特供车或不再特供 本田开启变革时刻

　　[ 行业]  2015年1月，八乡隆弘接到一个电话，“希望你接任社长”，电话那端是时任本田技研工业株式会社（简称“本田”）社长的伊东孝绅，他诚恳地征询八乡隆弘的同意。八乡隆弘彼时是本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理，他在开拓中国市场期间做了很多开创性的工作，其中之一是推动本地化过程中加强了开发部门、采购部门和生产部门之间的联合。这个在外界看来顺理成章的举措，也为日后埋下了故事线。

　　2020年4月，本田正式执行全新的组织架构，将销售、生产、开发、采购等部门相互独立的架构变成历史。对组织架构举刀的正是本田社长的继任者八乡隆弘，他领导发动的这场本田成立70多年以来的最大变革，为公司铺开新的画卷。

■业绩已至瓶颈期 本田迎史上最大变革

　　熟知本田汽车发展历史的车迷们都知道，该公司创始人本田宗一郎是一位技术狂人，很重视技术研发的独立性。自1960年起，为保证技术人员的研发与创意不被干扰，本田宗一郎将本田技术研究院独立出来，这一方面致使技术人员埋头于研发而难与生产、营销等环节同步，另一方面却引发无数技术粉的狂热追捧，造就本田特立独行的品牌个性。

『本田新事业运营体制（右）』

　　然而在此次架构调整中，本田技术研究所被整合至本田总部，这意味着本田技术研究所的独立地位被打破，此后本田的技术研究将与总部的生产经营强关联。此外，本田还宣布调整汽车事业运营体制，从“销售（S）、生产（E）、开发（D）、采购（B）”（简称“SEDB”）各领域保持相对独立的协调运营体制，变更为综合SEDB各领域的一体化运营体制。

　　为何要做这样的调整？本田表示，通过这种调整，能在提高企划精度的基础上推进产品开发，实现从开发到生产的一体化、高效率运营，推进制造和研发的升级，实现对公司未来成长不可或缺的“产品强化、制造和研发强化、事业强化”。

　　在上述解释中，有两个词指明了此次架构调整的目的，即高效率和未来成长。此前本田一直追求部门最优化，而非公司整体效率与利润的最大化，这使得本田这艘巨轮的运营效率不高，与老对手丰田公司相比劣势明显。

本田与丰田汽车的经营指标对比（截至2019年12月31日）
本田丰田经营利润率4.39%8.46%毛利率
20.46%17.95%净利率3.39%7.05%投资回报率3.69%6.38%制表：行业频道

　　公开数据显示，前三财季（2019年4月1日-2019年12月31日），本田营业利润为6392亿日元（约合人民币405亿元），同比下滑6.5%。对比来看，丰田汽车同期营业利润却提升6.2%至2.06万亿日元（约合1308亿人民币）。公司运营效率与盈利水平直接相关，在车市下行与股东要求提升业绩等压力下，无论是经营中国市场习得的经验还是效仿丰田，整合公司架构提升效率，都成为八乡隆弘手中一张不得不甩出的牌。

　　有业内人士分析称，本田技术研究所曾立下赫赫战功，无论是令人痴迷的发动机性能还是诸多超前技术的亮相，都曾为本田赢来名望与掌声。但随着市场的不断发展，技术研发与消费者需求的错位将致公司发展于不利地位。因此，改变长久以来的销售/生产/开发/采购部门相互独立、技术研发与生产经营相互独立的情况，是本田在应对汽车行业快速变革时不得不做的选择。

■受困积碳门/机油门等 本田的现在及未来均亟需变革

　　除提升公司效率外，本田强调此次架构调整也在为公司未来，即2030企业愿景做准备。“2030企业愿景”由八乡隆弘在2017年首次提出，从愿景内容我们就可以看出，此次架构调整早在三年前就已埋下伏笔。

　　在全球化战略上，本田一直坚持矩阵式管理结构和本地化战略，把世界分成六个区域，分区域研发和提高制造系统的销量以增强产品的竞争力。在2030愿景中，本田提出今后将加强区域间协调与合作，如规划到2025年将需调整或选择的车型数量降低到2019年的三分之一，将类似的区域车型整合成多地区共享来提高效率。这意味着，未来“中国特供”、“北美特供”等车型均有可能变成“全球车型”。

本田部分区域车型一览区域车型简介日本N-BoxN系列产品是本田为提升日本微型车市场占有率而研发的产品。中国凌派凌派是广汽本田专门针对中国市场生产的紧凑型轿车。
印度Amaze由于印度市场对柴油动力汽车需求较大，本田为此研发推出了Amaze，该车利用本地采购和生产等优势，在当地具备较强的价格竞争力。印尼MOBILIOMOBILIO是本田在对印尼市场全面调查和研究之后开发的车型，通过本地化采购等具备价格优势。

