江湖风云再起 L3级自动驾驶跌宕起伏

　　[ 行业]  2020年，长安打响了国内L3自动驾驶技术的第一枪，在大家“欢庆”自动驾驶真要来到之时，却传来全球首个推出量产车型的奥迪“放弃”L3的消息，虽然奥迪官方随后辟谣说“并未取消，只是将L3自动驾驶的研发工作提升至大众汽车集团层面”，但也侧面体现了业界对L3自动驾驶发展道路上的迷惑和惘然。

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剖析四大关键问题：
法规是L3推广最大的“拦路虎”？
人类伦理是否阻碍了技术发展？
自动驾驶优等生可以直接“跳级”？
目前的L3安全性要打个问号？

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　　2020年被称为L3级自动驾驶落地元年，包括传统主机厂和造车新势力在内的多家中国品牌车企都提出了L3的量产计划，长安总裁朱华荣在近日更是轰轰烈烈地来了一场号称“中国首个L3级自动驾驶量产体验”的网红直播。

车企L3级自动驾驶量产计划（部分）车企车型量产时间奥迪A82017年长安UNI-T2020年广汽新能源Aion LX2020年奔驰S级2020年小鹏汽车P72020年宝马iNEXT2021年上汽荣威MARVEL X-北汽新能源ARCFOX ECF2020年吉利-2020年长城WEY VV72020年奇瑞-2020年（争取）威马-2020年或2021年来源：公开资料整理；制表：行业组

　　在这关键时刻，如果全球首个推出L3量产车型的奥迪都不玩了，这让以上玩得不亦乐乎的小伙伴们何去何从？也会让本来就处于“尴尬”位置的L3更显尴尬（有关自动驾驶的分类可参考《定“中国标准”自动驾驶分级国标公示》一文，这里不再赘述）。其实在去年，行业内不少专家曾多次把L3级自动驾驶称为“鸡肋”，不少企业如谷歌Waymo选择直接做L4级自动驾驶。问题来了，L3这条道路到底行得通吗？

■法规是L3推广的最大“拦路虎”？

　　2017年夏天，第四代奥迪A8(参数|询价)正式发布，官方表示这辆车的硬件支持L3级自动驾驶（TJP交通拥堵自动驾驶系统），后续会陆续向民众开放。但一眨眼3年过去了，不管是中国、美国还是欧洲地区，该功能都未开放。这其中最主要原因是现在全球各国家的法规基本上都不支持L3上路。

　　与L2级ADAS和L4级自动驾驶相比，L3在自动驾驶技术分级中属于有条件的自动驾驶，权责非常模糊。当系统处于自动驾驶状态时，责任归于车辆（车企），当人类驾驶员接管后，责任归于人。如果汽车处于自动驾驶状态时遇到需要接管的情况，用户在低头看视频或睡觉造成来不及接管，责任归谁？这也是业界为什么说L3处境“尴尬”的原因之一。

　　“奥迪不大可能取消L3项目，我个人猜测奥迪今后会把3年前的这套L3系统当成L2+来营销。”在奥迪正式辟谣的前一天，法雷奥中国首席技术官顾剑民博士在和沟通时表示。在他看来，目前奥迪这套系统是在A8和A6等车型上选装，企业完全可以宣称这是比L2 ADAS实现更多功能和更好体验的L2+系统，但驾驶员还是需要对驾驶负责，这样就能完全绕开法规让终端客户使用。

　　眼下，虽然中国还没有涉及这方面的具体法律法规面世，但中国人“摸着石头过河”的传统让自动驾驶车企业感到放心。一位自动驾驶汽车从业者表示：“我并没有太担心法律的阻碍，毕竟法律总是在追赶现实，在算法可能代替律法的时代，技术才是发展的核心驱动力。中国的自动驾驶汽车一旦启动，其加速度十分可期。”

