电动汽车的电池有国产的么？让自主品牌车用上自己的动力电池

　　曙光股份在9月6日晚上发布了一篇公告，意思是公司决定投资3500万元与东软睿驰汽车技术(上海)有限公司和三星SDI株式会社在大连市共同投资设立睿驰新能源动力系统(大连)有限公司，生产销售新能源汽车动力电池包与充电机。

　　曙光股份在9月6日晚上发布了一篇公告，意思是公司决定投资3500万元与东软睿驰汽车技术(上海)有限公司和三星SDI株式会社在大连市共同投资设立睿驰新能源动力系统(大连)有限公司，生产销售新能源汽车动力电池包与充电机。从这篇单纯的公告背后，其实可以看出两个深层次的意思，一是中国新能源汽车市场继续被长期看好，二是外资对这块市场巨大利益的觊觎。

　　8、9月的不平凡还有几件事，其一、是苹果7上市了，面对后不可的中国市场似乎还在做最后的努力。其二、就是三星推出的NOTE7，因为充电爆炸问题在全球大规模地召回，这次是三星准备已久，寄予厚望准备夺回苹果、华为的市场份额，可惜因为爆炸，全球召回这笔巨大的投入，至此停止销售7，可惜中国不在召回之内。其三、国内电动汽车市场的迅猛发展，不少主机厂都选择了比较坑的韩国电池企业谈合作的问题，试图在为我国汽车产业的升级的过程中分得一杯羹。

　　在电动汽车产业发展方面，我们的很多企业，以及有抱负的工程师确实做出了不小的努力。就整个电动汽车来看比较核心的部件为大三电：电机、电池、电控。而电池因为其材料、成本、能量密度等等各方面的原因一直成为制约着电动汽车的普及。同时电池的成本也占据着电动汽车成本的绝大部分。有产业的地方就有市场，有市场的地方就有中国人努力的影子，在电池这块，国内工程师确实让我国的锂电池技术与发达国家缩小了一定的差距，甚至在一些方面还有所领先。国内一些有理想的企业也确实背负着民族汽车产业弯道超车的梦想。在产业方面有很多东西并不是国内的企业想要跟外国合作就能拿到的，很多关键的东西还得靠自己，靠我们的企业家的胸怀和工程师的努力。

　　近年在电池市场这块，韩系企业也加快在全球最大的电动车市场——中国的布局，特别是三星系的企业，国内不少的主机厂纷纷去寻求合作。在这里我本人持谨慎态度，特别是最近三星的NOTE7爆炸事件的发生。NOTE7全球召回唯独不包含中国区域，事发蹊跷。三星给的解释是“采用了不同的电池供应商，因此不在此次全球召回之列”。我觉得这件事不仅仅是对中国市场的歧视和对中国人生命的，更深层的原因应该是三星对自己电池技术的不自信！面对这一事件韩国《经济日报》急切为三星洗白，“约30%的电池不是三星生产，是中国企业所为！”韩国《中央日报》更是“这次三星爆炸中国脱不了干系！”这个最喜欢坑我们的小邻居，总是喜欢把不好的是往中国人头上揽，对不起！这个黑锅我们民族电池品牌背不起！

　　没错，三星卖到全球其他地区的手机里面的电池确实是MADE IN CHINA，公司设在东莞，然而这家公司是一家实实在在的韩国人自己开的公司，三星的子公司SDI。而销售中国地区的三星手机，因为SDI要与国内的一些电动汽车动力电池厂家合作，而选择在电池这块故意避开，销售国内的NOTE7手机全部采用国产电池，而且是ATL的电池，这就是中国区域不予召回的实际理由，国内销售的手机采用的是中国人产的电池！对于目前的处理结果是暂停采用三星SDI供应的电池，全力投单给中国ATL。此次国内不召回，全单投给ATL至少说明三星对中国产的电池是有信心的。

　　信心何来？从华为、小米、VIVO、OPPO早已在国内把三星甩在后面，巨大的出货量证明国产电池在质量的可靠性方面还是值得信赖。或者说中国的电池在消费类电子市场的成功，证明中国产的电池无论在技术还是在安全管理方面都是可以放心。海量的消费类锂电池的使用以及安全经验更是动力电池不可多得的经验，这块国产的的电池绝对有优势！从本质上讲消费类锂电池是动力电池技术的基础。

　　在动力电池方面，从生产上游的材料到下游的电芯生产设备，以及封装，经过这几年的迅猛发展，已经形成了有自己特色的体系。在锂电池上游这块以多氟多为代表的国产材料品牌做得有声有色，在锂电池设备这块以珠海为代表的国产品牌做的照样出色！国产品牌完全可以依靠自身的力量做出优秀的动力电池。