　　除区域产品整合外，八乡隆弘还提出开发效率提升和运营结构调整，以此实现到2025年，本田用于开发大规模车型的工时数减少30%；除中国以外的全球产能利用率从2018年的90%提升至2022年满负荷生产等。

　　可以看出，本田未来想在全球大有作为且更进一步，但此前的组织架构不仅难以支撑愿景的实现，也在问题的响应和解决速度上不够理想，甚至出现创新技术反噬品牌的现象。八乡隆弘上任之后对本田“地球梦”技术全面提速，但发动机和变速箱等却在量产阶段频出问题，就中国地区来说，有国产雅阁(参数|询价)发动机积碳、冠道变速箱漏油、本田CR-V发动机机油增多等，本田不得不进行大批量的产品召回。业内对此多评论称，“新技术不代表是好技术”。

　　除产品质量问题响应不及时外，在电动转型和网联技术布局上，本田也表现出行动与目标脱节的一面。2017年，本田在北美国际车展上宣布其电气化规划称，拟到2030年全球销量的三分之二为电气化产品，包含普通混动、纯电动、插电式混动及燃料电池汽车；2019年日内瓦车展上，本田又宣布在2025年前，率先实现欧洲地区销售产品的100%电气化。

　　理想很丰满，现实却骨感，本田2018年在欧洲推出的首款纯电动SUV产品CR-V Hybrid就像在中国推出的广汽本田VE-1一样，在纯电动市场籍籍无名。而且本田的纯电动技术量产应用和产品推出的节奏均较为缓慢，与竞争对手相比较为落后。

　　或许正是意识到上述种种问题后，八乡隆弘打算推动并实施组织架构的变革，虽然面临本田内部保守派的重重阻力，但各路压力已不允许他犹豫。

■本田未来在中国市场咋折腾？

　　在本田宣布组织架构调整之前，一则人事变动率先进入人们的实现。2月19日，本田官方发布公告称，从2020年4月1日起，现Honda常务执行董事兼中国本部长水野泰秀将退任中国本部长，出任Honda总部汽车事业本部长。

　　水野泰秀自2010年开始领导中国市场的开拓，在华十年期间，本田中国地区的销量从2011年的53万辆一路走高，至2019年的155.3万辆。水野泰秀升任新职位前曾透露称，2020年本田将在中国市场挑战超过155万辆销量的目标。

　　本田重视中国市场，源于该地区做出的突出贡献。就2019年来说，本田全球销量为517万辆，同比下滑3.5%；但在中国市场，本田全年销售155.4万辆，同比增长12.22%。就目前来看，本田在华销量进一步增长的主要阻碍是产能不足，两大合资公司2019年均处于超饱和运行状态，其中广汽本田2019年的产能利用率高达119.5%。

　　就2020年来说，本田在中国最紧要的事情就是提升产能。截至目前，广汽本田第三工厂基本产能改造项目已投产，产能扩至24万辆/年，再加上整合本田汽车（中国）有限公司5万辆/年的产能，广汽本田形成77万辆的年总产能；东风本田目前年产能为60万辆，若合资公司工厂在销量刺激下超饱和运转，或可助使本田在华产能提升至200万辆/年。

　　在产品战略上，八乡隆弘此前在担任本田中国副总经理期间就提倡新产品与新技术的快速导入，并主导推出了凌派、杰德等多款针对中国市场研发的车型。不难想象，在其担任本田社长期间，这一战略仍将是主导方向。就2020年来说，本田则仍会使用双车战略这一“杀手锏”，同时推出全新一代飞度、思域两厢等产品。另外，本田在中国的电气化布局将提速，2020年将亮相更多新能源产品。按照规划，本田拟2025年前向中国市场推出20余款纯电动车型，以实现其在该区域的中期愿景等。

『凌派』

　　总结全文：本田创始人本田宗一郎曾在日本蓝色奖章（一项极高荣誉，颁发给在公共福利和科教等领域做出杰出贡献的人）颁奖仪式上分享喜悦称，“发明与恋爱差不多，要说苦也苦，要说乐吧，没有比这更令人快乐的事了。”这番技术发明如同恋爱的言论，让本田技术流的拥趸们推崇备至，仿佛买下本田产品就自动拥有了天真执拗、刻苦钻研不走捷径的品性。

　　然而一个看似简单的架构调整声明，已展开本田今后发展的新画卷。对于本田技术人员来说，今后在开发产品时既要仰望天空，也要脚踏实地，切实推动创新技术的落地和提升产品性能。而凭借一己之力推动变革的掌舵者八乡隆弘或已意识到，在变革转型浪潮下，现实已不允许一个汽车巨头执拗；毕竟若因本田未及时“长大”而让出世界十大车企之席，未来也可能失去“通过产品为全世界顾客提供喜悦”的资格。（文/ 宋爱菊）