　　好消息是，韩国近期已成为了世界首个为L3级自动驾驶制定安全标准、商业化标准的国家。日本将从2020年4月开始，允许L3级自动驾驶车辆在高速公路行驶。这对于自动驾驶汽车推广应用来说，无疑是一个积极的信号。日韩两国对于自动驾驶产业的进度已经超过几年前人们对他们的预期，鉴于我国法规相对日韩略显滞后，未来也可以借鉴到中国。

■人类伦理是否阻碍了技术发展？

　　事实上，制定法律并不难，难点在于如何去解决人类伦理问题在自动驾驶技术中的存在。比如，路边窜出一个小孩，自动驾驶模式操控打方向盘就会撞到另一边的行人，逼问系统如何选择？技术性的操作是尽可能地减速以缓解悲剧发生，但真正的关键在于，这个伦理问题人类老司机也回答不上，对待自动驾驶汽车，人类是否应该多一分理解。

　　换个角度来说，人类从来就没有交通工具的绝对安全。无尽的等待，可能唯一的结果就是自动驾驶产业链因为无法落地而自行“崩溃”。那么我们如何平衡这个点呢？

　　对此，IIHS的建议是自动驾驶系统需要更有效的方法进行监控。例如，直接方法包括生物识别扫视眼睛和头部方向，间接方法包括方向盘接触、车道偏离频率和驾驶员响应注意提示所花费的时间等。此外，在驾驶员注意提醒方面，需要在驾驶员不响应时，增加用于警报的方式数量，且不允许驾驶员停用或修改注意提醒功能。

　　“培养消费者的驾驶习惯非常重要，由于L3级别需要人机共驾，因此需要慢慢养成人与机器间协调驾驶的新习惯，从而让更多人逐步适应L3级别的自动驾驶技术。”清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡指出。也许，合理分配车与人的控制权，让关键的车辆接管问题变得更安全、流畅，似乎L3比L4要更容易实现。

■自动驾驶优等生可以直接“跳级”？

　　从投资规模来看，奥迪在L3级自动驾驶技术研发上可谓扎实饱满。据媒体报道，一位相关供应商透露，截止2018年年底，奥迪为L3级自动驾驶技术量产已经累计投入了超过10亿欧元（约合76亿元人民币），参与过的软、硬件研发人员更是超过1000人。退一步讲，如果真如外界猜测的，奥迪取消L3会把更多精力放在L2和L4领域，曾经的研发成本将“打水漂”吗？并不是。

　　在多方采访中获知，自动驾驶技术的升级是需要经过大规模开发、应用、积累才能够实现的，只是不同的企业对技术的应用有不同的路线选择。大陆集团解释称，自动驾驶的发展不可能一蹴而就。目前驾驶员辅助系统已经成为一种主流，但在实现全自动驾驶之前，仍需要进行大量研发工作，从而平稳地完成从L2到L5（在任何场景下都可以做到完全自动驾驶）这一演变。”特别是硬技术，真的是“不积跬步无以至千里”，没有任何捷径可言。

　　可见，奥迪前期对L3级自动驾驶技术的投入，其实也是在给未来更美好的L4级乃至L5级自动驾驶打下坚实的基础。此外，“选择跳过L3级自动驾驶技术的车企在‘憋大招’的过程中，要忍受很长一段时间内的‘寂寞’，他们在面对L3级车型竞品时，无法提供相对应的产品，将失去一部分市场份额。”戴一凡表示。

『长安UNI-T』

　　在L2级ADAS领域，博世、大陆等传统供应商凭借自身对线控以及底盘的控制技术优势几乎垄断了整车厂的L2级自动驾驶解决方案，而在L3领域，国内一些自动驾驶创企提前发力，紧追传统供应商巨头的步伐，这些公司将有机会享受到L3级自动驾驶带来的第一波红利。一旦技术成熟，良好的供应链关系能够保证他们迅速占领市场份额。

