新能源汽车技术专业介绍

新能源汽车技术专业介绍本站　　之外所有能源汽车.包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等

　　之外所有能源汽车.包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。目前中国市场上在售的新能源汽车多是混合动力汽车和纯电动汽车。按照中华人民共和国国家发展与改革委员会公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

　　新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

　　纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

　　蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

　　混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

　　1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，发动机相对较小（downsize），此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

　　燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

　　氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

　　氢燃料成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

　　其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。

　　从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池、超级电容器，其中铅酸电池、超级电容器大多以辅助动力源的形式出现。主要原因是这些电池技术还不完全成熟或缺点明显，与传统汽车相比不管是从成本上、动力还是续航里程上都有不少差距，这也是制约新能源汽车的发展的重要原因。

　　铅酸蓄电池已有100多年的历史，广泛用作内燃机汽车的起动动力源。它也是成熟的电动汽车蓄电池，它可靠性好、原材料易得、价格便宜；比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。

　　镍氢蓄电池属于碱性电池，镍氢蓄电池循环使用寿命较长，无记忆效应，但价格较高。国外生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie、丰田和松下的一个合资公司。Ovonie现有80A·h和130A·h两种单元电池，其比能量达75－80W·h/kg，循环使用寿命超过600次。这种蓄电池装在几种电动汽车上试用，其中一类车一次充电可行驶345km，有一辆车一年中行驶了8万多公里。由于价格较高，目前尚未大批量生产。国内已开发出55A·h和100A·h 单元电池，比能量达65 W·h/kg，功率密度大于800W/kg的镍氢蓄电池。

　　锂离子二次电池作为新型高电压、高能量密度的可充电电池，其独特的物理和电化学性能，具有广泛的民用和国防应用的前景。其突出的特点是：重量轻、储能大、无污染、无记忆效应、使用寿命长。在同体积重量情况下，锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍，是镍镉电池的4倍，并且人类只开发利用了其理论电量的20%～30%，开发前景非常光明。同时它是一种真正的绿色环保电池，不会对环境造成污染，是目前最佳的能应用到电动车上的电池。我国从二十世纪九十年始开发和利用锂离子电池，至今已取得突破性进展，研制出了完全拥有自主知识产权的锂离子电池。

　　镍镉电池的应用广泛程度仅次于铅酸蓄电池，其比能量可达55W·h/kg，比功率超过190W/kg。可快速充电，循环使用寿命较长，是铅酸蓄电池的两倍多，可达到2000多次，但价格为铅酸蓄电池的4～5倍。它的初期购置成本虽高，但由于其在能量和使用寿命方面的优势，因此其长期的实际使用成本并不高。缺点是有“记忆效应”，容易因为充放电不良而导致电池可用容量减小。须在使用十次左右后，作一次完全充放电，如果已经有了“记忆效应”，应连续作3～5次完全充放电，以释放记忆。另外镉有毒，使用中要注意做好回收工作，以免镉造成环境污染。

　　钠硫电池的优点：一个是比能量高。其理论比能量为760W·h/kg，实际已大于100W·h/kg，是铅酸电池的3～4倍；另一个是可大电流、高功率放电。其放电电流密度一般可达200～300mA/mm2，并瞬时间可放出其3倍的固有能量；再一个是充放电效率高。由于采用固体电解质，所以没有通常采用液体电解质二次电池的那种自放电及副反应，充放电电流效率几乎100%。钠硫电池缺点，主要其工作温度在300～350℃，所以，电池工作时需要一定的加热保温。而高温腐蚀严重，电池寿命较短。已有采用高性能的真空绝热保温技术，可有效地解决这一问题。也有性能稳定性及使用安全性不太理想等问题。

