日系电动化拼了

日系电动化拼了本站　　2023年开年的1月26日，全球销量最大的车企丰田汽车就出现重大人事变动，丰田章男突然卸任社长（相当于CEO）

　　2023年开年的1月26日，全球销量最大的车企丰田汽车就出现重大人事变动，丰田章男突然卸任社长（相当于CEO）。

　　丰田章男现年67岁，他虽在2019年的巴布森学院演讲中表示，一直想实现的梦想是“成为一名出租车司机”，但可以预测的是，卸任后的他是没闲心去开出租的。因为他曾力挽狂澜拯救过丰田汽车，或将再一次处于危机之中。

　　他的这次卸任，不是功成身退后的退休，而是面对新困境无能为力后的让贤，他表示，“感到了作为造车人的局限性”，因此“认为有必要在新的时代引退。”

　　刚刚过去的2022年，丰田在中国的销量为194.06万辆，同比下滑0.2%，这是近十年来，丰田在中国市场首次出现销量下跌。不少分析师指出，这一条裂缝将是丰田在中国市场危机的开端，甚至有媒体预测，此次销量或是丰田未来十年的巅峰。

　　销量下滑，原因是丰田汽车电动化不利。目前，丰田旗下走量产品几乎是燃油车、混动汽车，纯电动汽车型屈指可数。而丰田在汽车行业电动化转型中掉队，源自丰田章男过于保守的发展策略，他自己就曾表示，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。

　　外界猜测，丰田章男的人佐藤此前管理雷克萨斯时，采取的脚踏实地的电动化之路，或许是丰田转型电动化的一丝希望。

　　加强电动化转型，不只是丰田这样一家日系车企的选择，其他日系汽车品牌也在电动化的路上全力狂飙。

　　本田的电动化战略十分坚决，且要继续深挖中国市场。1月30日，本田中国宣布，为加速推动电动化事业，进一步强化在中国生产领域的战略运营体制，中国全资子公司本田技研科技（中国）有限公司将与本田生产技术（中国）有限公司合并。日产则计划到2025年面向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型，电动化车型销量占车型总销量的40%以上。

　　目前，日系车企在电动化方面落后于中国，但是，众所周知，电动汽车生产门槛并不高，此前，国内互联网企业依靠代工模式就获得了巨大成功。在燃油车以及混动车领域取得全球地位的日系车企，在电动车领域的发展潜力是非常大的。

　　单就丰田来看，它已经积攒了丰富的供应链体系，而且手握千亿美元级现金，若Ail in电动化，国内新能源汽车行业对此绝不可小觑，如何与之竞争，要早做打算。

　　日产早在1947年就推出纯电动车TAMA，采用铅酸电池，续航里程为96公里；1983年又发布了搭载异步电机的MarchEV。1996年，日产研发出搭载圆柱形锂离子电池的电动车PrairieJoyEV，成为日本北极Alesund研究站考察车辆，使用时间达6年之久。

　　2010年，日产的纯电动汽车聆风正式量产。目前为止，聆风的全球销量已经超过60万辆，累计行驶里程超过210亿公里。

　　特斯拉的崛起，也离不开日系车企丰田的提携。2010年初，丰田章男表示，要和特斯拉一起造电动汽车。当时，丰田花费5000万美元入股特斯拉，持有后者3%的股份，而且用一个非常便宜的价格——4200万美元，把丰田的加州工厂卖给特斯拉。

　　在创业的艰难岁月，丰田的资金、技术支持，让特斯拉快速成长，并顺利实现首次IPO。可就在特斯拉腾飞前的2016年底，丰田突然卖出所持的全部特斯拉股份，与其再无“瓜葛”。

　　“分手”的导火索，是双方合作的丰田RAV4电动版销量远不及预期，而深层次原因，则是双方新能源汽车的路线分歧。丰田不看好电动汽车市场，丰田章男寄希望于氢动力汽车，而马斯克却嘲笑这项技术“不可能成功”。

