曾经这样挖苦过马斯克。

　　在充电站，车载电脑显示自上次充电以来每行驶100公里需要消耗21.7千瓦时的电量，而在我们今天清零之后的试驾路线千瓦时。说实话，这种消耗程度真的不能简简单单地用节能来形容了，对于一辆超过1000马力的车辆来说这简直是不可思议，尽管这是在夏季温度同时拥有不错的美国路况前提下达到的。只需点按一个按钮，电池即可预热，同时在剩余26%电量的基础上以260千瓦的功率进行充电。根据电量的不同，充电功率会持续下行。不过，我们还是在13分钟内为电池注入了接近43千瓦时的能量。这些电量足以行驶220公里（含充电损失）。Air Dream充电确实快，但是也称不上超级快。当然，当剩余电量非常少的时候，初期充电速度还会更快一些。

　　续航里程依然未知，就我们行驶的情况来看，根据行车电脑测算大概为540~640公里，但是依然低于厂家宣称的720公里。在这一点上，Lucid跟其他众多电动汽车厂家类似。真正能够拿出来进行比较的数据，得等ams的电动车大横评出来才能知晓。

　　今年，Lucid在慕尼黑的展厅将会正式开放。对此我们喜闻乐见，因为罗林森不仅仅是只想证明他能够制造出伟大的（当然也是昂贵的）电动车，而Lucid也会因为它那优异的空间构造、舒适性、运动化和续航里程以及快充能力，成为名副其实的全球最佳电动汽车。值得我们拭目以待的是，马斯克将会在推特上作何反应。

　　假如市值高低就能够决定新品电动车的质量高下，那么Lucid对标特斯拉几乎完全没有机会。即便是跟梅赛德斯比也差距明显。不过，事实上，全新Air Dream的确是动力、舒适性、效率和前卫的一次完美融合，我们有理由期待对它进行一次真正意义上的测试了！

　　后多连杆式独立悬挂，螺旋弹簧，前后盘刹，轮胎规格：前245/35 R21，后265/35 R21

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