　　在传统汽车领域，确实我们在发动机、变速箱等等方面与老牌的汽车工业强国存在一定的差异。但是在电动汽车这块，我们与其他工业化国家起步差不多是同一起跑线，属于中国人超越的时代不应该就这么轻易的放弃。2015年比较有缘在广州视源做顾问，接触到这家公司最核心的业务是做电视机板卡。在电视机板卡市场业务方面，也很有缘，三星是全球出货量第一，该公司的老板始终外国人能做好的东西中国人也能做好！从零起步，2005年开始创业，依靠自己的力量，花了整整十年时间把三星的电视机板卡全球出货量的头名名单上剔除出去。依托自己的力量，我们的工程师和我们的企业家完全有能力有水平和潜力在各方面同国外的企业进行同台竞争。在电动汽车电池方面消费类电子电池的海量运用已经为动力电池的安全管理经验提供了一些参考。行业处于风口之中，大量的国字头资本以及民间资本涌入到电动汽车上下游产业链中，中国现在不缺资金，缺的是有理想有抱负和沉下心来做企业的企业家！

　　对于电动汽车核心的电机控制器这块，国内很多有能力的优秀厂家推出优秀的产品，运用到电动大巴产品中去并出口到欧美发达国家。比如比亚迪，完全自主知识产权的产品，从电机到电控再到锂电池都是国产，毫无悬念的证明中国的电动汽车技术，配套产品不输于国外品牌。汇川技术、大洋电机、蓝海华腾、天津松正等公司推出的电机控制器无论在性能还是在经济性方面都可以说与世界都站在同一水平。的依靠自身的实力，依然能够在新能源电动汽车这个行业的关键部件闪耀着国产品牌的影子。

　　对于销量蓬勃发展的电动汽车，充电设备这块，从充电桩的企业易事特、特来电、国电南瑞、泰坦科技等等在行业的发展下更是如雨后春笋的成长起来；车载充电方面中港电力、欣锐特、奥蒂电控、铁城信息等等企业，都是一批有志于民族品牌和的企业家在奋斗着，新能源电动汽车的国产弯道超车的梦想需要我们靠自己的品牌。

　　在今年上半年，我国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，比上年同期分别增长125%和126.9%。其中纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长160.8%和161.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成4.3万辆和4.4万辆，比上年同期分别增长57.1%和64.2%。这是我国新能源汽车产业在国家战略指导和一系列政策支持下进行快速发展的结果。

　　全世界的锂电产业主要集中于中日韩这三个国家，对三国动力电池从2014年到今年上半年的年产量进行分析，可以看到中国的市场份额在明显增长，日本所占市场份额呈下降趋势，韩国则保持相对稳定。其中，2014年中国电池企业总产量占市场份额为 11%，日本高达70%，韩国为17%，；2015年，三者比例分别为27%、56%、17%；2016年上半年，三者分别为31%、54%、15%。

　　一些代表性动力电池企业厂商在2016上半年的产量数据及市场占有率如表所示，其中韩国企业以三星SDI和LG化学为代表，日本以松下和AESC为代表，中国则以比亚迪为代表。尽管动力电池市场竞争激烈，但比亚迪凭借多年在电池领域的技术积累，市场份额仅次于松下，位居全球第二。

　　中日韩三国在动力电池发展上的各不相同。日本技术实力雄厚，设备自动化水平高，产品性质好。韩国可以凭借特有的大财团集中资源进行重点发展，降低锂电池生产成本，有助于抢占市场。而中国企业，正在奋力追赶，缩小其中的差距。

　　拿能量密度高和一致性好的三星和LG的电芯来说，还因为大规模制造而拥有一定的成本优势，于是越来越多企业选择三星和LG的电池。比如，江淮汽车iev4采用的是国轩电池，iev5采用力神电池，iev6则开始采用三星电池。吉利在新能源汽车上也开始采用了部分LG的电池。包括尚未有市场化新能源车型的长城汽车，也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议，后者将为长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车，供应超过20万套电池。而诸如北汽、上汽等自主品牌，寄希望于通过合资或者是收购的方式，将动力电池——新能源汽车的核心零部件技术掌握在自己手中。不过在电池目录这一个政策实施之后，包括长安、吉利、江淮在内的企业，都遇到无法上目录拿补贴这样的问题。

　　由国家发改委产业协调司委托中国汽车技术研究中心等单位针对新能源汽车市场进行的一项研究分析表明在动力电池方面，据不完全统计，国内为生产新能源汽车企业配套的动力电池单体企业约200 家，系统企业约300 家，但具有国际竞争力的龙头企业不多。但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、CATL等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。在中国成为世界上最大的动力电池市场之后，像三星SDI在西安和LG化学在南京设厂投产的行为会越来越多。随着三星SDI、LG化学、SK等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。

　　为了改变这种现状，我国的动力电池企业应该在设计及制造模式上进行升级，在动力电池基础材料、电池制造和系统技术全产业链上同时下功夫，提高产品质量，降低规模化生产成本，提升产业竞争力，让自主品牌车用上自主品牌的动力电池。

　　实现中国汽车品牌的崛起，相信是每一位致力于壮大自主汽车发展的中国汽车人理想。中国的汽车市场规模在日益增大，但特别是在乘用车领域，合资品牌占据近60%多的市场份额。在销量TOP100中，中国品牌的车型所占比例现在还不到1/3，并没有真正形成中国品牌的核心竞争力。

