蓝海还是红海？辅助驾驶这个事得这么看

　　[ 行业]  1月10-12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在钓鱼台国宾馆举行。会上，禾多科技创始人兼CEO倪凯称，L2.5级ADAS（本文指支持脱手的高级辅助驾驶系统）和L3级自动驾驶将是接下来的蓝海市场。此外，L1/L2级ADAS和L2.5级ADAS-L5级自动驾驶迎来了技术上的最大分水岭。自动驾驶联盟成为行业趋势，主机厂依然扮演产业链核心角色，Tier 1凭借在传感器、功能安全等领域积累的长期优势在很长一段时间内仍处于统治地位。

『禾多科技创始人兼CEO倪凯』

　　L1-L2是存量竞争 L2.5-L3是蓝海市场

　　随着技术成熟和成本下降，L1/L2级ADAS系统的应用在近些年得以快速推广，且未来发展势头更为迅猛。此前，工信部所发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》中提出，到2020年，中国新车驾驶辅助系统（L2）搭载率要达到30%以上。智能网联汽车专家、清华大学教授杨殿阁则认为，到2030年，ADAS的新车搭载率将达到100%。

　　鉴于这样的发展形势，倪凯认为，L1/L2级ADSD将进入存量市场竞争。尤其是博世等Tier 1供应商已经有非常成熟的产品和极高的市场占有率。他认为，L2.5级ADAS-L3级自动驾驶将是未来的蓝海市场，有可能在2025年迎来爆发期。在这一领域，多数企业正积极探索，有很多新的系统正在研发。

　　L2.5级ADAS和L3级自动驾驶已经能做到Hands Free（脱手）和Eyes Free（脱眼），国内外多数主机厂正在加紧应用具备该智能驾驶水平的系统，量产车的上市计划也相对明确。此外，包括博世、采埃孚等传统供应商也看到了L2+级的市场潜力。

　　L2.5级出现技术分水岭

　　智能汽车进化的基础其实在于汽车电子电气架构的演进，过去分布式的ECU（电子控制单元）将逐渐走向整合，朝域控制器方向发展。2019年，凯迪拉克CT5推出之际，通用汽车称，该车搭载了全新一代电子电气架构，每小时能够处理4.5T数据量，且支持OTA升级。

　　自动驾驶的发展也对汽车架构提出了新的要求，并且，包括博世、安波福等在内的供应商都在开发域控制器，以满足新技术发展需求。倪凯认为，L2.5级ADAS已经成为技术分水岭，从这一等级开始，系统就将采用域控制器作为中央计算平台。

　　倪凯称，在L1-L2级ADAS阶段，汽车依然是基础系统架构，分布式ECU，且以前向传感器为主，控制层以纵向控制为主。而L2.5级ADAS到L5级自动驾驶，汽车采用中央处理系统架构，域控制器布局，感知层主要是360度感知融合，控制层要实现复杂的横向控制。

　　主机厂、Tier 1依然是产业链核心的角色

　　自动驾驶联盟已经成为行业趋势，例如大众与福特、宝马与戴姆勒、本田与通用等都在联合开发自动驾驶技术。通过组建联盟，企业可以整合各自资源共同进行先进技术开发，共享技术研发成果，分摊高昂研发成本。

　　战略合作、抱团攻坚早已被行业认可。倪凯认为，在联盟趋势下，未来行业分工将更加细化。在整个产业链条中，主机厂站在了核心位置，他们掌握着整个汽车行业生产制造的流程，更懂客户需要什么、自己又需要什么，因此更加擅长整体布局。而Tier 1供应商，在传感器和功能安全方面积累了长期优势，在未来很长一段时间内仍将占据产业链统治地位。

　　尽管巨头把持着产业链的核心位置，但软硬件解耦的发展趋势给禾多科技这类初创公司带来了机会。倪凯认为，如果软硬件不解耦，那么像禾多科技一样的初创公司几乎不可能自己建厂做硬件。而软硬件解耦，禾多科技就可以在软件算法上寻求突破。另外，与传统厂商相比，他们需要把大量资源投入到传统业务上，以保证利润。而初创公司，可以把100%的资源投入到新业务中，更具创新力。

　　据悉，禾多科技自动驾驶业务主要聚焦在自动驾驶验证平台、高速公路自动驾驶解决方案和代客泊车等。目前，禾多科技已推出了高速公路自动驾驶方案HoloPilot和智能代客泊车系统HoloParking。禾多科技认为，高速公路和代客泊车两个场景是有望最早实现量产化落地的。2019年，禾多科技还推出了高精度定位服务HoloPolaris和自动驾驶验证平台HoloX两大模块化服务，前者是一款适用于量产化的低成本高精度定位方案，后者的主要作用是帮助企业在产品投放市场前进行安全验证。（文/ 鲍彬斌）