　　2009年2月份，财政部、科技部发出的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中提到，对使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类的混合动力汽车进行补贴，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆。而2010年6月发布的新能源车补贴以电池容量为确定补贴的唯一指标，铅酸电池完全被否定。前期的新能源车定义中包括铅酸电池的项目，而此次明确补贴的动力电池不包括铅酸电池。而且作为混合动力主力的镍氢电池也将很少补贴。可见，在政策层面，锂离子动力电池和超级电容器的最大的获益对象。

　　就价格趋势来看，电动汽车用快充锂离子动力电池价格在$1600/kwh 左右，普通锂离子动力电池价格在$500/kwh，按照美国汽油和电力的价格趋势，在汽车的整个使用周期内，100km续航能力的快充锂离子动力电池电动车使用成本比性能相当的汽油内燃发动机汽车高25%。一旦电动汽车用动力电池价格下降到$200-300/kwh，电动车使用成本将与传统汽车相当。根据预测，在各国相关政策的鼓励下，2020年全球电动汽车用锂离子需求接近50Gwh，快充电池成本2020 年有望下降到$400-500/kwh，普通动力电池价格能下降到$200-300/kwh。

　　作为南方电网节能和新能源汽车应用的示范试点，广州市首个公共电动汽车充电站2010年11月8号在亚运城投入运行，该充电站位于南沙港快速和京珠高速公路之间，集充电服务设施和营业厅于一身，充电桩24小时提供服务，建起现场购电现场充的快捷通道，也是亚运城的“专属”营业网点。

　　充电站执行南方电网开发的充电技术标准，为电动汽车提供三相充电电源，相比另外一种技术标准采用的单相电源，三相电源单位时间内输出电量是其三倍，充电效率高，花费的时间更短。以额定功率为21千瓦的单台交流充电桩为例，充满一辆电动轿车只需要3个小时，减少了使用电动车的时间成本。该充电站不仅充电便捷，还将在二期建设中引入便利店等便民设施。

　　广州供电局计划到2015年，建成公交充电站61座、公共充电站54座、慢充充电桩80110个，涵盖该市12区县。电网企业将率先试水，引领节能绿色新潮流。

　　中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。形成了完整的新能源汽车研发、示范布局。

　　2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新能源汽车元年”。2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。

　　2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月，新能源乘用车销量同比下降61.96%，至310辆。2009年1-11月，新能源商用车——主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等——销量同比增长178.98%，至4034辆。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。

　　2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度，2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。

　　2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。

　　2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。

　　2012年4月18日国务院总理主持召开国务院常务会议，会议决定争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

　　到2025年，中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%，自主新能源汽车市场份额达到80%以上[5]。

　　第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。

　　据相关统计，截至2013年上半年，在一系列的政策支持下，我国新能源汽车产销比上年同期有较快增长。新能源汽车销售达到5889辆，比上年同期增长42.7%，其中纯电动汽车为5114辆，插电式混合动力达到775辆。

　　2015年1-7月，新能源汽车累计生产9.89万辆，同比增长3倍。2015年7月，我国新能源汽车产量同比增长2.5倍，达到2.04万辆。[1]

　　“十二五”期间，国家将大幅提高纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量，初步形成与市场规模相适应的充电设施体系和新能源汽车商业运行模式。到2020年则实现纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量在2015年的基础上再上一个新台阶，实现规模化商业运营。

　　2013年1月6日，中国北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。2013年3月底将完成财政补贴清算，示范推广规模将达到3.97万辆。我国建成充（换）电站174个，充电桩8107个，建立了相对完善的技术标准及检测体系，商业化示范运行规模国际领先。

　　2014年3月29日，长江三角洲城市经济协调会第十四届市长联席会议在江苏省盐城市召开。来自长三角区域30个城市的市长出席了本次会议。当天下午，参会领导和嘉宾参观了盐城东风起亚第三工厂、盐城新能源汽车产业研发中心，盐城市常务副市长戴元湖，市政法委、盐城经济技术开发区党工委丁宇陪同参观。