　　为反对纯电电动汽车，丰田章男在多个场合反复强调电动车被炒作得过火，实际上并不环保。他甚至直言自己就是“纯电汽车的派”，一副与电动车势不两立的姿态。因此，丰田与特斯拉“分手”，情有可原。

　　如今看来，特斯拉已胜出一筹。2020年6月，主打电动汽车的特斯拉的市值超过以燃油车为主的丰田汽车，成为全球市值第一车企，并延续到现在。

　　在创造利润方面，丰田也落后于特斯拉。据丰田与特斯拉的财报，2022年第三季度，特斯拉的净利润已高于丰田。带来更大冲击的是，三季度总销量方面，丰田接近特斯拉的8倍；但是，单车利润方面，特斯拉竟是丰田的8倍。

　　丰田的未来，也不太妙。2022年全年，丰田汽车在重要的中国市场，销量十年来首次出现下跌，而且有媒体预测，此次销量将是丰田中国未来十年的巅峰。

　　客观说，丰田等日系车企选择发展氢动力汽车，有一定的正确性。日本电力来源主要是煤炭和石油为原料的火力发电，这占到全国发电量的八成以上。日本若推广纯电动汽车，电力消耗增加，将加深发电企业的环境污染。

　　与电动汽车相比，氢动力汽车几乎无污染，而且能量密度高，续航能力强，补充能源速度快。日本研究氢动力汽车很早，几乎掌握了八成以上技术专利。目前苦于氢动力汽车使用成本较高，推广和普及不利，而中美的电动汽车则发展得风生水起。

　　此前，日本并没有跟随中美的路线，采取的战略是，先发展混合动力汽车，然后过渡到氢动力汽车。这是因为，相较于纯电动力的汽车，日本有发达且成熟的燃油发动机和燃油汽车产业链，对油电混合动力汽车可以做到复用，无需再新建产业链。

　　作为日系车企的“老大”，丰田自然遵循这一战略，带头站队混动阵营。早在1997年，丰田就走混动汽车的路线，推出一款名为普锐斯的油电混动汽车，成为全球首款量产混动汽车。

　　相较于中美纯电电动车的市场不断扩大，丰田以混动为主的新能源汽车销量一直很低。汽车的上险量最能反映汽车的线年新能源汽车在中国全年上险量数据为例，混动上险量最多的一个月是1月，但仅有1334辆。而丰田发展缓慢的电动汽车，在2022年上险量最多的一个月是12月，仅销出2585辆。相较于我国的新势力月销量动辄上万，丰田明显落后。

　　日系其他车企在电动汽车领域发展，则更缓慢。2021年，全球电动汽车销量前20名中，日企只有丰田上榜，排第16位，国际市场销量只有11万辆，只占全球纯电动汽车销量1.7%。

　　与之相比较，中国以电动汽车为主的新能源汽车产业发展迅速。中国汽车工业协会最新统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。2022年，我国新能源汽车全球销量占比超过60%。

　　更重要的是，我国新能源乘用车出口，也在快速发展。2021年以前，我国乘用车年出口量约为40-70万辆，与日本约400-500万辆的出口规模有较大差距。但如今，在新能源汽车出口的推动下，我国国乘用车出口量跃居世界前三，只略低于日本。

　　中国新能源汽车销量快速增长，已经在挤占日系汽车在华的市场。乘联会数据显示，在过去的2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%。同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。

　　具体到日系车企，除了丰田出现在华10年来首次销量同比下滑，本田也下滑12.1％，已经是连续两年销量下滑；日产汽车销量同比下滑22.1％，且连续4年下滑。、三菱等二线品牌更艰难，已被业内人士认为“敲响退市警钟”。

　　在已经来到的2023年，我国汽车市场上，在新能源车企的努力下，极大可能继续挤压日本汽车。据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟判断，2023年新能源汽车产销同比有望增长30-40%，整体有望接近1000万辆，可能成为全球第一个新能源汽车年销量进入千万量级的国家。

　　不仅在中国市场遇阻，欧洲，作为日本汽车的重要市场，未来给日系车企的压力将会更大。据欧盟的最新计划，新车和货车排放量从2030年起下降65%，2035年实现净车零排放。如果日系车企想要维持在欧盟的汽车市场，必须发展电动汽车。