■成本与安全如何权衡？

　　从消费市场来看，L3与L1、L2一样，都是面向C端的产品，性价比是重要指标，它的商业模式取决于技术的成本。不同于奥迪A8使用激光雷达（4线），长安、广汽等中国品牌皆采用“视觉+毫米波雷达”方案，不需要依赖激光雷达和高精地图就可以实现限定场景下的“有条件自动驾驶”。这样最大的好处是省成本，3年前奥迪仅L3级系统选配费就高达11万元左右，而长安UNI-T整车预售价格仅11万-14万元，广汽新能源Aion LX售价则在25万-30万元。可见，此次集中量产的L3级自动驾驶汽车将从高端车型下沉到中低端车型，价格更在消费者所能承受范围内。

　　难道说，激光雷达不是L3自动驾驶的必需品？对此，顾剑民解释称：“无论是长安还是奥迪，目前实现的L3功能都是在结构化道路上再限制一个最高行车速度。要真正达到L3或以上的自动驾驶，感知需要有冗余。”

　　“毫米波雷达和摄像头这两类传感器在很多功能上可以互补，但不冗余。形象地讲，如果这两类传感器做出的判断正好互相矛盾，你该相信谁？又如，光靠毫米波雷达和单目摄像头是无法可靠地判断150米开外的障碍物是否与本车在同一车道内，而这又是L3或以上自动驾驶所必须的。所以，我们一般认为加上像激光雷达这样的第三类传感器，能在距离比较远的情况下精准地判断前方障碍物的形状和位置，提供真正冗余的感知功能，也就是说L3或以上自动驾驶需要激光雷达。这也是为什么特斯拉发生了好几起车毁人亡的事故，一个很重要的原因就是它只配了毫米波雷达和和摄像头，当然也是因为那些车主把AutoPilot的L2系统当成L3来实际使用了。”顾剑民补充道。

　　可见，无论是特斯拉AutoPilot还是长安UNI-T，其不上激光雷达的原因，不是不需要，而是量产上的成本不允许。虽然我们欣喜地在CES 2020上看到量产成本最高的感知层激光雷达和决策层芯片这两个核心部件，均有明显的成本下降趋势，降至1000美元/颗级别，但这些企业推出的产品皆没有过车规级。

　　“有些科技公司和初创企业在做自动驾驶测试时，如被问及激光雷达大概多久更换一次，他们的反馈通常是一年左右，使用的激光雷达也基本上没有质保，而且下雨或泥泞的环境也很难使用。这就是为什么车规级重要，C端用户在使用L3自动驾驶汽车时不可能每年更换一次激光雷达，或只在风和日丽、清洁干燥的路况行驶，那就太离谱了。”顾剑民对此表示。

　　“每家车企选择的技术路径不同，但选择使用激光雷达的L3量产车企其实也有不少，法雷奥目前已经拿到至少4家大型国际车企的订单，金额约5亿欧元（约合38亿元人民币）。其中一家搭载了法雷奥的第二代SCALA激光雷达（16线），将在2020年推出L3量产车型。”顾剑民透露，“我们认为传感器的批量单价应该远低于1000欧元。”

　　值得注意的是，除了感知功能的限制，另一个限制L3级使用场景的重要原因则是决策和控制系统的反应。形象地来讲，人的眼睛再好，但如果脑子昏昏沉沉，手脚麻木，那也非常危险。这些因素综合起来决定这套系统的场景和应用速度有多宽。

　　因此，L3实现真正意义上的量产的确仍有诸多困难，但不妨碍一步步做起。“我们觉得智能驾驶可以从一个场景开始做起，逐步积累、实践，探索更多未知的领域，最终给用户带来更好的体验。简言之就是以体验为核心，识别关键场景，逐步地商用落地。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军对此表示。

■编辑有话说：

　　虽然L3级自动驾驶仍面临着技术、法规、伦理等难题，但相比3年前，已经取得了很大的进步，消费者对于自动驾驶的接受度也在大幅提升。伟大的产品第一版本都是粗糙丑陋的，但这并不重要，可以逐步改善。自动驾驶也不会一下子出现，而是透过不同场景逐渐“渗透”进生活的方方面面，当大部分人意识到它的存在时，无人驾驶就真的不远了。（文/ 彭斐）