新能源汽车行业热门生意却做了亏本买卖

新能源汽车行业热门生意却做了亏本买卖本站　　为培育新的经济增长点、促进新能源汽车消费和绿色低碳发展，国家延续实施新能源汽车免征车辆购置税政策至2023年年底

　　为培育新的经济增长点、促进新能源汽车消费和绿色低碳发展，国家延续实施新能源汽车免征车辆购置税政策至2023年年底。这是自2014年中国首次实施免征新能源汽车车购税政策后第三次延续实施该政策。

　　目前，新能源正处于高速发展中，且国家对于新能源的支持也达到了前所未有的高度，新能源汽车也成为未来趋势。

　　在国内需求向好，行业维持高景气的“大好之势”之下，车企纷纷加大新能源汽车布局，新能源汽车市场渗透率渐高。数据显示，上半年，新能源汽车产销量已突破260万辆，同比增长1.2倍，新能源汽车在汽车市场的占有率已达21.6%。许多企业入局新能源汽车市场。

　　近年来华为、小米、百度这些科技公司都加入了新能源市场的竞争，是本来的领域红利见顶，碰到天花板了，还是说新能源市场的蛋糕太诱人引得“非专业”人士纷纷入场。有限的市场里涌入了无限的车企，使得已有的车企面对的竞争对手不断增加。

　　在一些不专业人士眼中，车企们发布的财报数据都显示向好，而且新能源汽车的渗透率这么高，又有国家补贴，车企们肯定都赚疯了吧。其实不然。

　　近日，理想汽车发布了第二季度财报，财报显示，理想汽车2022年第二季度营收为87.3亿元，较2021年第二季度的50.4亿元同比增加73.3%，较2022年第一季度的95.6亿元环比减少8.7%。净亏损6.41亿元，较上年同期的2.35亿元净亏损明显扩大，前不久，理想汽车每卖出一辆车亏损2.3万元的消息还冲上热搜。

　　小鹏汽车在2022年第二季度交付新车34,422辆，其销量连续四个季度夺得造车新势力交付冠军，第三季度G9的上市将展开“蔚理鹏”的第一次正面交锋。如此好看的数据，小鹏汽车总是盈利的吧？实则亏损了27亿元，净利润率为-36.3%。

　　另外，蔚来的日子也不好过，财报显示，第二季度，净亏损为27.58亿元，同比扩大369.6%，环比扩大54.7%。对比蔚来去年全年的净亏损40.17亿元来说，蔚来单第二季度一个季度的亏损就占去年全年亏损额的68.66%。蔚来经营6年，总亏损超过了650亿元，成为汽车圈亏损规模最大的造车新势力。相比理想每卖一辆车亏2.3万元，小鹏每卖一辆车亏7.万元来说，在10万元的蔚来面前都不值得一提。这三家“造车新势力”半年就亏损近百亿。

　　今年我国新能源汽车产销分别为397万辆和386万辆，同比增长1.2倍和1.1倍，市场占有率高达22.9%，如此高的市场占有率，为何“理小蔚”还会亏损？消失的利润究竟去了哪里？为何上下游企业的盈利水平出现两极分化的局面？

　　从各家的财报可以看出，每一个车企都在面临原材料成本上涨的问题。传统能源汽车中发动机与变速器构成核心动力总成部件，成本占比约占整车的30%，而新能源汽车的“三电 ”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件，累计成本占比约 60%，大幅超越传统整车。并且电池的原材料钴、镍等金属矿产十分稀缺，从而导致价格只升不降。今年3月，伦敦金属交易所（LME）镍交易发生了史诗级的逼空事件，3月7日LME镍价从29770美元/吨，飙升到55000美元/吨，创出历史新高。同时由于高度依赖进口，带来的成本变动最为明显。

　　对于纯电动汽车来说，动力电池成本是整车成本最大的一部分，约占整车成本的40%。1GWh的磷酸铁锂电池需要2000－2500吨正极材料，而一吨磷酸铁锂材料大概需要0．25吨的碳酸锂。60kWh的磷酸铁锂电池，一台车需30kg的碳酸锂。国内碳酸锂的价格居高不下，导致磷酸铁锂的价格居高不下，为了想办法降低成本，车企会通过买矿、股权投资、签订长期协议来控制原材料的品质与价格，减轻其价格波动的风险。