　　对于全球汽车行业的未来，目前的日本媒体已经清醒，日经中文网表示，纯电动汽车的普及比专家的预测更快。波士顿咨询（BCG）在1年时间内，将2030年纯电动汽车占全球新车销量（不含大型商用车等）的比例调高11个百分点，达到39％。

　　无疑，发展混动，继而过渡到氢动力汽车的战略，对日系车企来说，已没有时间实现了。狂飙电动化，才是日系车企为数不做的选项之一。

　　在电动化方面，丰田之前已经宣布新的战略，即到2030年将销售350万辆纯电动汽车。到2023年1月份，丰田章男又谈到将专门开发电动汽车制造平台。外界猜测，人佐藤此前治下的雷克萨斯脚踏实地的电动化之路，或许是丰田汽车转型电动化的一丝希望。

　　本田汽车电动化战略更为坚决。为进一步强化和加速推动电动事业，本田中国将于2023年4月设立电动事业开发本部，负责整车战略和纯电动产品开发职能，同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务，以更好地支撑此前提出的电动化转型目标。

　　据本田的规划目标，2027年，向中国市场提供10款e:N品牌纯电动车。2030年之后，在中国推出的所有新车型，均为纯电动车和混动等电动化车型，不再投放新的燃油车。而且，在包含中国在内的市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比，2030年将达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

　　为实现目标，广汽本田和东风本田均在组建全新电动汽车工厂，计划2024年投产。而且，本田还进行了人事变革，现本田中国常务执行役员兼中国本部长井上胜史将于2023年4月1日卸任中国本部长，就任本田执行役专务并出任电动事业开发本部长。

　　日产则计划，到2025年，向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型，电动化车型销量占车型总销量的40%以上。而且，东风日产还提出“十四五”期间将对现有生产线个以上新能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到20万辆。

　　铃木则表示，2023财年，计划在日本推出首批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动车。2024年，铃木将进一步在欧洲和印度也推出纯电动汽车，并在全球推出其首批纯电动摩托车。到2030财年，铃木将投资4.5万亿日元（合348亿美元）用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。

　　另一日企，也计划在2030年前将联合诸多供应商投入1.5万亿日元（约106亿美元）到汽车电动化进程中，并计划到2030年，为其生产的所有车辆配备电动化技术。

　　目前，日系车企的电动化显然落后于中国，但是，众所周知，电动汽车生产门槛并不高，此前，国内互联网企业依靠代工模式也获得了巨大成功，成就了“蔚小理”等造车新势力。在燃油车以及混动车领域均发展得不错的日系车企，若狂飙电动化，在电动车领域发展潜力将非常大。

　　按照“创新理论”鼻祖熊彼特的观点，创新包括两种，熊彼特Ⅰ型创新和Ⅱ型创新。熊彼特Ⅰ型创新“是由新型企业家大胆尝试而创造的，这些新型企业家所推进的创新有足够的能力、也足够幸运来取代产业中的现有企业”。中国的蔚小理等新势力，可以归于这种创新。它们以新能源汽车这种创新形式，一举进入汽车市场，也曾拥有取代传统车企的可能性。

　　创新的另一种极端类型是熊彼特Ⅱ型创新，“主要来源于大型企业，它们在特定领域积累着难以被模仿的知识，因此获得了持续和可自我繁殖的技术优势”。此前，中国的广汽、吉利等传统车企的新能源汽车公司，多属于这种创新，这些车企在2022年已经创造了较好的业绩，超越了新势力。

　　作为传统车企的“扛把子”的丰田，一旦决定AII in电动化，更有可能创造熊彼特Ⅱ型创新所显示的成果。

　　电动汽车生产门槛并不高，中国赛麟汽车创始人王晓麟表示，当利好政策出台，电动车企能像雨后春笋一样，“任何人都可以做，因为的确太容易了。”

