下投芯片上买锂车企和产业链的抱团时始了

下投芯片上买锂车企和产业链的抱团时始了本站　　9月23日，港股“动力电池第一股”中创新航开启为期5天的招股过程，小鹏汽车作为15个基石投资者之一，参与了其合计7.36亿美元规模的股份认购；　　9月25日，澳大利亚上市锂矿商绿翼资源发布公告，蔚来通过全资子公司Blue Northstar，认购绿翼资源总价约人民币5579.8万元的股份；　　9月26日，聚焦车载AI芯片的地平线宣布，获得奇瑞汽车融资

　　9月23日，港股“动力电池第一股”中创新航开启为期5天的招股过程，小鹏汽车作为15个基石投资者之一，参与了其合计7.36亿美元规模的股份认购；

　　9月25日，澳大利亚上市锂矿商绿翼资源发布公告，蔚来通过全资子公司Blue Northstar，认购绿翼资源总价约人民币5579.8万元的股份；

　　9月26日，聚焦车载AI芯片的地平线宣布，获得奇瑞汽车融资。至此，地平线已获得来自上汽、广汽、长城、东风、比亚迪、一汽等企业，总额超240亿元人民币的融资。

　　显然，拉扯产业链成长，车企不遗余力。这种“和谐”的关系，本质上是因为新能源产业链的“塑形”仍在进行。越复杂，越有挑战，就越要抱团。

　　对于处在转型关键期的车企而言，找到合适的产业链伙伴很重要。这个合适，既是技术要达标，也是供应要稳定。汽车产业资本共同押注地平线，就是最好的例子。

　　奇瑞投资地平线的同时，还宣布双方正式开始在高阶辅助驾驶领域的新合作。今年的奇瑞瑞虎8 PRO、欧萌达OMODA 5等新车型，已搭载地平线芯片。在奇瑞最新发布的“瑶光2025”科技战略中，地平线X平台核心服务商——这不是关系决定地位，而是地位决定关系。

　　今年1～8月份，奇瑞新能源累计销量达159373辆，同比增长241.2%。但是，它的新能源车主力，是两款售价在10万元以下的微型车。

　　对于一家正在转型的传统车企，加速变革需要更多推动力。奇瑞也在9月16日启动“瑶光2025”战略，火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大核心领域几乎全面覆盖了汽车生态。其中重要的自动驾驶部分，自然不能马虎应对。

　　一个是此前产业链上游锂、镍等原材料的持续涨价，车企的诉苦言论频频出圈。9月26日，国内锂价报51.15万元/吨，较年初29万元/吨上涨76.4%。紧接着，原材料压力让宁德时代等动力电池核心玩家也顶不住压力，开启调价，并且把季度合同改为月度合同，这代表动力电池企业对未来的成本走势预期依然不佳。

　　这时，一个略显尴尬的处境，让整车厂更有动力去扶持动力电池厂商的成长——由于宁德时代一家企业占据整个动力电池市场近五成份额，整车厂颇有一种甲方活成乙方的受制感。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟此前公布了8月国内动力电池企业装车量排名，宁德时代、比亚迪分别为47%、22%左右。

　　新能源产业链虽然分界明确，但是成型时间并不算太长，终局不具备绝对性。所以，初创和市场份额偏小的企业需要绑定大树，大公司也需要稳定的供应。每个企业的内部评审中，都必须回答这样一个问题：如果某个产业链的供应环节出现问题，有没有什么备用方案？

　　你中有我，我中有你。也许走进新能源的成功殿堂可以不需要借助太多外力，但一家人不说两家话，老祖宗的道理，车企玩明白了。

　　在这样的格局中，一个很关键的问题是，产业链投资是一件很“贵”的事，这一点从公司的估值里可以看到。

　　安信国际在研报中点评中创新航上市称，公司上市估值高达673-903亿港元，2021年归母净利润仅为1.4亿元人民币，估值偏高。此外，地平线亿美元估值。

　　这些公司本身又有对流动资金的大量需求，无论动力电池还是矿业企业都有着重资产压力。中创新航招股书显示，正极材料近两年占其销售成本的80%以上。

　　并且，随着这些原材料公司也意识到汽车产业链剧变的后果，它们也将更多资金投入到环节的玩家身上。中创新航的15个基石投资者中，有锂业龙头天齐锂业、金属企业盛屯矿业、三元前驱体企业中伟股份、新材料企业振石控股，四家原材料端的企业。

　　即使这样，对大多数新能源企业的价值评定，更多是基于市场高速扩张的预期。实际上，技术端，以动力电池为例，技术的差异已经被拉到较小的程度。

　　中国前十大动力电池生产商，消费电池转车用电池、整车厂孵化是主要的成长路径，它们对动力电池的应用场景较为熟悉，不存在“门外汉”成长为专家的状况，要实现技术差异并不简单。有业内人士称，部分动力电池企业的技术水平可能只有宁德时代的百分之七八十，但已经足够目前的新能源车使用。

　　车载芯片等领域，技术寡头效应未来则会愈发明显，这是因为无论是数据积累训练还是产品迭代，技术壁垒构建会呈现马太效应。地平线能够获得众多车企的选择，就是因为它已经成为龙头的一员。

　　不难看出，虽然新能源车产业链是一个整体，但在具体计算一个产业模块的价值时，即使是忽略新能源车市场整体存在规模扩张不及预期的可能，每家企业的前景也远远不是讲故事能讲透的。

　　或许，无论是技术密集型、资本密集型还是劳动密集型企业，当它们的命运绑上新能源车这艘大船时，未来往何处去就不再确定了。

　　抛开对产业链未来发展的不确定性，很多公司的经营意识是有可圈可点之处的。比如中创新航招股书披露，2019年-2021年，单位制费成本从0.15元/Wh下降至0.07元/Wh，单位直接劳工从0.05元/Wh下降至0.02元/Wh。

　　这是精益运营的表现，虽然产业链各环节的经营侧重点不同，但如何用一份钱办更多事，值得每家企业思考。因为即使有来自整车厂的资金、订单橄榄枝，风险依然存在。君不见，众多燃油车企的新能源子品牌独立运作，依然没能摆脱走向沉寂的命运。

　　但沉寂从不会是一家企业的主动选择，在竞争中不受制于人是底线，掌握主动权是希冀，冲线终点是目标。

　　所以，市场会看到越来越多的产业链交叉，比如中创新航的客户包括广汽埃安、吉利汽车、长安新能源；奇瑞汽车E0X平台决定与华为深度合作，并引入立讯精密为股东提升智能化表现；蔚来入股绿翼瞄准的是后者旗下阿根廷阿塔卡玛省的San Jorge锂盐湖项目，那里已经盘踞着赣锋锂业、紫金矿业，这些矿业巨头又和新能源产业链有千丝万缕的联系。

　　这些交叉构成了一张大网，将一个个产业链实体连接成片。产业链混战中，越来越多的企业希望像拼乐高一样，汇集更多“零部件”，拼出一个巨人。

　　孤军奋战、独角兽嘶鸣的时代彻底结束了，即使有新的后浪奔涌，它们或许也会很快落回新能源这片大海。涛声依旧，不会有人在乎是哪滴水在发声。