　　在盐城市新能源汽车产业研发中心，与会嘉宾参观了解了东风悦达起亚系列车型、各类新能源汽车、悦达专用车和建湖登达系列汽车、航空专用车等产品，很多城市市长对现场展示的汽车产品和生产线产生了浓厚的兴趣，台州市市长张兵仔细询问现场工作人员后，还拿出手机进行拍照，他对国际在线记者表示，自己对盐城汽车产业的发展印象很好，“这个新能源汽车产业园区建设得很有气魄，产业配套性非常好，产品也有特点。”

　　第一阶段是摇摆不定阶段（2006以前）：这一阶段，各国对新能源汽车动力源没有决定，重心放在了氢燃料电池，只有日本一直投入较大（这也是目前日本新能源汽车发展得最好的主要原因）。美国：不积极发展纯电动，重心放在在氢燃料电池；日本：一直在投入，以氢动力投入较多；欧盟：重心放在在生物燃料与氢燃料电池；中国：处于摸索、定义阶段。

　　第二阶段是大力扶持发展阶段（2007-2011）：各国确定新能源汽车战略，并以锂电池为主，加大研发、基础设施投入，给予消费补贴，具有极其重要性，市场规模不断扩大。美国购买EV可享受所得税优惠，最高额度为7500美元，到2025年，每个汽车制造商至少每年出售15.4%的零排放车辆。日本购车者可享受免除多种税负优惠，到2020年，EV将在整体乘用车的销售比例中应占到50%。法国购买EV可以获得最高5000欧元的补贴。德国降低EV用车费用。英国购买EV可以获得2000-5000英镑奖励。中国以BEV为主，购买可以最高获得6万元的补贴。

　　第三阶段是继续扶持、逐渐进入收获阶段（2012至今）。各国维持新能源汽车战略，仍然以锂电池为主，维持消费补贴，加大对汽车二氧化碳排放控制力度。美国等国家规定每个汽车制造商至少每年出售一定零排放车辆，否则要缴纳碳税。TESLA等企业开始实现盈利。中国加大投入。全球新能源汽车将逐步进入收获期。

　　从新能源汽车的发展来看，各国扶持补贴政策起到了重大作用，这与光伏行业扶持补贴具有类似性，只是新能源汽车比光伏行业落后一个阶段。随着第二阶段扶持补贴政策作用的逐渐显现，以及各国的持续性投入，新能源汽车逐渐进入收获阶段。

　　虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并取得长足进展，但总体而言，中国仍基本上与之处在同一个起跑线 年，并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距。在商用化和产业化方面更是如此，某些方面我们还有一定优势。

　　中国的汽车产业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广应用新能源汽车的阻力也会小得多。

　　在能源制约、环境污染等大背景下，我国政府把发展新能源汽车作为解决能源及环境问题、实现可持续发展的重大举措，各汽车生产企业也将新能源汽车作为抢占未来汽车产业制高点的重要战略方向。在政府与企业的共同努力下，我国新能源汽车行业近几年展现出良好的发展势头。

　　前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2008-2013年，我国新能源汽车产销量逐年增长，年复合增长率超过28%。2013年，我国新能源汽车销量约为1.76万辆，同比增长37.60%。2014年上半年行业发展势头更为强劲，全国共生产20692辆新能源汽车，销售20477辆，产销量已超过2013年全年数量。但是，仍以数万计数的新能源汽车与几千万的汽车总产销量相比，占比仍不到0.2%。

　　2014年以来，国家高层密集调研新能源汽车行业，并计划出台多重政策，为新能源汽车的发展加大马力。此次国家决定免征新能源汽车购置税，将进一步减轻消费者的购买负担，促进私人购买新能源汽车。以一辆售价为10万元的新能源汽车为例，如果减去10%的购置税，那就意味着可以降低1万元。这就让新能源汽车的价格更加亲民，加大了对消费者的吸引力，对新能源汽车销售将带来很大的拉动作用。