　　而且，日系车企在电动汽车方面已有不少积淀。无论丰田，还是本田、日产，其发展电动汽车的历史远远早于国产车企。而且，日本电动汽车产业链相当庞大，最为核心的电池、电机、电控方面都有巨头。电池方面，松下在全球的装机量仅次于宁德时代和LG。芯片方面，全球前十大功率半导体供应商中，有四家来自于日本。电机方面，日本有日本电产，目前正给广汽埃安、蔚来、吉利等国内车企提供电机。

　　目前，新能源汽车市场波动大、车企多，且多处于亏损状态，一些车企未来是否可持续，要打上问号。因此，丰田等日系车企，在电动化领域的发力，取得广汽埃安等国内传统车企的新能源子公司的那种发展速度，不仅有理论支持，也有实践的可能性。

　　2023年，对于国产新能源汽车品牌来说，已经十分“内卷”。1月1日，新能源汽车国家补贴正式取消，为车企带来了成本压力。诸多车企开始涨价，涨幅都在数千元。恰巧这个时候，特斯拉却突然降价，为车市带来强震。

　　对此，1月份车企的销售数据已有所体现。除比亚迪和理想实现同比两位数增长外，其他车企包括埃安、蔚来、哪吒、AITO、极氪等品牌均有所下滑，其中零跑汽车下滑幅度最高，环比跌幅达到87%，直接跌出销量前十。

　　为应对特斯拉降价，问界、小鹏、蔚来都开始降价。在此之前，蔚来创始人李斌直言蔚来从不降价，如今却不得不降价，足以说明蔚来等车企的无奈。

　　与特斯拉已经实现盈利不一样，国内的新能源车企，除比亚迪外，大多没有盈利，被拖入价格战，后果堪忧。新能源汽车行业的投融资本就不力，这些未盈利车企手中的资金很难撑很久。而日系车企此时All in电动化，将使这些车企的困境雪上加霜。

　　相较于国产车企，日系车企擅长把控品质，日系电动汽车未来或比国产电动汽车更皮实耐用，在实用性方面或将吊打国内车型。而目前国内的新能源汽车竞争，恰好进入到拼实用性的阶段。

　　且不论欧美，单论东南亚市场，日系车企早在20世纪70年代就开始耕耘。日系汽车品牌2021年占据印尼95%的市场份额。而2021年，中国出口做得较好的上汽通用五菱，在印尼共售出2.56万辆汽车，市场份额约占2.9%，两者差距十分巨大。

　　据日本汽车工业会，在东南亚的零件、整车制造环节，来自日本的零部件制造厂有22家、整车工厂有约60家，已超过日本本土。更关键的是，日本依靠着地理优势，于1988年和泰国、新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾制订了“排他”的优惠税收计划，六国之间进口汽车零部件，可减免50％的关税。

　　由此可见，日系车企狂飙电动化后，或将凭借着先发优势、本土化的完整供应链和税收优势，在东南亚等海外电动汽车市场挤走大部分竞争对手，尤其是中国新能源车企。

　　对于中国新能源车企来说，应对日系汽车电动化狂飙的一个重要途径，应该是智能化。在智能化方面，就连日系的龙头丰田汽车，也不太“灵光”。此前，东京奥运会无人摆渡车撞伤运动员的丑闻，让丰田汽车乃至丰田章男陷入了智能化的尴尬。

　　而我国新势力车企的智能化水平很高。此前，比亚迪董事长王传福就表示“中国新能源汽车品牌在智能网联、智能座舱等智能化技术，已经全面超越外资企业”。专注于未来智能交通产业的华人运通高合汽车创始人、CEO丁磊在2022年接受专访时也表示，新能源智能化时代，中国汽车可以超越国外。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地则直接表示，随着国内不断推进新能源车发展，我国已有不少品牌在技术、造车理念、硬件上已经领先特斯拉，遑论日系电动车。

　　因此，国内车企面对日系车企狂飙电动化的举动，需要早做打算，可将在智能化方面进行差异化竞争，作为重要应对策略。

　　[7]《丰田章男让位、新掌门人突然，丰田到了必须变革的时候》，连线年未跳槽，从应届干到一把手，他能改命丰田吗？》，车东西