　　从韩国和日本在自主品牌上的发展历史来看，在一开始韩国和日本也没有一流的自主品牌。韩国通过60年代的 “第一个经济开发五年计划”和70年代制定的“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标并采取了强硬的, 推动汽车工业生产结构的调整和集中，于是逐渐形成自主品牌。同样早期日本都是以欧美汽车为主，国内一些小汽车厂家为了, 纷纷与国外厂家进行合资或者技术合作，只有丰田在依靠自己研发汽车。技术能力在此期间得到了大力提升和积累，丰田汽车才有了现在的地位。

　　但国外汽车企业在发动机、变速箱等核心技术方面具有明显优势，中国在这方面技术落后十分明显，要想重复日韩的道十分困难。我国自主品牌汽车曾在以市场换技术这种模式的初期得到了一定程度上的提高。但是在后来很长的一段时间内，我国自主品牌汽车没有实现对于汽车制造核心技术的掌握。缺乏核心技术意味着我国自主品牌汽车将会再次陷入发展困境。在传统燃油汽车技术的以及新能源汽车代表着未来汽车的大背景下，应该大力发展自主品牌的新能源汽车以便抢占新一轮发展制高点，也就是实现弯道超车。在新能源汽车的电池、电机和电控等核心技术方面，中国目前的技术水平并没有落后太多。因此，中国可以越过传统汽车的技术积累，直接发展电动汽车。

　　2015年全球的纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车销量达到54.9万辆。在主要国家中，中国增速最快，超过美国位居全球第一，挪威、英国、法国、日本、位列其后，这7国的总销量达到442985辆，几乎占到全球的50%。据相关的统计结果表明，去年中国市场电动乘用车销量达到207,382辆，比美国的115,350辆高出近一倍，占全球总销量的37.7%比重。比亚迪以6.17万辆的销量排第一，此外还有康迪、北汽和奇瑞等好几家中国车企也名列榜上。

　　《中国制造2025》提出到2020年，初步建成以市场为导向、企业为主体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系。自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上；打造明星车型，进入全球销量排名前10，新能源客车实现规模化出口，整车平均故障间隔里程达到2万公里；动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率80%。至2025年，形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上；产品技术水平与国际同步，拥有2家在全球销量进入前10的一流整车企业，海外销售占总销量的10%。

　　以上目标的实现与否关系到中国汽车工业的未来。在国家不断推出有利于新能源汽车发展政策的情形下，不希望进入到这个产业链上的企业以追求短期利益的态度对待。错过新能源汽车发展的这一波，在汽车工业上实现对国外技术逆转的难度将会更大。

　　但其实无论是骗补调查还是电池目录的，从产业链上各个方面进行和规范。这些政策的目的就是想让国内各个企业加强在电池、电机、电控等核心技术领域的研发能力建设，提高产业化水平，不断增强产业国际竞争力。中国企业目前应该做的不是靠主义来规避竞争，而是应该勇于正视对手，尽快建立起行业之间从研发到产业化的深度合作，在日韩企业的倒逼下实现技术水平的赶超。

　　拥有具有核心竞争力的自主品牌是综合国力的强大表现，没有国际竞争优势的自主品牌就没有国际市场话语权。在现在中国汽车工业面对新能源的机遇，自主品牌应当抓住这次机会。我们要做的就是实现自主品牌的振兴，减少和摆脱对国外技术的依赖。我们有理由相信，中国自主品牌新能源汽车的崛起将仅仅只是时间问题。

　　可以这么讲，没有民族品牌就没有工业化，没有国产化就没有工业化。工业化的优势就是能够组织大规模的生产，把工业产品价格拉低到能够提高人们生活水平的程度。当初彩电刚进入中国的时候，日立、三洋等等品牌中国，老百姓只能享受着高成本的现代化生活。我们有追求的电视行业企业家，选择依靠自己的力量进行发展，强大，活生生的将洋品牌赶出国内市场，而当初选择合作的现在却杳无生息。

　　在通讯领域更是如此，苹果被拉坛，三星被无情的碾压。正是有他们这些有民族责任感的企业家，我们才能享受到如此便捷和合理价格的高科技产品。华为的老总任正非曾经讲过，国家与国家之间的竞争实际上就是大企业之间的竞争。通讯行业如此、高铁行业如此、航空航天行业也如此。汽车行业更是如此，传统的燃油车在马上看到的绝大多数是合资品牌的车，国产品牌虽然明知有差距又落后的情况下依然不放弃依托自己的力量去发展壮大，有的也取得不俗的成绩。

　　在新能源汽车这块，我们与世界其他国家处于同一起跑线，甚至有些还处于领先地位，我们的没有理由放弃依托自身的力量，况且经过这么多年的发展，我们已经有完善的配套产业链，有完善的人才培养体系，有积极的给予大力的政策和财政的支持。我国的车发展之新能源汽还得靠自主品牌。

　　民族自尊，才能自强，自强才能锐不可当，属于中华民族超越的时代只能依托我们自己的力量才能真正实现伟大民族的复兴！