　　从国家不断加大对新能源汽车的补贴力度来看，新能源汽车价格上的短板正在逐步得到弥补，价格上的竞争力逐步增强。另外有消息称，行业其他配套政策正在会签中，如充电站补贴政策等也将于近期出台。随着制约行业发展的核心问题被逐步攻克，我国新能源汽车行业的发展环境将更加优化，将拉动新能源汽车销售实现新的突破。前瞻产业研究院预计，2014年我国新能源汽车销量有望突破5万辆，2015-2018年行业将继续保持年均30%-40%的高速增长。

　　2015年1-9月，我国新能源汽车累计生产15.62万辆，同比增长近3倍；2015年9月，我国新能源汽车生产3.28万辆，同比增长2倍。2015年1-9月份，纯电动乘用车生产6.55万辆，同比增长2倍，插电式混合动力乘用车生产3.85万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产3.97万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力商用车生产1.26万辆，同比增长75%。

　　2009年春节前，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作；鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

　　《通知》明确指出，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。《通知》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。

　　国内科研排头兵是清华大学、西安交通大学和上海交通大学以及同济大学的汽车学院和北京航空航天大学的交通学院。

　　但在2010年6月1日的《通知》公布的五个试点城市却分别是：上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市。除了上海和深圳外，长春、杭州、合肥三城意外成为“黑马”，成为首批试点城市。

　　新能源汽车今年的发展可谓是有明显加速的，但问题是，从绝对产量的角度，半年不到8万辆的累计产量，仍突显出新能源汽车要想在中国汽车市场实现大规模市场化还有很长的路要走。在我看来，除了目前国家对于新能源汽车发展很积极和主动外，从市场需求的角度，新能源汽车加快发展的动力并不十分强劲，特别是面对当前新的宏观发展环境的背景之下。

　　根据中国汽车工业协会的统计数据，今年上半年，作为市场主体的国内狭义乘用车市 场实现新车销量为946.7万辆，同比增长仅为6.9%，增幅较以往数年同期都出现了明显的回落。逐月来看，虽然今年一季度的三个月份，狭义乘用车市场的 销量增速表现总体不错，但进入第二季度，国内狭义乘用车市场新车销量增速呈现逐月回落的态势，虽然4月份开始越来越多的汽车厂商加大了降价促销力度，但仍 然没能有效的抑止新车销量增速的明显回落，特别是6月份还出现了多年未见的同比负增长！ 在这样的背景之下，越来越多的汽车厂商加入到调低全年产销目标的行列中来。在传统动力汽车销量不景气的背景下，作为售价相对高昂，且技术和配套等领域都有 还较大完善空间的新能源汽车，其面临的市场化压力就可想而知。更值得一提的是，国内有些城市已经不再对购买新能源汽车有诸如免费获得牌照等利好政策，更让 新能源汽车的销售形势不乐观。

　　宏观经济形势方面，汽车市场新车销量表现与宏观经济形势是紧密相连的，从目前最新的发展情况来看，宏观经济形势还是不乐观，有机构预测即将出台的二季度GDP增速将低于第一季度的7%，而更为悲观的预测，则认为今年全年的GDP增速将低于7%，这对于今年全年车市表现而言，无疑是最大的利空，而这种利空无疑也自然会直接影响到新能源汽车市场的表现。油价方面，受希腊债务危机加 剧以及原油市场供应充裕等因素影响，国际油价近日出现持续下跌，今年以来表现也持续低迷；而受全球经济形势相对疲软对能源需求降低的影响，全球原油供应未 来预计仍将持续充裕，据国际能源署最新发布的报告预测，2016年全球原油需求增长将放缓，2016年原油需求预计将从今年的每日140万桶降至每日 120万桶。因此，无论从宏观经济形势还是从国际油价趋势等角度，都短期内不利于新能源汽车加快市场化步伐。