　　再者，巨大的研发成本在不断的提高。即使是研发较为落后的理想也在加速研发升级，在研发费用方面，理想2021年研发费用超30亿元，同比增长约为83.4%，超2,300人的员工从事研发工作，约占总员工数的34%。蔚来也不甘落后，2022年其研发投入或将超过92亿元，到年底研发团队将达到9000人。可见在研发方面，造车新势力们了下足了成本。

　　最后，营销费用居高不下也成为各家车企的心病，2022年上半年“蔚小理”财报显示，各家的销售管理支出分别达25.28亿元、33.06亿元、42.97亿元，每一家在销售管理方面的支出都比各家的研发支出高的多。从历史上来看，重营销轻研发的开始，会导致企业品牌影响力受到影响。

　　蔚小理的亏损，事实上已经成为常态了。特斯拉也曾连续亏损16年，近几年营利才迎来了正比，这不是一家企业的状态，而是整个新能源汽车行业的问题。让特斯拉扭转局面的重要性决策就是在2019年于上海建造工厂，开拓中国市场才开始有了盈利。

　　新能源汽车行业除了特斯拉在盈利，还有比亚迪。比亚迪公司发布的上半年财报就显示，营收1506.07亿元，同比增长65.71%；实现归母净利润35.95亿元，同比增长206.35%。并且比亚迪上半年DM/EV车型累计销量均创新高，新能源乘用车累计销量超63万辆。

　　值得注意的是，比亚迪的毛利率只有13.51%，净利率2.61%，通过薄利多销的道路，才创下今天的成绩。还有一点就是比亚迪已经迎来了盈利拐点，当产品的规模效应开始逐渐发酵，在整车制造中的很多固定成本如固定资产折旧和无形资产摊销等，能够被更大规模的销量均摊（直接减少单车成本），这也是汽车行业规模效应的最大体现。

　　反过来看这三家造车新势力，毛利率与净利率与比亚迪相差较大，而且产品规模还未达到响应规模，盈利自然是没有那么顺利的。想要跳出越卖越亏的圈子，必须要做到投入大量的研发成本，一步一步的打造品牌影响力，这是一个长期发展的过程，想要一蹴而就是天方夜谭。

　　造车新势力们各自拥有自家清晰的市场定位，进行错峰竞争。即使面对的消费者不同，但是“理小蔚”无一不在进行新产品的快速发布，抢占市场。

　　理想车型在同等价位上有着不可替代的优势，高性价比、增程式技术是其核心竞争优势，也是三家造车新势力中唯一对标Model Y的企业，与特斯拉相比，在基础功能方面理想是胜于特斯拉的，且用户体验较好。

　　蔚来由高端市场渗透至中高端市场，不断丰富产品矩阵，是造车新势力头部企业车型最全面的车企。2018年在美国上市，成为继特斯拉之后第二个在美成功IPO的电动车商。明明拿着一手好牌，为何出牌局面如此尴尬。

　　其供应链薄弱和高端车型遇到瓶颈期，导致2021年全年销量下滑至造车新势力第二位，2022年的疫情冲击蔚来，甚至到了停产的地步，造车新势力销量排名也跌落至第五名。这对蔚来来说打击是十分大的。

　　小鹏汽车也在积极布局智能化，在全球属于第一梯队，2022年小鹏第二季度交付新车3,4422辆，其销售连续四个季度夺得造车新势力交付冠军，同时，上半年销售同比增长220%。

　　目前几家车企的车型与价格区间不断丰富，竞争日趋激烈。造车新势力们打的正激烈时，又要有“新人入局”，传统车企逐渐转型，造车新势力的市场份额不断被压缩，且传统车企的完善产业链在一定程度上压缩了成本，造车新势力的压力与日俱增。

　　近日，奇瑞汽车怒投1000亿元用于技术创新，培养研发人员超20000人，其中软件人才比例超过50%，从而加强对新能源与智能汽车的投入和布局；除奇瑞外，还有长城汽车发布了2025战略，同样提出了技术发展的目标，未来五年累计投入1000亿元。且我国的传统车企具有更成熟经验和完善的研发体系，品牌影响力深厚，传统车企转型做新能源车具有如虎添翼的优势。

　　我们可以预见，未来中国新能源汽车市场将涌入大量新车型、新品牌，市场竞争才真正进入猛兽残杀的阶段，依靠国家补贴成长起来的企业必然会被淘汰。如何夯实当前的市场影响力，保持竞争优势，发展核心竞争力都是当下造车新势力应该着手布局的方面。