　　早前我一直有个观点，汽车企业之所以宣称做新能源汽车是出于拿国家巨额补贴的目的，真正以市场化为目的的汽车企业很少，至少说是到目前之止的阶段。我曾在汽车企业做过数年市场研究工作，确实从市场导向出发，让汽车企业现阶段全力于发展新能源汽车产业并不现实，从投入与产出比来看，会面临巨大的风险。特别是在当前整个汽车市场都低迷的情况之下，汽车企业更无暇顾及新能源汽车的发展，而更多专注在如何提升传统动力汽车的产销上。

　　财政部、国家税务总局工业和信息化部2014年8月6日发布关于免征新能源汽车车辆购置税的公告，内容如下：

　　为促进我国交通能源战略转型、推进生态文明建设、支持新能源汽车产业发展，经国务院批准，现将免征新能源汽车车辆购置税有关事项公告如下：

　　二， 对免征购置税的新能源汽车，有工业和信息化部、国家税务总局通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(以下简称《目录》)实施管理。

　　4， 插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%；插电式混合动力商用车综合燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。

　　2， 对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里(以先到者为准)质保。

　　(三) 工业和信息化部会同国家税务总局等部门，对企业提交的申请材料进行审查；通过审查的车型列入《目录》，由工业和信息化部、国家税务总局发布。

　　自《目录》发布之日起，购置列入《目录》的新能源汽车免征车辆购置税；购置时间为机动车销售统一(或有效凭证)上注明的日期。

　　(四)财政部、国家税务总局、工业和信息化部等部门将适时组织开展《目录》车型专项检查。企业对申报材料的真实性和产品质量负责。对产品与申报材料不符，产品性能指标未达到要求，或者提供其他虚假信息骗取列入《目录》 车型资格的企业，取消该申报车型享受免征车辆购置税政策资格，并依照相关规定予以处理。

　　(五)财政部、国家税务总局、工业和信息化部将根据我国新能源汽车标准体系发展、技术进步和车型变化，适时修订、调整列入《目录》车型的条件。

　　1.工业和信息化部在机动车合格证电子信息中增加“是否列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》”字段。

　　2.对列入《目录》的新能源汽车，企业上传机动车整车出厂合格证信息时，在“是否列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》”字段标注“是”，即免税标识。

　　3.工业和信患化部对企业上传的机动车整车出厂合格证信息中的免税标识进行审核，并将通过审核的信急传送给国家税务总局。

　　说到充电网络的配套和行业垄断问题，大规模、商业化的充电站建设与运营，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，如谐波问题等，还需要一套有效的运营模式。

　　郑武称，2012年，株洲市要建设巴士充电站，准备对外进行招标。为此，电网公司曾专门到其公司考察，但招标公告要求投标企业注册资本不少于1.5亿元，而株洲达能注册资本只有1000多万元。最终，这个标被招标企业的关联公司拿走了。

　　柳崇禧也表示，各示范运营城市地方政府把国家给的新能源汽车示范运营补贴政策当成鼓励本地企业发展的优惠政策，限制外地新能源汽车进入本地市场，或作为招商引资的条件，要进入可以，必须来投资。

　　由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车发展困难。北京市严控出租车增量，不可能在主城区增加新能源出租车公司;北京新能源出租车只允许在周边区县偏僻地区示范运营;只支持本地生产的新能源汽车。

　　北汽新能源汽车有限公司董事长林逸称，北汽计划到2015年新能源汽车产能达到年产20万辆。但到充电设施的建设场地，特别是像在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能会比汽车技术本身更难。北京的土地已经实现国家一级开发、二级开发了，每平方米地价高达几万元，再想建充电设施的话，很难做到商业操作，成本高。

　　而对于建充电桩或者安装简单插头的想法，林逸认为可行性也比较小。因为一定要有一个固定车位才能实现。北京现有500多万辆车，包括马路边的仅有200多万个停车位，实际固定车位不足100万个。停车位不仅在北京，在全国的其他大城市都是稀缺资源。返回搜狐，查看更多